Компанията въвежда принудителното пълнене като основа за бъдещото си развитие
„Натиснете спирачния педал силно, подайте максимално газ и отпуснете спирачката“, обяснява ни Андреас Фишер от школата за обучение по шофиране на Porsche. Системата за Launch control е задействана и ние изпълняваме стриктно указанията. Електрониката балансира въртящия момент към четирите колела на 911 Turbo S и машината поема стремително напред. 2,9 секунди до 100 км/ч! Да, мога да ви кажа от първо лице, че със сигурност това означава невероятно преживяване. Почти такова, каквото и при спирането с керамичните спирачки, каращи Turbo да зарови муцуната си в асфалта.
Очаква ни пистата край Истанбул, използвана преди години за Формула 1. Завои, комбинирани с изкачвания и слизания. 911 Turbo S е във вихъра си. Боксерният 3,8 литров двигател разполага с 580 к.с. в тази версия и 540 к.с. в „нормалната“. Поставям режима S+ на регулатора до волана, звукът на двигателя става чудовищен, контролът на машината и турбокомпресорите (Porsche все още единственият производител на автомобили, който използва VNT турбокомпресори – разработени съвместно с BorgWarner) се насочват към по-екстремни стойности на реакцията. За първи път съществува конструктивна разлика в агрегатите между стандартната и S версията, като последната има по-голяма компресорна част.
Компресори с променлива геометрия
Седемстепенната трансмисия PDK поддържа двигателя в по-високи оборотни режими. При доближаване на завой, отпускане на газта, тя започва да сваля предавките с междинна газ и огромни звукови изблици в аспуховите тръби. При спиране електрониката спира горивото, но оставя дроселовата клапа отворена, за да осигури на турбината възможност да запази оборотите си по-дълго и да реагира по-бързо. Принос за това има и гореспоменатата променлива геометрия с насочващи лопатки, изработени от специални сплави, за да издържат на високата температура на газовете. Кормилното управление е свърхдиректно и въпреки тегловия баланс, изнесен към задния мост, Turbo S стои като прикован на пътя. Не само заради гумите с широчина от 305 мм на задния мост, огромната задна следа, но и заради двойното предаване (при рядкото съчетание на задно разположен двигател), блокируемия диференциал и системата за Torque Vectoring на задния мост, управлението на задните колела и регулируемите амортисьори. Още при 2200 об/мин 911 постига максималния си въртящ момент от 750 Нм.
По-близко до земята
Макар че Turbo се справя отлично и във всекидневието, още по-пригодни за реалния живот са версиите Carrera и Carrera S. Тук, както и при Boxster, всъщност голямата революция е в задвижването. Предишният агрегат с атмосферно пълнене е отстъпил място на нов, по-малък трилитров битурбо шестцилиндров боксерен агрегат, но предлагащ увеличение от по 20 к.с. за всяка от версиите – съответно 370 за базовата и 420 к.с. за S модела. Още по-интересно е развитието на кривата на въртящия момент със стойности от съответно 450 и 500 Нм, които са налице още при 1700 об/мин и до 5000 об/мин като двигателят запазва използваемия си диапазон до 7500 об./мин. Последното е много във философията на Porsche както по отношение на усещането, така и на толкова важния звук, защото последният факт определено е нетипичен за модерните турбомашини търсещи и „даунспийдинг“. Разбира се, след като си пилотирал Turbo на пистата Carrera ти изглежда една идея по-напрегната и изисква повече умения зад волана с по-тясната си следа и по-ниската си мощност (при ускоряване след завой Turbo лесно компенсира недостатъците в точността на шофиране) изисква повече прецизност при изписване на кривата на завоя, създава повече усещане за скоростта и страничното ускорение. И тук обаче пригодността за използване в реалния живот си казва думата. Освен това налице е и седемстепенна механична трансмисия с два съединителя, базирана на PDK.
Един от най-добрите спортни автомобили
Привърженик съм на турбомоторите. Не го отричам. Да, вярно, че те нямат отявления високочестотен звук на бързооборотните бензинови агрегати, но той пък е заменен с тяга. Неимоверна тяга, пренасяща ви в други измерения и придаваща нов смисъл на шофирането. 718 Boxster е още по-различен във философията си спрямо предшественика с атмосферен мотор. Тук освен работният обем, сведен до два литра при базовата версия, е намален и броят на цилиндрите. От шест до четири. За версията S конструкторите са увеличили диаметъра на цилиндрите и работния обем до 2,5 литра, избягвайки голямата турбодупка.
Започваме с един впечатляващ факт – в теста на auto motor und sport разходът на базовия Boxster в еко режим е 6,9 литра! Все пак става дума за автомобил, който предлага 380 Нм въртящ момент още при 1950 об/мин и мощност от 300 к.с. с налягане на пълнене от 1,4 бара. При това въпреки че не използва VNT турбокомпресор (какъвто е наличен при S версията), той бързо достига максималното си налягане и както при по-големия брат Carrera работният му диапазон се простира до 7500 об/мин. Междинно разположеният двигател обаче прави поведението му различно от това на 911. Когато двуместният модел следва идеалната линия, той влиза в завоите без значително наклоняване и максимално неутрално. С увеличаване на скоростта започват да занасят предните гуми, а с още по-висока - започва да занася и задната част. Това обаче може да бъде постигнато на пистата или ако наистина караш безрасъдно. Boxster и Boxster S са изключително бързи автомобили, създаващи уникално усещане в ниските и стегнати седалки. Към това в уравнението се добавя и особен звук, осигуряван от специфично решения с асиметрични пътища на газовете в изпускателната система. Може би в това отношение има още какво да се желае защото дори и да не с добавката S, Boxster е един от най-уникалните спортни автомобили на нашето съвремие.
По-подробно за моделите на Porsche и преживяването в Porsche Driving Center Istanbul можете да прочете в юлския брой на списание auto motor und sport
Текст: Георги Колев
trex
Благодарим на г-н Колев за споделянето и завиждаме за изживяването :)