Какви пътища би могла да поеме електрическата мобилност когато кризата премине
Един от множеството въпроси които възникват в рамките на ситуацията с пандемията в момента е какво ще се случи с електрическата мобилност. Тя значително разбърква картите в тази игра, а ситуацията се изменя всеки ден.
На пръв поглед нещата изглеждат ясни – в условията на масивен „кеш бърнинг“ и продължителен период на затваряне на заводи, съпътствано от свръхниско потребление, което пък със сигурност ще бъде последвано от дълъг застой в пазара, голяма част от натрупаните от компаниите финансови резерви силно ще намалеят, а с тях ще се променят инвестиционните намерения. Тези инвестиционни намерения в силна степен касаят именно електрическата мобилност, която в момента все още е доста млада.
Нещата изглеждаха ясни…
Преди настъпването на пандемията нещата изглеждаха кристално чисти – компаниите приемаха различен подход при конструирането на електрически автомобили, но във всички случаи през последните години никой не подценяваше перспективата на електрическата мобилност. Всичко звучащо като „зелено“ или „синьо“ се превърна в стълб на маркетинга, а инвестициите в тази насока натовариха максимално развойния бюджет на компаниите. След кризата с дизелгейт Volkswagen направи много силен завой към електрическата мобилност инвестирайки много пари в разработването на новите платформи MEB и PPE специално предназначени за електромобили, с всичките специфики на този вид задвижване. Връщане назад нямаше. Много китайски компании предприеха същия подход като възможност да заемат позиции и на чужди пазари на които така и не успяха да навлязат преди всичко заради по-ниското технологично ниво и ниското качество на продуктите си. GM и Hyundai/Kia също създадоха „електрически“ платформи, а Ford се кооперира в VW. Daimler все още произвежда електромобили на универсална база, но подготовката на платформа за електрифицирани модели също е почти завършена. Различен е подходът на компании като PSA/Opel и BMW, чиито нови платформени решения са насочени към универсалност, тоест възможност за интегриране на всякакви задвижвания, включително plug-in и изцяло захранвани от електричество системи. От трета страна стоят разновидности като CMF-EV платформата на Renault-Nissan-Mitsubishi или e-TNGA на Toyota, които стоят толкова далеч от платформите за конвенционални автомобили с оригиналните наименования CMF и TNGA че могат да се приемат за изцяло нови електрически платформи.
От тази гледна точка голяма част от работата бе свършена още преди настъпването на кризата. Заводът на VW в Цвикау, който трябва да произвежда само електромобили на практика е оборудван и готов за работа, а при фирмите които създават електромобили на базата на стандартни платформи адаптацията за производството вече е извършена. По-голямата част от тях създават и произвеждат сами и електромоторите си и батериите си. Трябва да уточним обаче че под батерии в случая разбираме периферните системи като корпуси, силова електроника, охлаждане и отопление. „Химическата сърцевина“ на батериите под формата на литиево-йонни клетки се провежда от няколко големи компании като китайската CATL, японската Sanyo/Pananasonic и корейските LG Chem и Samsung. Както при тях така и при батериите проблемите с производството изплуваха още преди затварянето на заводите за автомобили и бе свързано с веригите на доставки – от суровините необходими за производителите на клетки, до самите клетки които трябва да достигнат до автомобилните компании.
Смяната на парадигмата
Проблемите с доставките и затворените заводи обаче рисуват само моментната картина на нещата. Въпросът в това как ще се развива електрическата мобилност зависи от хоризонта отвъд кризата. Все още не е ясно каква част от спасителните пакети на Европейския Съюз ще се насочи към автомобилната промишленост и това е съвсем логично. При предишната криза (от 2009 г.) 7,56 милиарда евро поеха към автомобилните производители под формата на кредити за възстановяване. Самата криза принуди производителите да инвестират в нови производствени технологии така че да са много по-подготвени за подобни ситуации. Производството на автомобили в момента е много по-гъвкаво и по-лесно се адаптира към флуктуациите в търсенето, а това включва и по-гъвкави възможности за спиране и стартиране на производството. Което не означава че последното е лесно. Фирмите така или иначе в момента подготвят планове А, B и C за работа в зависимост от това как ще се развият събитията. Америка е на мнение че намаляването на границата на разхода на гориво (което в Европа се лимитира през емисиите на въглероден двуокис) може да доведе до увеличение на потреблението на петрол, защото сегашните ниски цени не са добри за производителите на нефт, голяма част от които добиват суровината от нефтени шисти и респективно доста скъпо. Ниските цени на петрола и отпадането на освобождаването на ограниченията обаче удрят като бухалка и върху все още крехката електрическа мобилност, чиято финансова издържаност в голяма степен се крепи на субсидии. Затова е от съществено значение е и как ще бъдат преформатирани въпросните субсидии, които ги правеха все по-атрактивни за покупка в страни като Норвегия, а напоследък и Германия. Същите трябва да дойдат от данъчните постъпления в държавите, а те драстично намаляват като същевременно с това социалните разходи растат. Дали ако кризата продължи дълго държавите ще имат желание за субсидиране на електромобили, а компаниите за активна развойна дейност. Последното касае и двигателите с вътрешно горене.
Другата страна на монетата
Към нещата обаче може да има и съвсем друг поглед. Голяма част от парите, които Европейският съюз и САЩ (за GM и Chrysler) насочиха към автомобилните компании при финансовата криза от 2009 година трябваше да бъдат инвестирани в „зелени технологии“. При европейските производители това обаче се материализира под повече инвестиции в „чисти“ дизели, а след това и в даунсайзинг бензинови мотори. Първите бяха компрометирани през 2015 година, а с въвеждането на все по-стриктното намаляване на изискванията за емисиите на въглероден двуокис на преден план излязоха електромобилите. Компании като Tesla пък придобиха буквално стратегическо значение.
Според радетелите на зелената философия именно сегашната криза показва колко замърсяването от машините вреди на планетата и това е сериозен коз в тази посока. От друга страна за всичко са нужни финансови средства и производителите биха могли скоро да поискат преразглеждане на условията за налагане на глоби за високи емисии. Условията на формажорни обстоятелства би могло до бъде силен аргумент в тази посока, а както казахме ниските цени на нефта усложнява допълнително икономическия аспект на електрическата мобилност – включително инвестициите във възобновяеми източници и мрежа за зареждане. Да не забравяме в уравнението и производителите на литиево-йонни клетки, които инвестират милиарди в нови заводи и които също "горят пари" в момента. Дали след кризата може да бъде взето и друго решение – стимулиращите пакети в още по-голяма степен да бъдат насочени към чисти електрически технологии? Предстои да видим.
Междувременно ние ще публикуваме поредица, в които ще ви разкажем за предизвикателствата пред електрическата мобилност включваща методите на производство, технологиите при електромоторите и батериите.
Текст: Георги Колев