Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Тест на Porsche Cayman GTS 4.0 и Boxster GTS 4.0

24.03.2021 17:46

Зад волана на два от най-изключителните модели в гамата на марката от Щутгарт

В гамата на Porsche абревиатурата GTS може да поеме ролята на емотикона с усмивка и сърчице, защото наистина носи радост и вълнения. Cayman GTS 4.0 и Boxster GTS 4.0 обаче са  емотикони сами по себе си.   

Фернандо „Часинто“ Гомес е толкова възторжен, че ако не си напрегнат до последната мускулна фибра, би го прегърнал от умиление. Пилотът на Porsche, който води на пистата миниатюрната колона от два автомобила, част от която сме и ние, възторжено повтаря “Very Good, well done“, въпреки че сме далеч от подобни оценки. Небето сякаш се е разтворило и от него се изливат тонове вода върху иначе чудесната настилка на пистата „Силезия ринг“ в южната част  на Полша. Това е една от онези „домашни“ писти, край които компанията Porsche е разположила свои тестови центрове, за да провежда различни обучения. Неслучайно тук непрекъснато сноват най-различни модели на марката, включително няколко Taycan, за които е приготвено теглено от седлови влекач ремарке, пренасящо батерии с общ капацитет 2,1 мегаватчаса. Очевидно това е максимумът предвид ограниченото до 40 тона тегло на композицията от камион и ремарке.
Днешното ни пребиваване обаче няма нищо общо електрическата мобилност. Тук топлината е приоритет – в буквалния и в преносния смисъл, защото автомобилите, които ще шофираме на пистата, се задвижват от топлинни машини без каквото и да било електрическо подпомагане. И  истински стоплят душата ти. Въпреки ужасното време навън, което повече наподобява условията в България в края на ноември. Сега обаче е август…

Досиетата GTS

„Всяко зло за добро“, казва българският народ. Голяма част от автомобилните журналисти липсват по обясними причини, а това ни осигурява предостатъчно време да се посветим на предмета на нашето занятие, което се нарича “Porsche GTS Models“.

Човек лесно може да се обърка в моделните класификации на Porsche. 911 GT2 е по-мощен от Turbo, GT3 e с атмосферно пълнене, “4” означава двойно предаване, S е по-мощна разновидност, а GTS… той е съвсем друга история. При раждането на първия 904 GTS, който се появява на „Тарга Флорио” през 1964 г., названието предполага комбинация от спортни качества с определено ниво на комфорт – откъдето идва и съкращението Grand Turismo Sport, – но с времето придобива по-широк смисъл, а днес в по-голямата част от случаите е мост между S-версиите на базовите изпълнения и по-мощните Turbo модели. И вече по правило GTS е с турбопълнене. Както ще видим, тези правила обаче имат изключения.
Първата среща на пистата е с GTS модел който вече познаваме и предишния ден сме шофирали по шосетата на Силезия – Macan GTS. Добро решение предвид стремежа на марката да създава GTS версии с възможност за комфортно пътуване. Всъщност Porsche има подобни генетични заложби още от времето на 356 и 911 –  автомобили, удобни и за дълги пътувания, но истински пример за подобен модел е 928 GTS. Както по-големият Cayenne, така и Macan GTS се задвижва от агрегат, който не произхожда директно от Porsche – 2,9-литров V6 турбомотор, който на практика е дериват на по-големия осемцилиндров четирилитров двигател и по тази причина е с ъгъл от 90 градуса между цилиндровите  редове. Това позволява монтиране  на турбокомпресорите от вътрешната страна между двата реда цилиндри.

Тук машината е с 380 к.с., което надвишава с около 30 к.с. мощността на версията S с нейния трилитров мотор, произхождащ от Audi – както и самият автомобил с неговата MLB Evo платформа. Впрочем инженерите на Porsche са инвестирали в него доста допълнителни часове работа, заменяйки класическата автоматична трансмисия с DSG агрегат и различно конфигурирано двойно предаване. Двигателят е с 20 к.с. по-мощен от този на предшественика. Принос за съчетаването между комфорт и стабилно поведение в завои, особено като се има предвид сниженото с 15 мм окачване спрямо S, имат адаптивните амортисьори на системата PASM, а при желание GTS може да бъде оборудван с въздушно окачване с още 10 мм по-малка височина. Допълнителна роля за комбинацията между динамизъм и комфорт имат трансмисията с два съединителя PDK и възможностите за оборудване със спирачки Porsche Surface Coated Brakes PSCB (с волфрам-карбидно покритие) или невероятните Porsche Ceramic Composite Brake PCCB. Последните буквално смаляват модела на пистата, който сякаш се събужда за нов живот по кривите на завоите. Macan GTS интерпретира по свой начин физическите закони, а на мократа писта показва колко много усилия и работа е коствал този модел на своите създатели.
Последното, естествено, важи с пълна сила и за Cayenne GTS, Cayenne GTS Coupe, Panamera GTS и Panamera Sport Turismo GTS. Само че поведението им е доста различно не само заради цялостната разлика в физическата компановка, но и защото от Porsche предпочетоха за луксозния си модел не платформата MLB Evo, върху която е базиран Cayenne, а разработената от тях MSB, която използват само Panamera, Beltley Continental и Flying Spur.

Cayenne GTS и Panamera GTS: едно сърце, две души

Както в цялата гама на Porsche, така и в частност при Cayenne абревиатурата GTS претърпя определени метаморфози. Първият Cayenne GTS беше представен през 2007 г. и се задвижваше от осемцилиндров V-образен двигател с атмосферно пълнене и 405 к.с. Второто поколение вече разчиташе на V6 мотор с турбопълнене, 20 к.с. и 85 Нм повече. Новият Cayenne GTS се завръща към осемцилиндровите мотори, но този път с работен обем 4,0 литра и битурбо пълнене с два двуструйни турбокомпресора с противовъртящи се турибини. Агрегатът, създаден от инженерите на Audi и Bentley, в този случай е с мощност 420 к.с. и въртящ момент, равен на колосалните 620 Нм. Към стандартния Porsche Torque Vectoring могат да се добавят гореспоменатите спирачки PSCB или дори PCCB, но когато Cayenne GTS бъде оборудван с цялата гама от опционални системи, е възможно да служи като пособие в образователни програми за инженери. Завиване на задните колела, динамичен контрол с активна стабилизираща щанга, трикамерно въздушно окачване със снижена височина са само част от палитрата, която в прецизно хармоничен баланс се командва от контролерите на CAN-bus системата, за да накара това чудовищно произведение на инженерно изкуство да се носи по завоите, противопоставяйки се на физическите сили. При това в буквалния смисъл: 48-волтовата система за активна стабилизация е в непрекъснат стремеж да изправи каросерията в завои и да намали склонността й към накланяне. Всички тези системи за налице и в Panamera GTS и Panamera Sport Turismo GTS, защото интеграцията на нужните 48-волтови системи е предвидена и при MSB.

Въпреки еднаквите задвижващи агрегати тези два автомобила имат коренно различен характер. Като начало, осемстепенният автоматик на ZF в Cayenne при Panamera е заменен с осемстепенна DSG трансмисия на същия производител. В ежедневието Cayenne ще ви осигури повече простор, онази височина, която е в основата на предпочитанията към SUV модели, а характерните за GTS модификации ще му придадат по-голяма щипка спортен дух, отколкото в стоящите надолу в йерархията модели. Cayenne GTS е по-добрият автомобил от практическа гледна точка и има неподозирани възможности за движение в пресечен терен – нещо, което беше характерно още при появата на модела. На пистата обаче Panamera GTS предлага много по-различно изживяване. Въпреки визуалните си отправки към 911 тя е равноотдалечена от 911 и от Cayenne. Panamera създава онова усещане за ускоряване и спиране, което имат масивни модели като Bentley Continental, но и невероятна устойчивост на странични сили, характерна за по-малки спортни автомобили. Panamera е масивна, много стабилна в завоите и се дължи по своя уникален начин с предно разположения си осемцилиндров мотор. Разбира се, както и двата споменати по-горе автомобила, тя е със задвижване на четирите колела, използващо електронно контролиран многодисков съединител. На мокра настилка и Cayenne GTS, и Panamera GTS доста активно боравят с електронните си системи за безопасност, които в екстремните случаи при движение с висока скорост буквално разтрисат автомобила. Това е нещо характерно при шофиране по мокра настилка – подобно нещо не би се усещало по този начин на сух път, където гумите поемат друга роля. Силното им иначе свистене по завоите тук е заменено от шума на обливащите калниците потоци вода и пръските във въздуха – за да проличи за сетен път колко важни са гумите, както и фактът, че мощността е нищо без контрол.

Два цилиндъра повече вместо турбо  

Може би по чиста случайност гвоздеят на програмата за нашата група остана за накрая. Тези две неща... наречени Cayman 718 4.0 GTS и Boxstеr 718 4.0 GTS. Тук четворката е от съществена важност и означава както четири литра, така и 400 к.с., а “GTS” не играе ролята на мост – той е позициониран над 2,5-литровия четирицилиндров турбо S-вариант на гореспоменатите модели и го превъзхожда с 50 к.с. Истинската му същност се корени обаче в числото „шест“, защото той заимства задвижващия го шестцилиндров боксер с атмосферно пълнене от Cayman GT4. Моторът обаче има различен генезис от този на 911 GT3 RS. В ерата на турбокомпресорните машини шофирането на автентичен спортен автомобил с междинно разположен шестцилиндров боксерен мотор е нечовешко удоволствие. Въпреки бързооборотния си характер (максималната мощност се постига при 7000 об./мин, а максималните обороти достигат почти 8000) този двигател издава дълбок, неподправен и истински, гърлен звук дори при много динамично движение на по-ниски предавки и високи обороти. Усещането, че машината е директно закачена за коравата каросерия, е толкова силно, че създава илюзията за една цялостна вибрация, която се предава и на водача – някакво единение на това трептене от всякаква честота, достигащо до мозъка на костите (буквално) и предизвикващо стремеж за преконфигуриране на всички чакри.

Механичното превключване на предавките, което само по себе си е действие, наподобяващо движенията на възторжен диригент, е само пикантна подправка към невероятно добре композираната смес от добавки за поддържане на високи нива на серотонин и допамин. Странно е как дори върху мократа писта този автомобил продължава да запазва стоическо спокойствие и поднася задницата си по подобие на събрата си 911 – може би заради по-голямата маса на задвижващия агрегат, базиран на този на 911 Carrera, но с увеличен ход и диаметър на цилиндрите и без турбокомпресори. Вече свикнал с характера на модерните турбомашини, оставаш очарован от изобилието на въртящ момент и тук – само че 420-те нютонметра идват някак много по-директно и по всяко време. Да не забравяме, че става дума са шестцилиндров мотор с дълъг ход на буталата и работен обем на цилиндъра от 666 см3. При спокойно шофиране тази машина изключва единия от двата реда  цилиндри и непрекъснато ги редува – сама по себе си тя е обект на отделна статия като един от последните мохикани на атмосферната ера, като изключим оптимизираните за работа в хибридни машини агрегати, каквито напоследък има много.  

GTS версиите на Cayman и Boxster се оборудват със снижена с 20 или 10 мм версия на сложното окачване, а в зависимост от желанията на клиента са налични torque vectoring, адаптивни аморисьори, керамични спирачки. Що се касае до 911 GTS, това е една друга история.

Текст: Георги Колев

Коментари
comments powered by Disqus