Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

За същността на боксера

04.12.2018 00:39

Разговор с шефа на развойния отдел за боксерни мотори на Porsche Матиас Хофщетер

Разговорът ми с Матиас Хофщетер започва неусетно и постепенно навлиза в дебрите на двигателите с вътрешно горене. Горене тук е ключовата дума, защото едва ли ще използвам малкото време, с което разполагам за нещо друго освен да се докосна до знанията на  родения през 1965 г. ръководител на развойния отдел по спортни мотори в Porsche (във фирмата ги наричат още спортни мотори), който е отговорен за създаването на агрегатите за 911, Boxster и Cayman. Ако искам да говорим за електрически машини, ще трябва да се обърна към други хора в компанията. А срещата с Хофщетер е като един от онези редки дарове на съдбата, които все повече оценяваш, когато отминат и привилегия на професията, стига да желаеш да научиш нещо. И, разбира се, да го предадеш на другите, защото именно в това е същината на автомобилната журналистика.

Срещата с човек като Матиас Хофщетер ме кара да си давам сметка за огромния труд и знания, които стоят зад всеки сериозен автомобил. Често хората с лекота критикуват това, което виждат, лепят клишета, оценяват, но ако дори за миг се докоснат до конструкторския процес, който стои зад създаването на двигател като да речем, боксера на 911 GT2, може би ще замлъкнат красноречиво. Поне така би било достойно. Големите умове са заети с прекалено важни неща, за да изпадат в унинието на дребнавото битие. Защото зад всичко това стои много, много наука,  много работа, много знания, но и много експерименти, безсънни нощи и… отдаденост.

Нищо общо с останалата част на концерна VW

„Имаме привилегията да създаваме наистина уникални машини“, отбелязва Хофщетер, „защото правим боксерни спортни двигатели само за нашата марка“. Себестойността тук съществува като фактор, но не е първостепенен елемент при разработването. Машините трябва да са мощни, надеждни, ефективни и в този контекст може би са израз на най-доброто което инженерната мисъл в света на автомобилостроенето създава. „Никой не се бърка в работата ни, от нас не се изисква да създаваме агрегати, които после да се използват и от други марки в концерна.“ Може би по този повод Хофщетер не коментира други използвани от Porsche мотори като 2,9 литровият, създаден от неговите колеги или 4,0 литровият V8, който е конструиран от инженерите на Audi.

При създаването на боксерните двигатели обаче екипите се сблъскват както с общите за двигателите с вътрешно горене проблеми, така и със специфични. Хофщетер разказва как при проектирането на последните поколения машини с директно впръскване са се появили  проблеми с дюзите в които налягането рязко е падало при голямо натоварване и как е започнало повишено генериране на твърди частици. Или как при позиционирането на свещта,  отклонения и с 1 мм са водели до значително отклонения в температурата на горивния процес. И още, как инженерите са търсели правилния баланс избора на хода на буталото за да се намери оптимума по отношение на нужната турболентност за сместа. 

На гости при NASA

Още от раждането си Porsche 911 използва боксерен мотор, при това за дълъг период от време с въздушно охлаждане и вече е преборил съществените проблеми на тези мотори. „Да, при смазването на боксера винаги има стичане на масло по долната част на цилиндъра. Впръскваме маслото така че до компенсираме този фактор.“

Истинско предизвикателство за инженерите е създаването на турбокомпресорите с променлива геометрия. „Боксерният мотор не подходящ за интегриране на двуструен (twin scroll) турбокомпресор.“ Той има различна конфигурация от редовия шестцилиндров мотор, поради което за да се конструира система с двуструен турбокомпресор ще се изискват дълги тръби. Затова конструкторите прибягват към друго решение – пълнене с турбокомпресори с променлива геометрия. Подобни агрегати се използват масово при дизеловите двигатели, но в тях температурата на газовете е много по-ниска от тази при бензиновите. „Когато разработвахме агрегата заедно с BorgWarner, опитахме да захраним двигателя с турбини от дизелов двигател. Издържаха по две три минути преди да се стопят“, спомня си Хофщетер. Екипът не се отказва и група инженери заминава за Щатите, а инженерите от NASA се съгласяват да предоставят на Porsche технология са създаване на термоустойчиви никелови сплави. Именно такива се използват и до ден днешен при лопатките насочващи газовете към турбините при версиите Turbo на Porsche. При даунсайзинга всички агрегати при 911, Boxster и Cayman преминават към принудително пълнене, но VNT турбокомпресорите си остават запазена територия само за Turbo. С преминаването към четирицилиндрови турбо мотори при които не се използват две турбини се създават нови проблеми, а за версията S на Boxster и Cayman се използва един VNT турбокомпресор. На въпроса ми как е проектиран двигателят 1.5 TSI (EA 221 EVO) на колегите от VW, който също използва VNT турбокомпресор, Хофщетер отговоря че тази машина работи с много по-ниска температура на отработилите газове (поради по-ниското натоварване и използването на цикъла на Милър, при който се снижава температурата на газовете).

Използването на оборудван с цялата периферия на турбопълненето един шестцилиндров мотор, макар и с намален работен обем няма да се събере на предвиденото за задвижващ агрегат в моделите на Porsche с междинно разположен мотор. Така идва и решението за колегите на Хофщетер да създадат четирицилиндров агрегат на базата на машината на Carrera. Голяма част от конструктивните елементи са същите. Все пак от това има полза – тези модели вече концептуално се отличават от 911 и той остава уникален с шестцилиндровия си боксер.

Разговорът ни продължава с най-различни теми като проблемите при впръскването на вода, формирането на горивната смес, покритието на цилиндрите на двигателите на Porsche, теми които няма как да обхванем тук, но ще продължим да споделяме. Общуването с Матиас Хофщетер отново ми напомня колко важно е образованието и защо една нация като Германия оцелява винаги, дори и в най-трудните си моменти, защо германският инженерен дух винаги ще е в авангарда… и в края на краищата защо тази държава е богата на таланти. И не само.

Текст: Георги Колев     
 

Коментари
comments powered by Disqus