С нашия тест искаме да разберем дали този автомобил е нещо повече от смартфон с 286 к.с.
През 60-те години новото Audi A8 щеше да има проблем. Защо? Нали знаете, че в късните години на германското икономическо чудо съществува само една посока – нагоре. А автомобилът е индикатор за курса към всеобщо благосъстояние. След скок в кариерата, повишение на заплатата и/или сурови икономии и спестяване таткото влиза в квартала с най-новия модел, предизвиквайки леко движение на пердетата със златисти ръбове. Смяната на модела е ясно видима, нещо като годишни кръгове в дървото на живота. И точно тук щеше да е малкият проблем на четвъртото поколение на A8. То изглежда просто като голямо Audi и толкова прилича на своя предшественик, че незапознатите с марката съседи едва ли биха забелязали смяната.
Отваряме вратата и се удивляваме
През 2018 г. това не е никакъв проблем – днес някои хора предпочитат не всеки да забележи ъпгрейда на автомобила им. Следователно от Audi са направили всичко както трябва. Отвън приемствеността е подчертана с масивната радиаторна решетка при иначе семпла и стилна фигура.
А отвътре? Отваряме вратата и се удивляваме на стартиралата игра на светлините. Дори традиционалистите, които от време на време си пръскат зад ухото малко 102-октанов бензин, занемяват в почуда. Строга, хоризонтална вътрешна архитектура, сензорни екрани до черни гланцови пластмаси и повсеместно редуциране на бутоните и регулаторите пренасят в бъдещето дори онези, които живеят с мисълта за миналото.
Чук-чук. Ами да...
Все пак добрият стар регулатор на силата на звука все още е тук. Да ти е приятно да го завъртиш – с набраздена периферия и механично прищракване. Нещо, на което в Audi с гордост държат, откакто марката им се насочи към елитния сегмент и показа на заможната прослойка как трябва да изглежда солидността. По тази тема хората от Инголщат като че ли лееекичко са отнели газта – алуминиевата декоративна лайстна на арматурното табло можеше да не издава такъв кух звук при почукване, цилиндърчетата и бутоните на волана можеха да са от метал вместо от пластмаса, опората за лакти в средата можеше да се усеща като по-солидна. Това, разбира се, са критики на дребно – за да не си помислите, че изпитателите на са погледнали навсякъде.
Иначе – интериор от висша класа в струващия около 130 000 евро тестов автомобил с приятни на пипане кожени покрития, тапицерии от алкантара и декоративни елементи от дървесина с открити пори. Детайлите са напаснати без никакви отклонения, при докосване повърхностите се усещат като също толкова добри, колкото изглеждат. Недоверчивите пръсти могат да достигнат далеч извън видимите зони, без да напипат някаква слабост.
Като стана дума за повърхности – въртящите и натискащи се контролери и други подобни вече са минало – притежателят на A8 докосва дисплеи и пише с пръсти по тях. И то не по какви да е, а с вид на стъкло и реагиращи. Окачени на пружини, при съответния натиск те се изместват на косъм (буквално) с помощта на електромагнит. При това издават определен тон. Тъй че нещата не са много по-лесни от преди – но пък изискват повече чистене. Онези, които мразят отпечатъци от пръсти, ще полудеят от напразни опити да ги отстраняват.
Ергономията? Логична
От друга страна, управлението и контролът на функциите като цяло, включително индивидуалното настройване на амбиентното осветление или на системите за подпомагане, се осъществяват много добре. Не на последно място това се дължи на разбираемите отделни менюта и недвусмислените надписи, макар и с отчасти леко затрудняващи изображения на плъзгачи, които напоследък се утвърдиха широко, включително за управление на вентилационните дюзи. Все пак препоръчваме отначало да потренирате на спокойствие в неподвижен A8, защото, за разлика от механичните регулатори, с които и умерено надарените могат да си служат, без да гледат към тях, докосването на екраните по време на шофиране изисква внимание.
А има много за докосване. Например настройките на комфортните седалки с индивидуален контур (името е достатъчно описателно). Преместването напред и назад, облегалката и масажът се управляват от конзолата на седалката, за всичко останало трябва да влезете в менюто. Това си заслужава, понеже след като индивидуалното конфигуриране приключи, A8 интегрира своите пътници умело – нито високо, нито натясно. Това важи както за предните, така и за задните седалки, защото и задният ред предлага достатъчно място и удобно тапицирани кресла. Срещу доплащане купувачите на дългата версия могат да си поръчат седалка тип шезлонг вдясно отзад. Когато лежите в нея, можете да поставите стъпалата си на гърба на седалката пред вас и те ще бъдат затоплени и масажирани. Обикновените осветителни тела на тавана също са част от миналото, A8 се кипри с матрично LED осветление, тоест с по седем единични, управлявани чрез таблет елемента.
Прави сте, стига толкова. Време е да тръгваме. Натискаме стартовия бутон, дръпваме лоста на трансмисията и потегляме. Трилитровият V6 TDI при слаб товар мърмори сякаш на себе някъде далеч и тегли тежащия 2,1 тона автомобил с подобаващия авторитет на 286 к.с. и 600 нютонметра. Защо този A8 се нарича 50 TDI? Това няма нищо общо с работния обем или конските сили. За в бъдеще Audi ще означава своите модели независимо от вида задвижване с диапазона на мощността в киловати. Например 50 отговаря на 210 до 230 кВт. Сега ясно ли е? Така или иначе, измерванията показват, че при динамичните показатели всичко е наред: от нула до сто за шест секунди.
TDI моторът се ползва с по-скоро меката, отколкото излишно твърда по характер подкрепа на познатата осемстепенна автоматична трансмисия на ZF, която хората от Audi са поръчали с тенденция към по-скоро комфортни, отколкото сухи маниери. Най-малкото резките команди с педала за газта биват леко смекчавани от трансмисията, която избягва твърдите реакции. Дори в спортен режим автоматикът си спестява сухото симулиране на низходящо превключване с двоен съединител или нервните тласъци при бавно каране или спортни изяви, сякаш иска да ви каже: Имам си хидравличен преобразувател – и какво от това? В добавка предавателната кутия пълзи умело през задръстванията, при ускоряване сменя предавките незабележимо и с благодатна мекота, намира точно необходимото предавателно отношение и поддържа отделяне от двигателя и движение по инерция между 55 и 160 км/ч. За т.нар. „реене” от Audi са отпуснали допълнителна електрическа маслена помпа, за да може предавките да се сменят и при изключен мотор.
48 волта и Quattro
В този случай A8 използва своята 48-волтова мрежа в комбинация със стартер-генератор с ремъчен привод и литиево-йонна акумулаторна батерия (10 Ач), което го превръща в т.нар. „мек” хибрид (mild hybrid), тоест без допълнителна електрическа ускорителна тяга към задвижващите колела. Скоро ще последва и истински plug-in хибрид. Още сега А8 задвижват серийно четирите си колела (с базово разпределение на въртящия момент 40 : 60), а срещу доплащане един спортен диференциал се намесва в управляемостта чрез целево насочване на момента към задните колела
Намесва се в управляемостта? Това е работа на кормилната уредба, чиито действия никога не излизат на преден план и допринасят умело за общото впечатление за балансираност. Нито мазна като в лимузина, нито спортно остра, тя се концентрира върху онова, което трябва да прави – просто да управлява автомобила, дори и в предлагания срещу доплащане вариант с управление на четирите колела. Страхотно е колко лесно може да бъде позиционирана 5,17-метровата машина – независимо дали в бързи завои, или в тесни участъци с ремонт на пътя. Това, естествено, с нищо не променя действителните размери, които все пак донякъде биват прикрити от завиващите задни колела. Например при маневрирането на паркинг – с виртуално скъсяване на междуосието, което намалява диаметъра на завиване с около метър. При по-високи скорости тази функция подобрява стабилността чрез завиване в същата посока.
По темата за стабилността думата има ходовата част с макар и не за първи път предлагания изцяло активен, работещ на електромеханичен принцип вариант AI Aktiv. В зависимост от желанието на водача и ситуацията на пътя той може да натовари или разтовари чрез електрически изпълнителни устройства всяко колело поотделно и с това да регулира активно и оптимално височината на каросерията. При опасност от страничен удар системата повдига изложената на удара страна с осем сантиметра и така се противопоставя на атаката със стабилното дъно и прага вместо с меката странична част.
Спира като М3
Това са интересни възможности, но в тестовия автомобил действа серийната ходова част с въздушно окачване и адаптивни амортисьори. Проблем ли е това? Не, напротив – тя държи каросерията спокойна и при динамичен стил на шофиране, допускайки подходяща степен на движение, потиска последващите колебания, както и грубите тласъци. Окей, късите сътресения върху кръпки по настилката и напречни фуги в комбинация със сдържано потропване все пак успяват да преминат бариерата, но големите модели на Audi никога не са се отличавали с кадифено мек ход и номер четири остава верен на тази традиция.
Подобно на задвижването и кормилната уредба, окачването просто е било настроено чисто, без гонене на ефекти в една или друга посока – на това отговаря и хармоничното степенуване на режимите между комфортния и спортния. Във всяка ситуация водачът остава приятно свързан с пътя и винаги се чувства като шофьор, а не като пасажер. Въпреки че с тихата обстановка, бързината и дългия си пробег A8 е конкурент на скоростните влакове, когато е нужно, той профучава енергично между пилоните в тестовете за динамика на пътя или спира на нивото на BMW M3. Поздрави за конкурентите от Мюнхен.
Асистенти навсякъде
Все пак най-силният коз на новия А8 би трябвало да е по темата за асистентите – до 40 предлагани системи (някои от които следят за завиващи автомобили, велосипедисти и напречен трафик). Въпреки че както изглежда, няма да може да използва своя букет от функции за ниво 3 на автономно движение, включващ AI пилот за задръстване (AI traffic jam pilot), още сега имахме възможност да изживеем подобно пилотиране, макар и за кратко.
Новаците се чувстват напълно отделени от автомобила, когато той ги вози със зададена скорост, ограничена от пътните знаци или съобразена с профила на маршрута. Всичко това е съпроводено с активно спазване на лентата, което обаче създава впечатление за тласъци вместо за хомогенна плавност. Освен това понякога A8 среща проблеми с разпознаването на страничната маркировка или се извинява поради частично изключване на датчици.
По-радващи са отличните матрични LED фарове с незаслепяващи дълги светлини, които ярко и равномерно осветяват прави участъци, завои и кръстовища (с помощта на данни от навигацията). При това те пазят насрещното движение от заслепяване и решават въпроса с далечния обсег чрез допълнителни лазерни светлини. В това време пилотът управлява с гласови команди различни функции, например може да регулира температурата или да нареди да бъдат подготвени телефонни обаждания, докато той следи на екрана със скоростомера изпратения предварително до автомобила маршрут заедно със съветите за по-икономично шофиране
И нещо разочароващо: звученето на струващата 6500 евро музикална уредба Bang & Olufsen. Наистина тя се опитва да създаде и отзад пространствена акустика с помощта на специални високоговорители, но резултатът не е наистина завладяващ – нито при класическата, нито при забавната музика. Все пак смартфонът се съединява безпроблемно със системата и се прибира, пестейки място, в централната конзола, където се зарежда индукционно и позволява разговор без ръце на върхово ниво.
Превръща ли се A8 в подвижен смартфон? Отговорът е ясен: и да, и не. Въпреки модерната визия и ергономия революцията се отлага. В замяна на това автомобилът предлага всевъзможни асистенти, подобаващ комфорт и дори полъх от динамика в луксозния клас. Което би дало повод за няколко завистливи възклицания зад пердетата със златисти ръбове
ОЦЕНКА
Новият A8 е акуратно изработен еволюционер, а не смартфон на колела. Той се движи комфортно, бързо, сигурно и икономично, но и показва, че до съвършеното подпомагане на водача все още предстои да бъде извървян дълъг път.
Каросерия
+ Обширно пространство отпред и отзад
Като цяло висококачествена изработка
Ергономична позиция на седене
Логична структура на менютата
– Сензорното управление на функциите е отчасти непрактично и отклонява вниманието по време на шофиране
– Върховата озвучителна уредба разочарова
Комфорт
+ Комфортно окачване
Превъзходни седалки
Ниско ниво на шумове
Приятна климатизация
– Леко тропане откъм колелата
Двигател/силово предаване
+ Като цяло равномерно и тихо работещ дизелов V6 змотор
Еластична автоматична трансмисия
Добри динамични показатели
Поведение на пътя
+ Прецизно управление на четирите колела
Високо ниво на сигурност на пътя
Безупречно сцепление
Хармонични режими на движение
Безопасност
+ Многобройни системи за подпомагане, отличен списък от предложения
Отличен списък от предложения
Много добри стойности за спирачен път
– Асистентите понякога не работят
Екологичност
+ Трансмисия с целенасочена стратегия за превключване
Мерки за повишаване на ефективността, като фази на движение по инерция с изключен мотор
Сравнително нисък разход за автомобил от такъв клас
Разходи
– Скъпи екстри
Текст: Йорн Томас
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт