Конструкцията, създадена от компанията, може да се приеме като форма на даунсайзинг
Ако колегите от Audi разчитат на електрически активиран компресор, а от BMW на голям брой турбокомпресори, тези от Volvo прибягват към друга хитрина – инжектиране на въздух в турбината.
Конструкцията, създадена от инженерите на Volvo, може да се приеме като форма на даунсайзинг на фона на тази на 4,0 TDI на Audi (виж статиите за двигателната гама на Audi). Наречената от тях PowerPulse система се имплантира в двулитров четирицилиндров двигател – другояче казано, в двигател с половината от размерите на този на Audi.
По подобие на мощния бензинов двигател със същия работен обем и брой цилиндри пълненето включва механичен въздушен компресор за покриване на турбо закъснението. Тази система обаче е различна и специфична. Подобно решение е експериментирано в камиони, които разполагат със система за сгъстен въздух, но така и не се налага може би заради факта, че големите товарни автомобили обикновено се движат в постоянни режими с малък оборотен диапазон.
Тъй като Volvo не възнамерява да произвежда повече двигатели с по-голям брой цилиндри от четири и работен обем от два литра тази система е особено ценна, когато последните използват каскадно пълнене за значително увеличаване на мощността. PowerPulse е създадена съвместно с конструкторите от австрийската развойна компания AVL и представлява малък ефективен компресор, който сгъстява въздух в малък резервоар за въздух. При необходимост от бързо ускорение въздухът от резервоара се „инжектира“ в потока на отработилите газове (а не във всмукателните колектори) с което се осигурява бързо развъртане на турбината. Междувременно пневматичният резервоар отново се запълва с въздух. Благодарение на системата не само се подобрява реакцията на мотора, но и мощността, която вече достига 235 к.с.
Някои от компонентите на системата са от системи за въздушно окачване, а електрическият задвижван компресор е осигурен от компанията AMK, която доставя такива компоненти. Първоначално инженерите са смятали да използват един и същ компресор за двете системи, но след това са се отказали защото се оказало, че е по-добре този агрегат да е по-близо до мястото, където въздухът е нужен (при въздушното окачване той се намира отзад). В края на краищата те намират място за системата компресор/електродвигател/резервоар отпред. От Volvo са убедени че въпреки добавянето на тегло в предната част на автомобила и увеличаването на себестойността си заслужава и сега работят по олекотяването и осигуряването на надеждността й.
Текст: Георги Колев