Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Porsche 911: Автомобилът, който те прави зависим

09.05.2019 14:08

Изповед, разкриваща тайните на една феноменална автомобилна магия

Преди много години от Porsche рекламираха своя 911 с израза „Вече сто години автомобилите правят хората независими – един от тях ги прави зависими.” Това продължава да е така и днес, 56 години след представянето на първия 911, наричан тогава 901. Ханс-Йорг Гьоцел, който вече повече от 20 години е под омагьосващото въздействие на сирените, пеещи песните на шестте цилиндъра с въздушно охлаждане, обяснява защо е така. 

Да си призная, днес вече не го карам всеки ден. Правех го преди повече от 15 години, когато бях току-що влюбен в моя 911 и не можех да се лиша нито за ден от воя на неговия вентилатор. Днес той вече е на повече от 40 и ми е жал да го хвърлям във всекидневната борба за оцеляване в задръстванията. И въпреки че на сняг той може да достави още повече удоволствие, аз си позволявам зимни ралита само от време на време – с широко използване на средства за антикорозионна защита. 

Но аз все пак знам, че той е винаги тук и ме чака, и това е едно дяволски приятно усещане. Когато отворя вратите на гаража, той е вътре – ярко оранжев – и излъчва лека, съвсем специфична миризма на бензин и масло. Едно завъртане на контактния ключ вляво на арматурното табло (спомен от участието в Льо Ман), и той се пробужда със своя неповторим, дрезгав и все пак лесно раним глас – винаги, независимо колко дълго е бил принуден да чака. Дори след няколко месеца покой заради изобилната сол по зимните шосета, просто зареждате акумулатора, завъртате ключа и той е готов за действие. 

В тази безусловна надеждност има нещо необикновено успокояващо, което вероятно най-добре биха разбрали хората, притежавали стара „костенурка”. Ако, не дай боже, ми се наложи в отвратително лошо време да закарам болно дете в най-близката болница, във всеки случай бих го направил с 911. 

Няколко леки подавания на газ – и стрелката на индикатора за налягането на маслото започва да се изкачва нагоре, показвайки, че всичко е наред. Включвам на първа и потеглям. Изправените, стърчащи от пода педали може и да изискват известно време за привикване, но аз отдавна съм се сприятелил с тях. Понеже ранните модели все още нямат сервоусилвател на спирачките, педалът се нуждае от силно натискане; но ако искате едновременно със спирането да подавате междинна газ, превключвайки на по-ниски предавки, разположението на педалите е идеално за целта. 

Готов за състезание

Още от първите метри все така продължава да ме очарова прекрасният обзор във всички посоки от шофьорското място на сравнително компактното купе с двата предни калника, които служат като оптимален ориентир за габаритите. Също в непосредственото зрително поле на водача се намират петте кръгли уреда с оборотомера в средата, вляво от него индикатори за горивото в резервоара, за нивото, температурата и налягането на маслото, а вдясно скоростомер и часовник.  Всичко е в черно, нищо не заслепява с отблясъци, нищо не отклонява вниманието. 

Част от рецептата за успеха на 911 е фактът, че всичко, което може да донесе повече динамика и успехи в моторните спортове, е на почти съвършено ниво. Останалото е, как да кажа..., по-скоро субоптимално. Вярно е, че в интериора става горе-долу топло, когато дръпнете малкото червено лостче между седалките. При влажно и студено време обаче стъклата са постоянно запотени; една малка гъба някъде под ръка е част от базовото оборудване за водача на 911. 

Но какво значение имат подобни неща? В замяна на това през дългата си кариера 911 е спечелил на практика всички състезания на тази земя, от „Льо Ман” през рали „Монте Карло” до „Париж – Дакар”. Близостта на серийните версии до състезателните е особено фрапираща при първите поколения; например един модел от 1973 г. без особени усилия може да бъде преустроен в автомобила, с който навремето Гейс ван Ленеп е спечелил „Тарга Флорио”.

Тези състезателни гени се усещат най-отчетливо, когато деветте, респ. тринайсетте (с втори маслен радиатор) литра в смазочната система със сух картер достигнат температура от 80 градуса. Дотогава аз винаги проявявам мъдра сдържаност, което в никакъв случай не е особено трудно, понеже шестцилиндровият боксерен мотор още в средния оборотен диапазон отдава достатъчно мощност, за да плувате спокойно в потока на трафика – а от друга страна, далеч не е лесно да намерите толкова рядко движение или отдалечена местност, че да държите стрелката постоянно оттатък маркировката за 5000 об./мин. 

Защото онова, което се случва тогава, е забележително и от днешна гледна точка: При напълно отворени дроселови клапи моторът вдишва жадно с шумно гъргорене; боксерът става наистина зъл и със светкавично изреваване доближава ограничителя оттатък 7000 об./мин. С извънредно широкия си използваем оборотен диапазон този мотор е просто един шедьовър. 

Неговият създател Ханс Мецгер по-късно сътворява могъщия дванайсетцилиндров агрегат на 917 и турбокомпресорния V6 мотор за Формула 1, но за мен двигателят на 911 със своите оказали се неизчерпаеми през толкова десетилетия възможности за усъвършенстване си остава най-грандиозната конструкция на майстора. При това шестцилиндровият мотор с вентилаторно въздушно оглаждане и по един горно разположен разпределителен вал от всяка страна не крие нищо чак толкова необикновено – но всичко е проектирано чисто и е изработено от най-добри материали. 

Поради това не е чудно, че неговата издръжливост отдавна е станала легендарна. До над 200 000 км пробег един добре обслужван двигател рядко се нуждае от основен ремонт; говори се, че от някои екземпляри са вадели счупени колянови валове, но те са работели до края. 

Цялостен шедьовър

Този задвижващ агрегат намира равностоен партньор в лицето на ходовата част с тънък усет за пътя – а заедно те превръщат изживяването при шофиране на  911 в цялостно произведение на изкуството. Също както с повишаване на температурата на маслото усещате как шестцилиндровият мотор набира обороти все по напористо и с крясък възвестява своята чиста страст към работа, вие забелязвате съвсем точно как елементите на окачването и гумите бавно придобиват нужната температура.  

В един момент всичко вече е както трябва – и тогава започва да действа магията на 911. Автомобилът се превръща в продължение на собственото ви тяло и прави точно онова, за което е създаден. С пълен ход той наближава завоя, после твърдо намалява, насочва се по кривата не прекалено бързо според девиза „slow in, fast out“, преди върха на завоя отново давате газ и излизате от него с леко презавиване, не повече от пет градуса. Когато правите това цял ден, изпадате в наркотично опиянение. А веднъж опитали, никога вече не можете да се освободите от въздействието на сладката дрога 911.

Ако обаче само се носите с пълна газ по правите участъци на аутобаните, значи, не сте разбрали истински този автомобил. А в случай че при излизане от завой на мокър път настъпите газта като бременна крава, не трябва да се учудвате, ако опознаете отблизо околната растителност. Същото важи и когато рязко отнемете газта в завой, защото тогава задната част се опитва да изпревари предната – без тяга към задния мост той става още по-лек, а завъртането е почти неизбежно. По-добре е следователно да продължите да давате газ, да контрирате с волана и да се надявате завоят да свърши скоро. А ако той не свърши или стане още по-остър, можете само да се молите. 

Всичко това звучи доста по-страховито, отколкото е в действителност и благодарение на съвременните, най-често малко по-широки от оригиналните гуми дори един 911 от първото поколение с късо междуосие не се държи в гранични ситуации така критично, както някога. Може би искате да знаете и доколко казаното дотук има характера на обобщение – тоест дали всички 911 са еднакви?

Не напълно, но все пак си приличат. При моя модел става дума за една 2,4-литрова версия от 1972 г., а автомобилът от снимките е 2,2-литров от 1970 г. В техническо отношение те почти не се различават, но 2,2-литровият, собственост на дизайнера от Ройтлинген Франк Хехт, блести с чудесното си оригинално състояние, затова държахме да ви го покажем. Моят 911 е с черен преден капак и джанти и е показан само на една от снимките; той носи доста белези от борбата в различни ралита. 

Главното е да бъде 911

Двата автомобила принадлежат към първото поколение, произвеждано от 1964 до  1973 г. – с тясна каросерия, и в двата случая с моторни блокове от лек магнезий. С тегло от 1020 кг в готов за път вид те са много леки и съответно динамични, двигателите набират обороти светкавично и всичко е извънредно директно. Най-големият недостатък на ранните 911 най-вероятно е силната им предразположеност към ръждясване. 

Следващото поколение, т.нар. G-модел, е доста по-тежко – отначало 1100, по-късно до 1300 кг, двигателите са от малко по-устойчивия на деформации алуминий, а с поцинковането на каросерията (отчасти от 1976 г.) проблемът с ръждата вече не е толкова тежък. По принцип с всяка година 911 става все по-безпроблемен и по-годен за всекидневно шофиране, това важи в още по-голяма степен за моделите 964 и 993. В замяна обаче те постепенно губят първоначалния си див и непокорен характер – затова по въпроса кой е най-добрият 911, може да се философства с часове. Ясно е само едно: всяко Porsche 911 (в добро техническо състояние) е в състояние да ви направи щастливи. 

Утре е събота – и аз ще изкарам моето от гаража и ще отида с него на заседанието на президиума на автомобилния клуб. Дотам и обратно ще мина по всички възможни околни пътища – нещо, което очаквам с радост от доста дни. 

 

Текст: Ханс-Йорг Гьоцел
Снимки: Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus