Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Поздрави от Точиги

11.09.2018 17:03

От поточните линии на японския завод слиза основната част от моделите на марката Infiniti

Десет години присъствие в Европа на марката Infiniti са добър повод да я поздравим. Като например с малко повече внимание към детайлите на модела Q60, произвеждан в един от най-добрите автомобилни заводи в света – Точиги. 

Този материал може да започне със скучното изреждане на факти като размерите на дисплеите на арматурното табло, свързаността чрез  Android Auto или Apple CarPlay и тем подобни. Когато обаче предметът, който купуваш за теб е нещо повече от потребителско изделие и когато бензинът е в кръвта ти, информацията трябва да има по-различен характер. В края на краищата ползите от GPS позиционирането, навигацията и една купчина електронни приложения може да ти осигури и един смартфон. Тук обаче става дума за японски автомобил от висшата лига, с цени лесно доближаващи стойност от 130 000 лв., който се бори за своето място под слънцето с отдавна заели солидни позиции германски играчи като BMW, Mercedes и Audi. 

Някъде в Япония

Повечето страни ценят скъпите висококачествени продукти, но малцина са тези, които откриват красотата в самото производство като японците, с тяхната отдаденост на занаятчийското майсторство, което се учи през целия живот. Превърналата се в органична част от японската култура святост на техниката и внимание до най-малкия и детайл може да бъде открита и в автомобилната индустрия. Пример за подобна компания е Nissan, в която цели десетилетия се обучават специалисти за да достигнат това което се нарича takumi, нещо като майстор занаятчия. Такива хора сглобяват например на ръка детайл по детайл двигателя на GT-R. Този V6 битурбо агрегат с вътрешно фирмено обозначение VR38 DETT пък е близък родственик на машината задвижваща модела на Infiniti Q60 зад чийто волан съм в момента. Всъщност единственият друг представител на фамилията VR агрегати. Неговото име е VR30 DDTT и е една от най-големите най-големите гордости на луксозното подразделение на Infiniti, макар и в сглобяването му да не включена такава доза ръчен и труд и това да става не в Йокохама, а в Иваки, Фукушима. Приликите между двата автомобила обаче далеч не се свеждат до това. И GT-R и Infiniti Q60 се произвеждат в завода в Точиги, където поточните линии напускат само луксозни модели. Разположено на 100 км от Токио насред оризови полета с площ от близо три милиона квадратни метра, това производствено предприятие започва работа през 1968 година, а от 1971 година се заема с производството на култовите за Nissan модели Cedric и Gloria. Днес заводът може за година да превърне 168 000 тона висококачествена японска стомана и 36 000 тона алуминий (част от които излети на място) в автомобили. Моделите които напускат поточните му линии са GT-R, Infiniti Q50, Q60, Q70, QX70 и QX50, с което той на практика се превръща в „заводът на Infiniti“. 

Трудният път към Европа

„Превземането“ на този завод от луксозното подразделение на Nissan на фона на 50-годишната му история се корени в отколешната известност на качеството на продуктите които е произвеждал и донякъде кореспондира с автомобилни салони на марката  превръщащи посещението на клиентите си в истинско преживяване. Наричани от създателите си „галерии” те по автентичен начин вписват автомобилите в общата дизайнерска перспектива предизвиквайки сетивата към едно по различно усещане.

Автентичност е търсен елемент при навлизането на марката Infiniti в Европа, факт станал преди едва 10 години. Всяка стъпка е много внимателно премерена и плод на огромни маркетингови и PR изследвания, макар че при подготовката им никой не очаква че пазарът ще бъде обхванат от дълбока криза малко след 2008 г.. Отвъд претенциите за високо качество и уникалността на своите продукти хората от Infiniti имат и сериозна прагматично основание за търсене на съвършения подход – горчивият опит от изграждането на марковата идентичност в САЩ в началото на 90-те години. В резултат от обърканата и неясна рекламна стратегия присъствието на луксозното новоосновано подразделение на Nissan на американския пазар в началото в никакъв случай не може да се нарече успешно. Продажбите на Infiniti са далеч от тези на преките конкуренти Lexus и Acura, а фактът че американците с охота поглъщат всякакви модифицирани японски продукти заради вече утвърждаващото им се качество, очевидно не сработва при Infiniti. С това обаче грешките не свършват – рекламната стратегия на оборудвания със слаби двигатели и използващ основата на невзрачната Primera седан Infiniti G20 има неясни послания и е насочена към неподходящата целева група. Единствено базираният на японския Nissan President луксозен Infiniti Q45 е по-сполучлива конкуренция на Lexus LS 400. Към проблемите на марката по това време се добавят и финансовите затруднения на Nissan в края на 90-те години.

Тази поредица от неудачни решения кара компанията изцяло да преосмисли стратегията си, но въпреки че Q45 получава изцяло нова стилистична линия, истинския пазарен пробив идва с появата на новия G35 през 2003 година. Този път не са правени компромиси – със сериозната си конструктивна основа взета назаем от култовия Nissan Skyline, Infiniti G35 се превръща в истински хит и дори е обявен за Автомобил на годината на американското списание Motor Trend. Впоследствие на същата база е конструирана и моделната линия FX35/45, която комбинира динамиката на спортен автомобил с универсалния характер на комби с увеличен просвет. Успехът на този модел обаче се дължи на оригиналния и неповторим силует, който впоследствие много други автомобилостроители се опитват да копират. Именно новото поколение на този кросоувър се превръща в сърцевината на японската стратегия за успех в Европа. Истинското нова начало обаче идва с новата стилистична линия сътворена от екипа на Алфонсо Албаиса и моделите Q50, Q60 и новият SUV QX50, както и следващите същата линия компактни Q30 и QX30, а въвеждането на авангардния двигател VC-Turbo трябва да промени представите за ефективност на бензинов мотор.   

Родственикът на GT-R

Въоръжен с подобни знания мога по-лесно да си обясня минималните фуги между детайлите както на каросерията, така и във вътрешното обзавеждане в Q60. Заводът в Точиги е създаден и развиван с идеята за „прецизното инженерство“ с изключителни стандарти за качество.  Може и затова това Infiniti Q60 не натрапва четиристотинте си конски сили с някакви страховити звукови излияния включвайки за целта арсенал от звукоизолации и системата си за активно погасяване на шума с антизвук. Ускорението за пет секунди  става не с бруталност, а с фини маниери сякаш изразяващи респекта към всеки работник участвал в създаването на този автомобила, клечал до него проверявайки го с белите си ръкавици.  Това като че ли е в унисон с външния вид на автомобила, който демонстрира всичко други но не и агресия. Тук динамиката излъчва някаква вътрешна увереност, криеща се в прецизността на всеки детайл. Човек може с часове да ги съзерцава, откривайки правото им на собствено съществуване дори извън цялостната стилистика на модела. Пример за подобна прецизност е съвършеният щрих на ръба на рамката през който линията на стъклата преминава в задния калник – една още по-динамична интерпретация на шедьовъра, който се появи в седана Q60. Красотата на автомобила е в цялостната чистота на дизайна му, напрегнатият и самоуверен характер на формите и прецизно поставените фини детайли като хромираните елементи зад отвора за „въздушните завеси“ на предния калник. Тук обаче отново трябва да споменем – нищо от възприятията които създава този автомобил не може да бъде изпълнено без това на което са способни работниците и машините в Точиги – подобни извити форми и възприемането като нещо интегрално и цяло изискват гореспоменатите тесни фуги, високо качество на сглобяването, сложен процес на заваряване и прочее високотехнологични дейности.

В основата на всичко това от своя страна стои платформата FM. Съкращението идва от Front Midship, което означава предно монтиран двигател, изнесен силно зад задния мост (заради което и двигателят е V-образна, а не с редова архитектура) – естествено в името на търсене на по-добрия баланс на теглото. Последната е конструктивна основа за PM (Premium Midship) използвана само и единствено от Nissan GT-R. За разлика от последния с неговата екзотична интерпретация на темата двойно предаване със задно разположена трансмисия, Infiniti Q60 (както и повечето модели на Infiniti, които всъщност са базирани на тази платформа) не използва подобно нещо.

Звукът на тишината

Автоматичната предавателна кутия със седем предавки обаче приютява в себе си механизма на системата за двойно предаване Atessa (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain). Името не трябва да ни заблуждава – произходът и може да се проследи назад във времето до Nissan Skyline GT-R от преди 30 години. В интерес на историческата истина още тогава Nissan въвежда система с гъвкаво разпределение на въртящия момент с набор от съединители насочващи въртящ момент от – принципно задвижвания от задния мост автомобил – към предния. Днешната система работи значително по-изтънчено и прецизно от далечните си предшественици, благодарение на модерното електронно управление и високотехнологичните материали, но принципът с използването на междуосев (макар и доста по-гъвкав като работа) съединител е запазен. Тук е мястото да споменем че фирми като BMW и Porsche преминаха от системи с междуосев диференциал към такива с междуосев съединител и ги използват и до днес заради възможността за по-гъвкаво разпределение на въртящия момент. Версията с двулитров бензинов мотор, който вероятно ще бъде заменен с новия VC-Turbo Q60 се предлага само със задно предаване.

