На фона на все по-настойчивите и амбициозни изяви на SUV моделите по състезателните писти в последно време, желанието на Porsche да върнат своята легенда 911 сред дюните изглежда повече от уместно
Чакълът чука като градушка в калниците, елементите на тръбната предпазна клетка отпускат напрежението с приглушен метален звън, а предният и задният мост пъшкат звучно в старанието си да погълнат всичко, което се стоварва върху тях. Трилитровият шестцилиндров боксер също се старае и затова се случва да опре в ограничителя на оборотите при 7500 об/мин. Ако седите зад волана на Porsche 911 и чувате подобни неща около вас, нещата са ясни – отклонили сте се от правия път. Или по-скоро сте отлетели от него… И сега се опитвате да излезете от чакъла в зоната за сигурност на Н-ския завой на Н-ската писта. Защото мястото на 911 е именно там, по състезателните писти. Или поне на повечето от тях...
Ако обаче усетите подобни шумове в 911 Dakar, значи сте на прав път. Това е така, защото най-новият и последен вариант на спортната легенда преди модернизацията на това поколение получи разрешение да напусне утъпканите пътища. Този път наистина! Дребен чакъл? ОК! Едър чакъл? Няма проблеми! Пясък? Още по-добре! За предпочитане в големи количества, натрупани на дюни...
Песъчинките се вихрят и шумолят прекрасно като пролетен дъждец в четирите калника – без хрущенето, което често нарушава нежния шум при шофиране в дълбок сняг и лед. Всъщност е истинско чудо, че този вариант на 911 въобще е стигнал до гигантските дюни в северната част на Мароко, защото пътищата, които водят до тях са не по-малко предизвикателство с дълбоките неравности и коварните камъни и отломки, дебнещи да захапят гумите и самочувствието на всеки неподготвен за подобни изпитания водач и автомобил.
Перфектните гуми
Наличието на богат опит и традиции в справянето с подобни изпитания при Porsche обаче си личи. Най-малкото в избора на гумите върху 19-цоловите предни и 20-цолови задни колела на Dakar. За всеки, който благоволи да забележи изключително ниския за подобно приложение профил (45 отпред и 40 отзад) ще стане пределно ясно, че в Pirelli е трябвало да положат извънреден труд в разработката на този бутиков продукт. В момента няма друг автомобил, който да се нуждае от здрави и издръжливи All Terrain гуми и да изисква от тях екстремното поведение в завои с асфалтирана настилка, за каквото с основание претендира моделът на Porsche. И ако все пак има такъв, то той би бил значително по-тежък от 1680-те килограма (заводски данни) на 911 Dakar. Така че наистина става дума за нещо наистина особено – с девет милиметра дълбочина на грайфера (при средностатистическата спортна гума дълбочината е 5-6 милиметра), усилен двоен каркас и 40% по-устойчиви от тези при стандартна гума страници. А най-хубавото е, че произведенията на италианските инженери продължават да се справят без проблеми и след като оставите зад гърба си упорития страх, че някоя от острите като бръснач отломки в каменистата пустош ще ги пръсне като детски балони, а следващата ще избие колелата от главинитета и ще полетите в салто мортале… Разбира се, нищо подобно не се случва. Просто трябва да подържате скоростта и да оставите окачването да си върши работата.
Така стигаме до следващия интересен въпрос – какво трябва да окачването, което би позволило на Dakar да се носи и извън пътя с обичайните за 911 динамика и хъс? Отговорът е прост - в сравнение с ходовата част на базовата Carrera следата трябва да бъде разширена с 28 отпред и с 15 милиметра отзад, ходът да бъде значително увеличен, за да покрие нарасналия с 40 милиметра клиренс и трябва да се добави хидравлична функция за регулиране на клиренса с изпълнителни елементи на всяко от колелата и възможност за допълнително повдигане на каросерията с 30 милиметра при нужда. Освен това, разбира се, трябва да се промени и оразмеряването на пружините, чиято твърдост при Dakar е намалена с цели 50%, за да се осигури по-добра отзивчивост при поемане на неравностите, а оттам и по-високо механично сцепление в пресечен терен. Има и още нещо, свързано с надграждането и настройките на системата за електромеханична стабилизация на каросерията PDCC. Възможността за освобождаване на напречните стабилизатори на двата моста от една страна позволява постигане на по-големи ъгли на отклонение и по-добър контакт на колелата в неравен терен, а от друга запазва възможността за контрол на колебанията на каросерията както на пътя, така и извън него. И не на последно място по важност, освен PDCC, стандартното ободудване на Dakar включва и управление на задния мост – още една високотехнологична и полезна за динамиката на пътя функция, която на фона на базовата цена от 222 020 евро не би трябвало да се счита за проява на екстравагантна щедрост от страна на производителя.
В същото време не бива да се омаловажават и усилията на развойния екип, защото всеки отделен елемент и всяка от изброените модификации и допълнения на системите за динамичен контрол на поведението, наред с адаптивната система за двойно предаване и електронно управляваната блокировка на задния диференциал е от решаващо значение за постигането на подобаващо за марката представяне на Dakar и извън пътя. В списъка от режими на шофиране са добавени новите „Rallye“ и „Offroad“, а „Sport +“ е пропуснат, като част от типичните за него настройки са включени в рали режима. При него преобладаващата част от въртящия момент се насочва към задния мост, а балансът на тягата се възстановява единствено при сериозен риск от дестабилизация на траекторията вследствие на недозавиване.
Време за блокаж
По принцип офроуд режимът ангажира по-активно предния мост, блокира задния диференциал и преминава към най-високата позиция на клиренса. Затова отвреме-навреме освен обичайното за Dakar почукване, пукане и пъшкане, до слуха на водача достига и звънкото бръмчене на компресора на системата за промяна на клиренса, оборудвана и с доста голям резервоар за сгъстен въздух.
Време е да се насочим към дюните и да се потопим във финия и вездесъщ пясък на Сахара. Шумът на фините частици прониква безпрепятсвено през тънкото остъкляване на лишената от задни седалки и олекотена с големи карбонови панели (преден капак, заден спойлер) каросерия на високопроходимия 911, който се носи като сърфист по дюните. Тягата се поддържа постоянна, а моторът не пада под границата 3000 об/мин (в общия случай оборотите са доста по-високи), за да осигури достатъчно инерция за постоянно, плавно движение в необичайната среда. Основната цел е да не се допусне затъване.
Леко дрезгавият бас на заимствания от GTS задвижващ агрегат отеква в опразненото от всичко излишно интериор, а всяко по-сериозно пробуксуване на колелата бива последвано мигновено от рязък скок в децибелите и честотата на звука. Пилотът е настанен на олекотена анатомична седалка със съвсем неслучаен електрически механизъм за регулиране на височината – тази функция се оказва много полезна, за да си осигурите по-добра видимост и съответно време за реакция в дюните.
Въпросът кой от всичките режими е най-подходящ в тези условия е доста труден. Rallye? Offroad? Дали да използвам помощта на електронната стабилизация с нейните специално пригодени за движение извън пътя по-меки прагове на реакция? Или все пак да се доверя на намесата на „PSM Sport“, която в случая също е доста смекчена? Дали пък да не я изключа съвсем… Така ще направя. Така или иначе дълбокият пясък те спира естествено отвреме-навреме в моментите, в които не си имал достатъчно смелост, за да задържиш педала на газта натиснат. И въпреки че трансмисията с два съединителя подбира всяка от осемте предавки с обичайната прецизност и съобразена с конкретната ситуация предвидливост, употребата на лостчетата за ръчна смяна на волана сякаш дава по-добро усещане за контрол на тягата в Dakar – вероятно чисто субективно, но и това е някаква помощ в преодоляването на страха, че още на следващото изкачване ще трябва да извадиш сгъваемата лопата и панелите от перфорирана ламарина… Екипът на Porsche изрично подчерта в инструктажа, че затъналите ще се откопават собственоръчно… така че най-добре да не се стига дотам.
Това, до което стигам, е усещането за ритъм и за онова плавно, напълно контролирано и органично усещане за движение, което в редица спортове се нарича „Flow”. Стигам до усещането за игра, за удоволствие в този гигантски пясъчник. Започвам с дълги дрифтове (получават се страхотно в Offroad режим), които човек може да провокира с внимателна промяна на натоварването, облекчаване на задния мост и да контролира с точно насочване на управлението по маркировките в дюните и фино дозиране на мощността на двигателя (което не е толкова лесно във високите оборотни режими) под акомпанимента на чинелите и тимпаните на спортната изпускателна система. С всеки следващ завой, най-често с обратен наклон заради дюните, с преминаването на всяко следващо било, с всяко равномерно изпълнено изкачване и с нарастващото удоволствие от съскането на пясъка и увереността в издръжливостта на Dakar, в цялата тази еуфория в главата ми бавно и сигурно започва да се прокрадва един въпрос… Къде другаде по дяволите човек би могъл да изпита подобно нещо?!
Мястото със сигурност е тук - по следите на оригиналната, легендарната и останала в историята пустинна надпревара Париж-Дакар със сигурност. Въпросът с осигуряването на средството е малко по-сложен, но както и да е – нека го оставим да шумоли, да пука, да пъшка и да реве на воля. Това е неговата територия.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Пълен напред към пустинята! Зад волана на класически спортен автомобил като 911, това е наистина специално чувство. Истинско приключение, принос за което несъмнено има и педантичността, с която инженерите в Porsche са подходили към разработката на Dakar. Помислете само колко специален е този модел - докато за извличането на удоволствие от шофирането при всички останали версии на 911 е достатъчна всяка междуградска отсечка с повечко завои или в краен случай - състезателна писта, Dakar ще ви направи истински пътешественик...
Teкст: Йенс Драле
Снимки: Росен Гарголов, Мануел Холенбах, Йоханес Ригзингер