Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Skoda Enyaq, VW ID.4: Дуел на електрическите братя

31.10.2021 18:45

Една и съща платформа, идентично задвижване – има ли разлики и кой е по-добър?

Днес няма да си играем на дребно, а ще се заемем с един мегахит – Империята отвръща на удара. В концерна VW наистина работят сериозно по въпроса за електрическа мобилност. Но кой се справя по-добре – VW или Skoda? Ще изясним този въпрос в сравнителен тест между Skoda Enyaq и VW ID.4. Двете марки може и да работят заедно, що се отнася до техниката – но не и когато става дума за победата. 

Истинският успех на една идея се доказва с това, че ни прави безгрижни. Бяхме на път цял един ден, през градове, села, махали, по аутобани, селски пътища, през високи планини и дълбоки долини. И напълно забравихме всякакви грижи за пробега на Enyaq и ID.4. Пък и изобщо по повод на електрическата мобилност не изпитахме особени опасения, които после да изкажем и споделим. Защото Enyaq и ID.4 са по същество отлични автомобили. Как, само по същество? Не, тоест точно по същество. Ще се опитаме да го обясним. 

В най-добрия случай е погрешно, а иначе просто глупаво, да представяме нещата така, като че ли някой, който изминава със своя турбодизел стотици километри седмично по аутобана в ускорения ритъм на интервалите между срещите, от утре ще може да прави това спокойно и непринудено с електрически автомобил, използвайки паузите по зарядните станции, за да отговаря на важни имейли (това по-скоро се разминава със същността на самите имейли, сред които важните са съвсем малко, а най-маловажни са онези, които се изпращат с най-висок приоритет). Но както досега сме разсъждавали и пресмятали дали един дизел – въпреки по-високите разходи за покупка и данъци – няма да е по-изгоден от бензинов модел, сега си заслужава да помислим дали електромобилите не биха могли да са най-добрия вариант с оглед на собствения ни профил на шофиране. Особено ако работят така добре, както тези двата. 

Очарованието на модулите

Enyaq и ID.4 използват една и съща платформа, съставена от модули, които са част от набора за електромобили (MEB) на концерна VW. С известна еуфория от настъпването на нова епоха можем да говорим в романтичен дух за съживяването на една славна традиция – нали все пак моторът е отзад като при „костенурката“, а само най-мощните версии, Enyaq 80X и ID.4 GTX, получават допълнителен асинхронен мотор на предния мост. Enyaq iV 80 и ID.4 Pro обаче се задвижват от 150-киловатова синхронна електрическа машина с постоянно възбуждане. Тя е разположена до задния мост и достига КПД от над 90 процента – също и поради принципа на намотките тип фиба, които увеличават количеството на медта в статора. Освен това електромоторът, едностепенната трансмисия и диференциалът образуват общ 90-килограмов модул, който, както с гордост твърдят от VW, можел да се побере в спортен сак – сигурно ние носим вина, че никога не сме пожелавали да напъхаме електромотор в сак и затова не можем да оценим подобаващо значението на тази информация. А може би подходящите за спортен сак размери на електромоторите издигат спортното реноме на марката на тъй важния китайски пазар. 

Обемиста и неудобна е по-скоро тежащата 493 кг литиево-йонна батерия с капацитет 77 кВтч и водно охлаждане, която доставя енергията за електромотора. Ако акумулаторът е зареден до последната от своите 288 пауч клетки, групирани по двайсет и четири в една дузина модули в пода на автомобила, енергията ще е достатъчна за около 320 километра енергично шофиране. Това отговаря на тестов разход от 25,3 кВтч/100 км при Skoda (25,1 кВтч при VW). За по-далечни пътувания нашият съвет е да се погрижите още от старта. Защото, ако възприемете по-специален маниер на шофиране, пробегът – както доказахме по екомаршрута – се увеличава с над 40 процента до 450 км. И при двата автомобила това означава разход от 18 кВтч/100 км – така на всеки 100 километра се падат само 5,20 евро енергийни разноски (в Германия). 

Остава да кажем нещо и относно времената за зареждане – и така ще сме събрали накуп всички най-важни числа за един електромобил. От нашия 22-киловатов уолбокс двата модела черпят ток с мощност само 11 кВт и затова се нуждаят от приблизително седем часа и четвърт за пълно зареждане. Освен това и двата могат да зареждат с постоянен ток до 125 кВт (при VW серийно, при Skoda срещу 500 евро доплащане, което обаче включва и една година безплатен достъп до станциите за зареждане Ionity). И двата автомобила имат нужда от 18 минути, за да допълнят акумулаторите си за още 150 км пробег.

Изгубени в менютата

И така, скъпи приятели на веселия купон, време е да потеглим на далечно плаване. Отначало то се усеща повече като сърфиране – защото, тъй като сегашната мода е да сме винаги онлайн, трябва да пребродим половината инфо-развлекателни менюта на тъчскрийна, ако искаме да попречим данните за собственото ни движение и шофиране да бъдат радостно събирани и използвани. По принцип хората от VW са модернизирали погрешно управлението на функциите, превръщайки го от силна страна в проблем. С всички пипкаво-непрецизни сензорни плъзгачи, сензорни полета и кръстчета (на волана), прибавени към сложно структурираната инфо-развлекателна система, те са създали забележителна ергономична бъркотия. Все пак системата, както и многобройната армада от асистенти, работят без сривове и дефекти. Това би трябвало да се подразбира от само себе си. Но фактът, че тук го споменаваме като положителна страна – дори преди интелигентните детайли, като изчисляването на маршрута от навигацията, свеждащо до минимум забавянето поради зареждания, – показва колко много VW се е отдалечил от предишното качество и колко ниски са станали очакванията ни. 

Skoda подрежда функциите по-прегледно и с улеснения за потребитeля, например с въртящи се цилиндърчета на волана за силата на звука. Но и тук управлението на климатика например се извършва само през големия сензорен екран. Много по-малко значение и при двата модела се отдава на 5,3-инчовия, учудващо пестелив на показания дисплей на контролните уреди. Може би това трябва да подтикне клиента да поръча head-up дисплей. Той пък изобразява в близката зона, на около три метра пред водача, скоростта, ограниченията и подкана за спазване на лентата. А в по-далечната област се появяват мигащи стрелки, показващи посоката по маршрута на навигацията. Е, ако това са големите достижения на разширената (augmented) реалност, сигурно още дълго време ще се чувстваме съвсем добре в нашата собствена и ограничена реалност.

Оркестърът свири туш

Необходимо е обаче да обърнем внимание на някои новости, ако възнамеряваме да преминем към мобилност с чисто електрическо задвижване с батерии. Сигурно дори новаците ще се справят с тях веднага и без проблеми. Трябва само да натиснете спирачката; ако искате, можете да натиснете и стартовия бутон, но не е задължително. Достатъчно е да преместите нещото за избор на режим (не можем да наречем „лост“ нито въртящия се селектор до дисплея с контролните уредси на ID.4, нито плъзгача между седалките в Enyaq) до положение "D" за потегляне. 

Ако обаче искате да се възползвате в пълна мяра от ефективността на задвижването, би трябвало да се погрижите предварително и за някои други неща. Например навигациите включват топографията, ограниченията на скоростта и преминаването през населени места в указанията за рекуперация. Затова от гледна точка на енергийния мениджмънт има смисъл да въвеждате дори маршрути, които познавате като петте си пръста. Ако предпочитате да се заемете лично с рекуперирането, при Enyaq имате възможност да го регулирате на три степени с планки на волана. При ID.4 може да се задейства само В-режимът, в който моделите на VW и на Skoda спират с максимално ускорение 2,5 м/сек2 Повече от четири пъти по яко спират двата електромобила със своите хидравлични спирачни системи с вътрешно вентилирани дискове отпред. А отзад? Сега – внимание! Оркестърът свири туш, барабаните бият! Да, тъкмо барабаните празнуват тук тържественото си завръщане, което никой не беше очаквал в лигата на автомобилите за над 40 000 евро. Те може би имат принос за факта, че стойностите за спирачния път са прилични, но не съвсем блестящи. Едно от предимствата на затворената им система обаче е, че не се нуждаят от поддържане – дори накладките би трябвало да издържат през целия живот на автомобила. 

Ускорението също не се отличава с онзи мощен напор, с който се устремяват към хоризонта някои други електромобили – да се втурнеш напред с над 2,1 тона собствено тегло е трудна задача дори за 150 киловата и теглещите още от място 310 нютонметра. Но пък осем секунди и половина за от нула до сто – как да не се обърнем към миналото в годината на 75-ия си рожден ден! – през лятото на 1983 г., когато списание auto motor und sport беше наполовина по-младо, щяха да са достатъчни за безумно смели изпълнения в GTI лигата. А днес се чувстваме извънредно култивирано, линейно и умерено бързо ускорени. А може би объркването, което изпитваме, когато ненадейно достигнем ограничителя при 160 км/ч, показва колко обичайно е вече усещането, че се носим по аутобана с изцяло електрически автомобил. 

При това напълно комфортно – не само благодарение на грижливата изолация, която потиска шумовете в кабината, или на удобните седалки (във VW с малко повече странична опора, в Skoda малко по-уютни), но и на усърдно работещата ходова част. Инженерите от VW са настроили адаптивното окачване на ID.4 малко по-стегнато и в добавка са монтирали на тестовия автомобил 21-цолови колела. С тях той се движи малко по-твърдо и реагира на късите неравности по-грубо от модела на Skoda. Той също има адаптивни амортисьори и обстоятелството, че реагира по-меко и неутрализира по-грижливо късите удари, е съпроводено и с по-силно изразени движения на каросерията. Високото качество на настройките и в двата случая се проявява в годността на спортните режими за движение по второстепенни пътища. Защото и при най-стегнатите характеристики комфортът остава на достатъчно добро ниво. 

И тук Enyaq сдържа по-отчетливо динамичните си амбиции, движи се с непроменяща се надеждност и извънредно сигурно в завоите, със същата прецизност и обратна връзка във волана като модела на VW. Но докато при ускоряването на излизане от завой ID.4 понякога си позволява безобидно, леко и същевременно фриволно поднасяне на задницата, Skoda бива спирана от своята ESP – и чрез бързата силова електроника – до спокойно недозавиване. Това се случва и при VW, само че малко по-късно. Така разположението на двигателя отзад не води до недостатъци при сигурността на пътя – с уговорката, че непременно ще трябва да проверим как ще изглежда това в зимни условия. 

Във всеки случай в този сравнителен тест засега нещата изглеждат по-добре за Skoda – понеже предлага малко повече място, гъвкавост и интелигентни решения за всекидневието. Освен това е и малко по-евтина – нещо, за което сигурно сте се досетили сами. Но изчисленията, които го доказват, отнемат доста време. 

Цени, от които няма връщане

Защото сега се налага да поговорим за пари. На уебсайтовете на двата автомобила виждаме много от онези весели млади семейства, които прикачват ремаркета с платноходки към своите електрически автомобили. Тяхната радост, мислим си ние, едва ли е причинена единствено от възторга от новия автомобил, а сигурно и от някое ненадейно наследство или от голяма печалба от спекулиране с криптовалути. Защото дори ако вземем предвид премията за покупка на електромобил от 9570 евро (в Германия), изпитваният VW ID.4 струва около 50 000 евро – а не познаваме чак толкова много семейства, в чийто бюджет подобни суми се вписват като нещо естествено.

Skoda Enyaq iV 80 с оборудване Design Selection Suite струва, с приравняване на оборудването, с над 4000 евро по-малко от ID.4 Pro Performance Max. Освен това него вече го няма. В усилията си да състави съвсем опростена ценова листа финансовата бюрокрация на VW сътвори още по-голямо чудовище от Skoda. В сравнение със систематиката на VW с девет предварително конфигурирани, принудително свързани с големината на батерията, мощността на двигателя и зареждането и частично, но разбира се, далеч не във всички случаи комбиниращи се с 16 пакета оборудване и четири стила на вътрешно оформление варианта тарифната политика на германските железници е светъл пример за прозрачност. Впоследствие гамата на ID.4 беше разделена на три модела и множество пакети и екстри, което в най-добрия случай води до външно впечатление за повече прегледност. 

Тук е достатъчен само един поглед, за да видим, че Enyaq печели двубоя с малка преднина. Толкова малка, че както за модела на Skoda, така и за този на VW важи в еднаква степен изводът, че в момента те са едни от най-подходящите за всекидневието и най-незатрудняващите пълноценни електромобили изобщо. А дали електрическата мобилност е достигнала с Enyaq и ID.4 такова ниво, че вече е подходяща точно за вас? Действително, възможно е, може би… Това решение обаче предпочитаме да оставим на вас. 

Заключение

1. Skoda Enyaq iV 80 (605 точки)
По-силнотоковата – малко по-просторна, по-комфортна, с по-добро управление на функциите и повече интелигентни идеи за всекидневието, със същия голям пробег, при това – макар и на високо ниво – по-евтина. Така че – първо място.

2. VW ID.4 Pro Performance Max (590 точки)
Силнотоковият – малко по-увличаща управляемост и по-добри седалки? Не е достатъчно за победа – поради слабости при управлението на функциите, по-обикновените материали и по-високите цени. Второ място. 

 

Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus