Тези технологични идеи на Daihatsu включително двутактов дизел останаха в миналото, но днес са добра основа за размисъл
Много автомобилни фирми и поддоставчици днес разработват гъвкави работни процеси при двигателите с вътрешно горене, включващи преминаване в двутактов режим на работа. Подобни технологии се обсъждат и за Формула 1. Модерната интерпретация на подобен процес включва принудително пълнене и продухване на газовете от сгъстения въздух. Върху такива технологии работят компании като Camcon и Freevalve, които са насочили усилията си върху гъвкави електрически и пневматични системи за задвижване на клапаните. Ако се върнем назад във времето, ще открием, че двутактовите дизелови двигатели отдавна работят по този начин. Всичко това извиква спомени за малката автомобилна компания Daihatsu, днес собственост на Toyota, която създава интересни технологични идеи през осемдесетте и деветдесетте години.
Трицилиндровият мотор е идеален за турбопълнене
Днес трицилиндровите двигатели с работен обем от един литър вече са правило, след като новаторът Ford се осмели да въведе тази архитектура и си остана един от най-добрите в нея. Ако обаче се поровим малко в аналите на автомобилната история, ще открием, че подобно решение не е новост в световното автомобилостроене. Не, тук не говорим за трицилиндрови агрегати, които още преди Втората световна война стават актуални в двутактов вариант благодарение на фирми като DKW. Нито пък за миниатюрните 650-кубикови мотори за Kei-Cars автомобилите, които често се комбинират с турбина. Става дума за еднолитров трицилиндров бензинов турбомотор. И той е дело на японската компания Daihatsu, която предлага подобен двигател за своя Charade още през 1984 г. Вярно е, че по това време машината на G11, оборудвана с малък турбокомпресор на IHI разполага само с 68 к.с. (80 к.с за Япония), създадена е на базата на атмосферен мотор, няма междинен охладител и далеч не следва постулатите на даунсайзинга, но на практика все пак е новаторско решение. В по-късните си версии този мотор вече ще има мощност от 105 к.с. Още по-интересният факт е, че през 1984 г. Daihatsu създава и дизелов турбо мотор със същата архитектура и работен обем, и с мощност от 46 к.с. и въртящ момент от 91 Нм. Много по-късно VW използва дизелов трицилиндров агрегат за своите малки модели, но 1,4 TDI имаше работен обем от цели 1400 см3 (1200 във версията за Lupo 3L). В по-модерните времена такъв е трицилиндровият дизел B37 на BMW с работен обем от 1,5 л.
И двутактов дизел с механичен и турбо компресор
Дванайсет години по-късно, през 1999 г., на изложението във Франкфурт Daihatsu представи визията си за дизела на бъдещето под формата на еднолитров трицилиндров дизелов двигател с директно впръскване в модела Sirion 2CD. Революционната идея на Daihatsu включваше двутактов принцип на работа, а тъй като тези машини могат да работят само с пълнене под налягане, за да могат да бъдат продухани отработилите газове и напълнен цилиндърът със свеж въздух, прототипът използваше комбинирана система от механичен и турбокомпресор осигуряващо постоянно високо налягане. В момента усилията на конструкторите в областта на дизеловите двигатели е насочена към създаване на ефективни системи за очистване на газовете, но тази идея на Daihatsu скоро отново придоби актуалност, като възможност създаване на още по-икономични дизели. Вярно е подобен принцип изисква по-труден контрол на процесите (като EGR например) при бързооборотните автомобилни дизели, но все пак можем да споменем, че едни от най-високоефективните топлинни двигатели в момента са корабните двутактови дизели с регенеративни топлинни уредби и КПД от близо 60%.
Хубаво е да споменем, че през 1973 г. Daihatsu представя електрически триколесен, накланящ се мотоциклет с три колела.