Разбира се, при техническото описание не трябва да пропускаме и единственото по рода си “steer by wire” кормилно управление, без пряка връзка между волана и колелата, което позволява много по-гъвкаво управление на начина на реакция на колелата при завъртане на волана в зависимост от скоростта и нуждите с едновременна филтрация на нежеланите вибрации предавани обратно. Освен това моделите оборудвани с трилитров мотор разполагат и с ходова част с адаптивни амортисьори. Последната от своя страна включва двойка триъгълни носачи на колело и многозвенна архитектура отзад.
Цялата тази вакханалия от технологични решения трябва да е сериозно основа Q60 да бъде достоен съперник на BMW 440i Coupe xDrive (326 к.с.), Audi S5 Coupe с (354 к.с.) и Mercedes AMG C 43 Coupe (367 к.с.). Балансираното тегло, двойното предаване, хармоничния двигател и ходова част, както и устойчивата на усукване каросерия дават яснота за прецизното поведение на пътя на Q60, което обаче търси повече елегантната страна на динамиката. Този автомобил е за хората които искат нещо различно от това на германското трио и ценят дълбочината на вътрешното чувство на японците когато правят подобни продукти.

Текст: Георги Колев   

 

Двигателят VR30 DDTT

Трилитровият бензинов V6 мотор с два трубокомпресора, който намира своето първо приложение в новото купе Q60, има трудната задача да замени 3,7-литровия V6 VQ37, който вече си е извоювал култов статус. Машината с кодово име VR (в случая VR30 DDTT) и според Infiniti е най-високотехнологичният мотор, създаден досега и предлаган в момента от компанията.


Причините за намаляването на работния обем са не само в тенденциите към даунсайзинг и преминаване към турбопълнене, но и в проектирането на оптимални от гледна точка на работния обем цилиндри. Както колегите от Mercedes и BMW, конструкторите на Infiniti използват цилиндри с обем 0,5 литра, които се смятат за най-подходящи по отношение на горивния процес.
На разположение на клиентите са две версии на двигателя, съответно с 304 и 405 к.с. Въпреки значителната разлика в мощността, от механична гледна точка няма съществени различия между тях – различни са монтажните опори, освен това по-мощният агрегат разполага с две вместо една водна помпа.

Оптични сензори следят за въртенето на турбинното колело при мощната версия за да се контролират оборотите на турбините, достигащи при нея 240 000 при преходни режими. Последните са дело на небезивестната  Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. или IHI (произвеждаща освен турбокомпресори и ракетни двигатели и кораби). Според шефа на отдела за задвижващи агрегати на Infiniti Шосаки Андо целта е била постигане едновременно на висока мощност и бърза реакция на мотора – което е трудно предвид необходимостта от използване на по-големи турбокомпресори. По-мощната версия постига своите 405 к.с. при 6400 об/мин и има максимален въртящ момент от 475 Нм в интервала от 1600 до 5200 об./мин, при версията с 304 к.с. въртящият момент е 400 Нм.


Архитектурата на алуминиевия агрегат е от т.нар. „квадратен тип“ с еднакъв ход и диаметър на буталото – добър компромис между ниско ниво на триене и възможност за постигане на високи обороти. В уравнението се добавят променливи фази на отваряне на клапаните и директно впръскване на горивото. Конструктивната компановка също е елемент от търсенето на по-висока ефективност – двата турбокомпресора са монтирани директно към цилиндровите глави, които от своя страна са с интегрирани изпускателни колектори. Така се постига по-бърза реакция на турбините, газовете по-бързо загряват катализатора, охладителната течност по-бързо достига работна температура, а след това температурата на газовете се намалява, за да не се товарят термично турбините. Системата за междинно охлаждане на сгъстения въздух от турбините е от типа вода-въздух, има голям капацитет за охлаждане и поддържа температурата по-балансирано от типа въздух-въздух. Освен това поставените до капаците на клапаните интеркулери позволяват скъсяване на пътя на сгъстения въздух и по-бърза реакция при подаване на газ.

Нанесеното върху стените на цилиндрите „термично инжектирано огледално покритие“ спомага не само за намаляване на триенето (с цели 40 процента!), но и за снижаване на теглото чрез елиминирането на необходимостта от чугунени втулки (освен това прави по-здрава конструкцията, с което се намалява дебелината на алуминиевата стена) и за ефективното разсейване на топлината през алуминиевите стени.

Текст: Георги Колев

 

 

Коментари
comments powered by Disqus