Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Шест модела на Alpina: За повече радост от шофирането

18.05.2017 06:13

Елитната марка от Бухлое и нейните „изключителни автомобили”

Когато автомобилът, който желаеш, не се продава никъде, можеш да го изградиш сам – както прави Alpina. Фирмата е основана преди повече от половин век, но историята й започва още в началото на 60-те години. Един поглед назад с шестима ентусиасти и техните автомобили.

Тази сутрин мирише на непречистени отработили газове – и причинителят на замърсяването е разкрит много бързо. През 1968 година например, когато е произведен оранжевият 1600 Cabriolet на Дирк Шумахер, всеки автомобил е издавал тази невинно-машинна миризма. Също и белият B2 на Юрген Херлен с широките ивици във фирмените цветове на Alpina – зелено и синьо, също произхожда от ерата на карбураторите. А тъкмо с карбуратори се е включил в играта още младият тогава Буркард Бофензипен. 

Първите собствени разработки на Alpina датират от1962 г.

През 1962 г. във фабриката за фина механика на баща си той разработва система от два карбуратора за все още свежата Нова класа на BMW. Специалистът по машиностроене и икономика на предприятието бил на мнение, че BMW произвеждат модерни мотори, които биха могли да понесат още малко натоварване. Качеството на системите с два карбуратора Solex или Weber се харесало дори и на производителя от Мюнхен и Бофензипен получил разрешение да ги разпространява чрез официалната търговска мрежа. На 1 януари 1965 г. той основава Alpina Burkard Bovensiepen KG.

Първият притежател на модела 1600 на Дирк Шумахер бил един от първите клиенти на младата фирма. За него 85-те серийни конски сили били твърде малко, а кабриоверсията на 2002 със 100 к.с щяла да се появи чак през 1971 г. На помощ дошъл Бофензипен: системата с два карбуратора струвала 1459 марки и повишавала мощността с 15 процента. В цената влизал и кожен волан на Alpina. Днес с благородната си патина той сякаш разказва за множество разходки и семейни ваканции, при които автомобилът далеч не се е движел само в права посока. Двулитровият мотор бил станал и по-еластичен, твърди Шумахер, който цени високо чистото усещане от шофирането в това открито BMW. Но изтъква също, че с двата карбуратора 1600 набира обороти по-свободно и се усеща като по-жив. 

Култивирана мощ без излишни зрелища

Откъм предната чест се чува четирицилиндровият глас на стоте конски сили, но липсват характерните звуци от шумно всмукване. Още тогава Бофензипен очевидно е бил привърженик на култивираната сила. Той оставял на други да вдигат шумотевица, а неговите автомобили криели хищната си природа – или поне шосейните автомобили. 

Защото Alpina била доста активна в моторните спортове, и то не без успех – например с 3.0 CS. За направата на неговата лека версия CSL Бофензипен убедил хората от BMW – и разбира се, трансформирал изящното купе и в шосеен вариант. Три двойни карбуратора Solex и класически тунинг от всмукателния колектор през цилиндровата глава до ауспуха помагат на B2 да достига 230 к.с. В началото на 1970-те това е като хвърлена ръкавица – тогава мощността на Porsche 911 S е 190 к.с., а на версията 2.7 RS – 210 к.с. Дори Aston Martin V8 и Ferrari V12 трябвало доста да се напрегнат, за да се преборят с В2. 

Купето поема подадената газ още от 600-те оборота на празния ход, атакува без прекъсвания през всички предавки и при това гали слуха ви с изискания тромбонен тембър на ауспуха си. Тънкият скоростен лост прещраква напред, а тънката стрелка на оборотомера започва отново своя танц. Над 7000 оборота достига този шестцилиндров агрегат от легендарното моторно семейство M30, а максималната си мощност отдава при 6750 об./мин. От днешно гледище тук не се разиграва мощен трилър – силата се разгръща линейно и потвърждава мъдрите думи на един по-възрастен колега, че достатъчната мощност винаги е по-добра от предостатъчната. 

Това мото въплъщава и черният B3 2.7 на Манфред Лауфер. Произведен през 1990 г., той вече отговаря на модерните времена с регулирания си катализатор. Своите 204 к.с. – с 34 повече, отколкото при 325i – моделът дължи на коляновия вал от шестцилиндровия дизел за по-голям работен обем, на по-дългите мотовилки, по-ниските бутала, преработената цилиндрова глава, изпускателните колектори от неръждаема стомана и съответно адаптираната управляваща електроника на двигателя. 

Този лек автомобил е даровит уличен музикант, който на празен ход боботи малко неравномерно, а отвъд 4100 об./мин енергично и с ясен глас усилва своята тяга. E30 лежи в ръката ви като лека рапира, идеален за второстепенни шосета, а в случая с Лауфер – за пътищата през планинските проходи. 230 км/ч е максималната скорост на седана, който се отличава от серийната „тройка” само по ауспуха, класическите колела със спици и емблемата на носа. Декоративни елементи? Няма, Лауфер предпочита сдържаността. 

На скорости от порядъка на 230 км/ч Роже Щауб може само да се усмихва снизходително. Неговият B7 Coupе, екземпляр от по-късната серия с 3,5 вместо три литра работен обем и 330 к.с., в началото на 80-те години е бил по-бърз от тогавашното Porsche Turbo. Големият надпис по страничните части не е оригинален – също както и полусликовете Toyo на 17-цоловите джанти. Щауб обича да дава воля на своята машина, включително и чрез напречната динамика. А що се отнася до надлъжната динамика, този B7 и без това е доста труден за контролиране. Когато в турбодупката под 3000 об./мин той многообещаващо си поема дъх, това е само увертюра към последващия ураган. 

През 1983 г. Alpina получава статут на производител

Натискът на тягата идва като команда за атака – толкова мощен и продължителен, че не се учудвате от превъртането на колелата дори на трета предавка. За разлика от турбоверсията на 911, която изисква от своите водачи много и ги кара да се лишават от доста неща, това купе блести с уютно обзаведен интериор за четирима пътници, в който ивичестият десен на седалките излъчва неподправения стил на 80-те години. Такава е модата, когато Alpina – през 1983 г. – получава от Федералната пътнотранспортна служба статут на автомобилен производител. 

Подобно на своя наследник, легендарния B10 Biturbo от 1989 г., B7 е пример за изкуството на Alpina да разработва ва базата на двигатели на BMW изцяло самостойни мотори. В тази традиция се вписва добре и могъщият B6 S Coupе на Беат Ангст, който в ранната утрин беше долетял по пътя от Швейцария до Щутгарт заедно с Роже Щауб. За B6, както и за B5 и B7 от тази ера, конструкторите от Бухлое вземат 4,4-литровия V8 от асортимента на BMW, който далеч не е слабак със своите 333 к.с., и между V-образно разположените цилиндри присаждат – не, не турбо и не механичен компресор, а своя собствена разработка – радиален компресор, който пълни мотора принудително подобно на турбо, но се задвижва по механичен път. 

Alpina B6 S Coupé с радиален компресор собствена конструкция

Когато сте на волана на B6 S, 530-те конски сили и 725 нютонметра на този богато обзаведен гран туризмо будят у вас фантазии за динамично всемогъщество, които обаче са съчетани със съвършени маниери на общуване. Ако М6 предразполага към високи обороти, аналогът на Alpina е в състояние да се движи съвсем плавно и внимателно. Само когато кракът върху газта се спусне надолу, тягата е моментално налице, готова във всеки момент да свали повърхностния слой от дебелите задни гуми. 

Дори и на състезателните писти това купе съумя да демонстрира талант: през 2011 г. Александрос Маргаритис и Дино Лунарди спечелиха с един B6 GT3 Evo титлата за пилоти в серията ADAC GT Masters и в памет на този успех Беат е декорирал автомобила си с фолио в цветовете на състезателния автомобил. 

Alpina B8 4.6: Първата „тройка” с V8

В сравнение с това купе лакираният в класическото Alpina синьо B8 на Вернер Цише изглежда направо невинен, но всъщност умело крие истинските си възможности. Защото хората от Alpina са трансплантирали в каросерията на „тройката” осемцилиндровия двигател на 740i, което е изисквало дълбоки и скъпи намеси при разполагането на мотора и допълнителните агрегати. Преди това обаче работният обем е нараснал от четири на 4,6 литра, а мощността набъбнала от 286 на 333 к.с. Автомобилът е в състояние без видимо усилие да развие над 280 км/ч – тази по-скоро незабележима „тройка”...

Изобилие от мощност между 800 и 6500 оборота на всяка от шестте предавки и добре балансирано поведение на пътя с хармоничен комфорт характеризират този автомобил и отразяват точно онова, което Бофензипен е издигнал като свое знаме дори не от основаването на фирмата, а още от самото начало: мощност без комфорт не прави човека трайно щастлив. 

Разговорите на моторни теми са към своя край, чака ги пътят към дома. Малкият 1600 отпрашва радостно нанякъде, B3 и B2 поемат след него с блестящи като фанфари ауспуси. B8 се отдалечава с пулсиращ шепот, швейцарските му колеги казват своето „адьо” със сърдито боботещия V8 и приглушената от турбокомпресора песен на редовия шестак. Мирише малко на бензин, също както през 60-те. Възхитително.

 

Текст: Михаел Харнишфегер
Снимки: Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus