Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Porsche 917-001: Първична сила

04.11.2021 23:20

Зад волана на възстановения първи екземпляр от легендарното Porsche 917

През 2019 г. се навършиха 50 години, откакто Porsche 917 шокира конкурентите с основните си характеристики: 580 к.с., 800 кг, 380 км/ч. За юбилея музеят на Porsche приведе първия екземпляр от легендарния модел отново в първоначалното му състояние. Репортаж с шофиране от първото излизане на писта във Вайсах. 

Когато за първи път получих възможността да карам Porsche 917, един приятел ми прати снимка на неговата тежаща само 47 кг рама, заварена от тънки алуминиеви тръбички, и ме попита: „Нали нямаш намерение наистина да седнеш в това нещо?” Ами..., казах аз и промърморих някаква баналност за нещата, които един мъж просто е длъжен да направи – но трудно можех да скрия, че сърцето ми сякаш се беше качило в гърлото. 

Действително, репутацията на някогашния състезателен автомобил от Група 4 и двукратен победител в Льо Ман не беше от най-добрите. По-специално в началото на 1969 г. дванайсетцилиндровият болид, който по-късно охотно наричаха „състезателния автомобил на века”, е просто едно брутално чудовище, което поради огромната си сила почти не може да се движи нормално и при максимална скорост над 380 км/ч в края на правата „Юнодие” в Льо Ман се нуждае от цялата широчина на трасето. 

Тогава повечето пилоти гледат с недоверие на тежащия само 800 килограма 917 и неговия 4,5-литров V12 с 580 к.с.; британецът Дейвид Пайпър го нарича просто „смъртоносно оръжие”. Първото истинско участие в състезание е на белгийската писта в Спа. Курт Аренс, тогава част от заводския тим, по-късно разказваше, че в съседната стая на хотела жената на един друг пилот плакала половината нощ и го умолявала да не се качва в 917. 

Единственият първокласен пилот, който имал желание непременно да кара свръхмощното чудовище, бил Вик Елфорд – той обаче идвал от рали спорта и намирал поднасянето и завъртането с над 200 км/ч за страхотна веселба. Болидът бил голяма работа, твърдял британецът: „Няма нужда да изпреварваш никого в завоя, просто изчакваш следващата права и го подминаваш с почти 50 км/ч разлика.”

Заедно със сънародника си Ричард Атууд през 1969 г. Елфорд почти успява да спечели в Льо Ман дълго лелеяната от Porsche победа в общото класиране – но след 21 часа водачество с голяма преднина се счупва корпусът на съединителя. И без това 24-часовото състезание е било под лоша звезда през 1969 г.: още в първата обиколка, на завоя White House, англичанинът Джон Улф със своя частен 917 излиза с две от колелата си на тревата при над 300 км/ч и се удря в ограничителите. Двата 70-литрови резервоара експлодират по обичайния за времето начин и Улф загива на място. 

Действително подходящ за пилотиране 917 става едва когато през октомври 1969 г. Джон Уайър и неговият отбор, който от 1970 г. щял да организира състезателните изяви на Porsche, се присъединяват към ръководителя на състезателния отдел Петер Фалк и екипа му и в продължение на три дни работят заедно в Целтвег, Австрия. След това те представят 917 Kurzheck (с къса задна част), а после вече нищо не може да ги спре. През 1970 и 1971 г. Porsche печели състезанието в Льо Ман, а също и два пъти в Дейтона, на Монца, в Спа и на пистата Йостеррайхринг, в Брендс Хеч, Уоткинс Глен и Буенос Айрес, като и през двете години печели Световното първенство за спортни автомобили. Тогава висшата инстанция в моторните спортове решава, че нещата не може да продължават така, и изключва 917 чрез промяна в регламента. 

Шефът на отдела за двигатели Ханс Мецгер, който впрочем през 80-те години конструира и турбомотора TAG за Формула 1, без да се колебае дълго, прикрепва към 180-градусовия V12 мотор с нараснал в крайна сметка до 5,4 литра работен обем два големи турбокомпресора и го изпраща в Америка. В състезанията за Canadian-American Challenge Cup през 1972 и 1973 г. развиващият 1100 к.с. 917/30 с пилот Марк Донахю не оставя и сянка от шанс за конкурентите. Тогава в Цуфенхаузен поискали да разберат каква би била мощността при максимално налягане на турбокомпресорите. Когато достигат 1500 к.с., се счупва изпитателният стенд, но не и двигателят. 

За лош късмет и американците не изпитвали особена радост от това да гледат постоянно ауспуховите тръби на 917, поради което болидът на Porsche е спрян от участия и в Америка посредством промяна в регламента. С това Porsche 917 става единственият състезателен автомобил, забранен два пъти на два континента, понеже не е можело да бъде победен. 

Честит рожден ден!

През 2019 година оръжието чудо на Porsche чества своя 50-и рожден ден и фирменият музей реши да приведе първия построен 917 с номер на шасито 001 отново в първоначалното му състояние – такова, в каквото на 12 март 1969 г. Фердинанд Пийх го е представил на Женевския автосалон. При това заедно с една солидна табелка с цена. Който искал да придобие като частен клиент някой от 25-те произведени за хомологацията екземпляра, трябвало да заплати 140 000 марки плюс данъците – в брой при получаването на автомобила в Цуфенхаузен. 

„Този първи 917 никога не е използван за състезание, а само за демонстрационни турове. За целта още през септември 1970 г. е получил скъсената задна част и червено-бялото лаково покритие на нашия победител в Льо Ман от същата година”, обяснява шефът на музея на Porsche Ахим Щайскал. След около година реставрация сега 917-001 отново грее в почти девствено гран при бяло със зелени апликации (код RAL 6037), както и с наистина много дълга задна част и два допълнителни къси ауспухови накрайника отстрани. 

За реставрацията музеят е можел да разчита на спомените и опита на бивши служители на фирмата, всеки от които е участвал в проекта. Каросерията от 1,3-милиметрово фибростъкло в предната и задната част трябвало да се формова наново, докато централният сектор бил съхранен. „Там открихме и много слоеве боя”, разказва Александер Клайн, ръководител на автомобилния мениджмънт в музея. „Под червено-бялото покритие имаше гълф синьо от едно изложение през 1970 г. и най-отдолу беше гран при бялото.”

Двигателят и четиристепенната трансмисия имали нужда само от един внимателен преглед, понеже през изминалите десетилетия и двата агрегата постоянно били използвани в демонстрации и били проверявани редовно. Задната част на рамата обаче трябвало да бъде удължена, а отпред било открито доказателство, че 917-001 действително никога не е участвал в състезания – липсват кръстосаните усилващи елементи, които навремето били заварявани за по-добра стабилност при всички останали автомобили. 

А как се движи чудовището с дълга задница? Оставя ви без дъх, при това всеки път. Не можете да измервате един 917 с нормалните мащаби, най-малкото с оглед на тогавашните времена. Когато някога в Льо Ман автомобилът профучавал покрай някое Ferrari, това се усещало като удар – защото бил много по-бърз, обича да разказва заводският пилот Херберт Линге. 

Действително, дванайсетцилиндровият мотор ви ритва в кръста по направо ужасяващ начин, бушува яростно точно зад гърба ви, вдишва с шумно гъргорене и реве толкова брутално при номиналните 8400 оборота, че може да стопи тапите в ушите ви. 580 конски сили срещу 800 килограма – за такова съотношение на един актуален, тежащ 1515 кг 911, биха му трябвали близо 1100 к.с. Благодарение на четиристепенната трансмисия с дълги предавки ускорението се усеща като в стартиращ самолет. 

Създаден за пълна газ

При това 4,5-литровият агрегат е всичко друго, но не и нервен състезателен мотор – по принцип тридисковият съединител с тежък ход може да бъде отпуснат малко над оборотите за празен ход. Педалът за газта също изисква натискане с голяма сила, което става още по-осезаемо в почти лежащото положение, в което се намирате. Но при 917 никога не е била необходима изискваща фин усет игра с педала за газта – преминавате някак си през завоя, после държите малкия волан във възможно най-права посока и – газ до дупка!

За завръщането от нискоорбиталния полет спирачната система е оразмерена за съответно мощно действие, като при 380 км/ч някогашните пилоти в Льо Ман още преди точката на спиране проверявали с кратко натискане дали всичко работи както трябва. Те наистина са били герои – всичките. А днес заводският пилот Марк Либ, победител в Льо Ман през 2016 г., видимо въодушевен, завърта първите няколко обиколки с възстановения автомобил, след което на въпроса дали навремето би карал това чудовище, отговаря: От днешна гледна точка – не, но тогава... по-скоро да. Думи на истински състезател. 

 

Текст: Ханс-Йорг Гьоцел
Снимки: Ахим Хартман, Porsche Museum

Коментари
comments powered by Disqus