Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Сравнение на пет компактни SUV модела

14.04.2021 21:16

Без амбиции за шоу, но за сметка на това практични и приземени – пет SUV модела

Те се вписват добре в живота на много хора и дори доставят удоволствие при шофирането. Освен това задължително ще стане дума за свързаната с мрежата електроника – за това има актуален повод.

Ако едно яке с груби шевове притежава някаква доза очарование, то тя е много трудно доловима. И въпреки това германците обичат подобни дрехи, понеже са практични, а също и удобни. Така стоят нещата и при компактните SUV модели. За същите пари човек би могъл да се къпе в блясъка на някой кабриолет, на шикозно купе или на спортна компактна машина. Но тогава идват проблемите с универсалната използваемост. А тъкмо нея обещават петте SUV модела от това сравнение. С над 150 бензинови коня на поносима цена, изобилие от място и полезни качества, те са всичко друго освен загубили връзка с реалността и поради това не без основание са любимци на средния гражданин. Но кой от тях върши работата си най-добре?

Ford – ненужно спортен

По традиция хората от Ford са наясно как се правят практични автомобили. Това започва още от плъзгащата се задна седалка и лостчетата в багажника за дистанционно освобождаване на облегалките (които при обратното изправяне ви се струват тежки като надгробни плочи), продължава с датчиците за безключово отваряне в дръжките и на задните врати и свършва, но не напълно, с практичния въртящ се регулатор вдясно под централния монитор. В режим на навигация с него се настройва мащабът на картите, а в менюто на радиото той служи за избор на станции. (Цифровото радио е серийно, както и при конкурентите.) Завъртате, натискате – готово. Това донякъде ви помага да се примирите с малките размери на главните контролни уреди и с леко притеснителното качване на втория ред.

Без съмнение икономичният трицилиндров мотор (8,2 л разход в теста) е чудесно произведение на двигателостроенето. Макар че не постига най-добрите динамични показатели, той тегли и набира обороти бодро, от време на време звучи малко грубо, но благодарение на добрата шумоизолация никога не и натрапчиво, и работи в добър екип с гладко превключващата шестстепенна предавателна кутия. Защо тогава точките за трансмисията са толкова малко? Защото Kia, Seat и VW със своите изискващи доплащане трансмисии с два съединителя правят всичко по-добре и с по-малко усилия дори от най-добрата механична скоростна кутия.

Дотук нещата при Ford звучат добре, казвате? Да, така е. Но поне във версията ST-Line X опитите на Kuga да бъде придаден спортен характер изглеждат излишни. Защото динамичните акценти при модела не се ограничават до червените шевове в интериора, а обхващат и ходовата част. Затова когато трябва да премери сили с ръбовете, вълните и дупките по зле поддържана пътна настилка, тя реагира с клатене и тласъци, вместо да ги изглажда плавно. Така че ако държите на комфорта, би трябвало да избягвате оборудването ST-Line ¬– още повече че окачването не носи предимства по отношение на динамиката на пътя. Другите участници – също и поради по-рано намесващата се ESP на Ford – се провират по-бързо между пилоните и с изключение на Mazda си спестяват грубите реакции при отнемане на газта. Също и кормилната уредба на Kuga, страдаща от силни моменти при връщане на волана и влияния от задвижването, не се държи по най-подходящия начин.

Що се отнася до оборудването за комфорт и безопасност, Kuga не показва слабости, а при разходите за поддръжка е някъде по средата. Само впечатлението за качество все още е изостава значително от това при Sportage.

Kia – привлекателна е не само цената

И при вглеждане в детайлите моделът на корейската марка изглежда по-добре изработен и не си позволява ергономични пропуски – ясно оформени и отлично четливи контролни уреди, монитор с висока резолюция, въртящ се контролер и бутони за директен достъп за най-важните неща. Просто всичко е направено и обмислено много добре.
Похвални думи заслужава и съотношението между цена и качества – Sportage GT Line струва в Германия 37 325 евро, само с около хиляда евро повече от Kuga ST-Line X, но пък при малко по-бедно серийно оборудване предлага седемстепенна трансмисия с два съединителя и двойно предаване (В България разликата е около 6000 лв., но тук GT Line е най-високото ниво с кожени тапицерии, 19-цолови колела, панорамен покрив и т.н.).

Благодарение на своя бодро и равномерно работещ 1,6-литров мотор със 177 к.с. Sportage спринтира най-бързо, а и при междинно ускоряване тук усещата в гърба си най-мощен натиск. В случай че някой по заблуждение гледа на SUV моделите като на спортни машини, той би трябвало да оцени високо тази Kia – понеже се справя със серпантините почти така бързо и ловко, както и фокусираният върху динамиката Seat Ateca FR, въпреки че неговата кормилна уредба не проявява особено сериозно отношение към прецизността и обратната връзка.

Състоящата се от три части задна облегалка, която обаче не може да се сгъва откъм багажника, се отразява добре върху гъвкавостта на прилично оразмереното багажно отделение на Kia, отворите на задните врати, също както при Tiguan, са достатъчно големи, просторът и комфортът на седене са добри. Срещу доплащане (в България серийно) се предлагат кожени тапицерии плюс климатизация и електрическо регулиране на предните седалки.

Шумоизолацията на вътрешността можеше да бъде и малко по-добра, а динамичното поведение на пътя се заплаща с по-скоро стегнато окачване. Но с него човек се примирява и свиква по-лесно, отколкото с доста високия разход на гориво – с 9,6 л/100 км моделът на Kia изразходва в теста с около 1,5 л повече от конкурентите, сред които като най-икономичен се очертава Seat със само 7,9 л/100 км.

Mazda – просто добра, но по различен начин

Mazda CX-5 не желае да има нищо общо с турботътена на конкурентите си. Японката разчита на двулитров атмосферен двигател с висока степен на сгъстяване. При сдържан маниер на шофиране той е с най-икономичен разход от 5,9 л/100 км, но стойности от този род могат да постигнат само хора, надарени със спокойното безгрижие на селски пощальон. Защото поради недостига на въртящ момент и широкия диапазон на предавките, чието превключване в замяна на това носи неимоверна радост, сам по себе си мощният със своите 165 к.с. CX-5 се нуждае от обороти. Това прави впечатление най-вече при изкачване, където групата на турбомашините просто го подминава, докато той – наистина, без вибрации и неприятни шумове – е принуден да се напъва в най-високия оборотен диапазон.

По някакъв начин обаче този мотор подхожда на целия автомобил, който усещате в ръцете си като приятно лек и въобще го възприемате като извънредно хармоничен. За CX-5 плавно работещото окачване е по-важно от симулирането на чевръсто поведение. Автомобилът си спестява фалшивата спонтанност и е подходящ за всички, на които в реалния живот никога не би им хрумнало да обвързват избора си при покупка на SUV модел с неговите динамични таланти.

Впечатлението за качество е на познатото добро ниво – с широко използване на меки материали и приятно аранжирани бленди и рамчици; при отворени врати обаче виждате, че праговете са в различен от външния червен тон. Управлението на функциите е радващо лесно благодарение на въртящия и натискащ се контролер (мониторът с едрозърнеста резолюция реагира на докосване само при спрял автомобил), а кръглите контролни уреди са оформени като в Kia – ясно и прегледно. Към това във версията CX-5 Edition 100 срещу заслужаващата споменаване заради много богатото оборудване ниска базова цена от 32 846 евро (в България – от ниво Evolution за 58 980 лв.) се прибавя истински head-up дисплей на челното стъкло, докато Kuga и Tiguan прожектират информацията върху малка плоскост от евтина пластмаса.

Seat – спортен без задръжки

Представителят на Seat изобщо не предлага head-up дисплей. Това е жалко дори само заради грубото разграфяване на анимирания скоростомер със съвсем малко числа. Също и тъчскрийнът без допълнителни бутони и въртящ се селектор (като в модела на VW) не е особено ергономичен и отгоре на това видимо „мисли” бавно. Все пак за разлика от претърпелия модернизация Tiguan в Ateca все още е налице механичен регулатор на климатика.

В динамичната линия на оборудване FR моделът залага на обхващащи тялото спортни седалки, които най-малко отдалечават водача от пътя, и разбира се, на спортна ходова част. Тя не може да бъде упрекната в прекалена липса на комфорт, понеже адаптивните амортисьори (1580 лв.) гарантират чувствително реагиращо окачване в режима Eco и чрез индивидуално конфигуриране. Това не пречи на дългия само 4,38 м и забележително лек със своите 1410 килограма автомобил да профучава по завоите бързо и умело като никой друг от петорката, спазвайки ангажимента, поет със съкращението FR (от Formula Racing).

Въпреки компактните си размери Ateca е просторна – отзад тя дори предлага повече място за краката от напълно задоволително оразмерената Mazda, а и по отношение на обема на багажника (от 510 до 1604 л) се класира добре. Вярно е, че качването върху асиметрично сгъващата се задна седалка, чиито долни части биха могли да бъдат тапицирани по-дебело, е леко затруднено заради малките отвори на вратите, но като цяло моделът на Seat е носител на онази функционалност, с която са известни автомобилите на концерна Volkswagen.

Двигателят с обем 1,5 л и изключване на цилиндри работи съвсем възпитано в най-често използвания диапазон на обороти и натоварване, но както и при конструктивно еднаквия мотор в Tiguan, над това равнище започва да се долавя известно бучене и напрегнатост. Качеството на материалите не достига високото ниво на VW, като тук-таме разликите проличават с по-евтини решения. Например отвореният преден капак се налага да бъде подпиран с метална пръчка, докато при Tiguan тази задача се изпълнява от газова пружина. Но това със сигурност е поносим недостатък, тъй като с оглед на предлаганото цената от 63 020 лв., включваща и трансмисия с два съединителя, не изглежда прекалено висока.

VW – който може, може

Тук VW е доста по-категоричен: Tiguan със 150 к.с. струва 66 910 лв. във версия Elegance, а със заслужаващия препоръка пакет First Edition цената в Германия вече надхвърля 40 000 евро – при това без адаптивните амортисьори (1822 лв.), които помагат на бестселъра от Волфсбург да поема неравностите с впечатляващо спокойствие във всякакви житейски ситуации.

Tiguan обаче не е първенец по динамика дори в режима Sport. Дали това е смущаващо? Не – защото автомобилът може да бъде дирижиран сигурно и леко по завои от всякакъв вид и във всички ситуации проявява уверена непринуденост. Вътрешният простор, както и обемът на багажника, бездруго са сред силните страни на Tiguan.
Това, че благодарение на обновяването моделът е получил свръхярки матрични LED светлини (в България серийни за Elegance), е също така радващо, както изобилието от места за дребни предмети, някои от които чак на тавана. Модернизацията е донесла и нова архитектура на електрониката по примера на Golf VIII и ID.3, на което си позволяваме да погледнем по-критично. Като изключим появяващите се от време на време неизправности (виж карето вдясно), промяната е съпроводена с усложнено управление на функциите – което не се ограничава само до избора на температура чрез сензорни повърхности вместо с обикновени бутони и въртящи се регулатори. Контрапункт на това е огромното множество от асистенти на водача, стигащо до Travel Assist за автоматизирано шофиране. Чудесно е също и че информацията от навигацията на смартфона може изцяло да бъде прочетена в head-up дисплея – това го могат далеч не всички автомобили. В добавка  – подобно на Kuga и Ateca – Tiguan заслужава допълнителна похвала за това, че все още предлага и зад предните седалки съвсем старомодни фиксатори за мрежата над багажа. Всички знаем, че при рязко спиране или не дай боже, при катастрофа недобре закрепеният товар може да се разлети неудържимо из целия автомобил.

Така че Tiguan до голяма степен е запазил положителните си страни. Към тях принадлежат и доброто прогресивно кормилно управление без смущаващи влияния от задвижването (393 лв.), подчертаният акустичен комфорт и удобните седалки. Дори и в тестовете за спиране, екипиран срещу доплащане с 19-цолови джанти и гуми с размер 235, автомобилът се представя превъзходно. Добро впечатление прави и разходът в теста (8,2 л/100 км), така че най-големият недостатък остава цената. Тя обаче изглежда оправдана (в случай че електрониката работи както трябва) – понеже този VW се доближава както никой друг до идеала за компактен универсален SUV модел.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. VW
Не без основания в Германия Tiguan е най-популярният SUV модел от петорката. Няма нещо, което той да не може да прави добре или много добре. Затова му е позволено и да е малко по-скъп.

2. SEAT
Версията FR на Ateca е подходящо предложение за всички, които искат да шофират своя SUV модел динамично. Учудващо е колко добре оборудван автомобил предлага Seat за тази цена.

3. MAZDA
Балансираността е водеща тема при добре изработения и представително обзаведен CX-5. Атмосферният му мотор обаче не показва предимства в сравнение с добрите турбоагрегати.

4. KIA
Единственият модел с двойно предаване в теста не допуска особени слабости. Отлична ергономия, добри динамични показатели, приличен простор, справедлива цена. Разходът обаче би трябвало да е по-нисък.

5. FORD
Най-съществените слабости на Kuga ST-Line X са нехармоничната кормилна уредба и спортното окачване. С него не се постига нито особена динамика, нито комфорт.

Текст:
Михаел Харнишфегер
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus