Инженерите на Porsche използват различни решения на стабилизиране на каросерията за различни по своя характер модели като 911 и Cayenne.
Високотехнологичната и прецизна конструкция на ходовата част е важен приоритет за инженерите на Porsche и много ярък израз на германския експертен опит в тази област. Тя включва различни системи, една от които е технологията за активно стабилизиране.
Стабилизиращите щанги са третият основен компонент на ходовата част, който влияе върху поведението на автомобила на пътя, след самото окачване (включващо пружините) и амортисьорите. Обикновено проектирани като еластични торсионни пръти, те свързват носачите на колелата и ограничават страничния наклон на автомобила при завиване. Идеята е че стабилизиращата щанга има едно основно положение и при всяко извиване и усукване се стреми да се върне към него. Освен това, когато свиващото се окачване от външната страна на завоя завърти стабилизиращата щанга нагоре, тя се стреми да се повдигне и от другата страна стремейки се да свие пружината на вътрешното за завоя окачване. Тоест, на практика от една страна се появяват сили, които произтичат от стремежа на стабилизиращата щанга да заеме нормалното си положение, когато не е усукана, а от друга, изместването на единия и край навътре води до предаване на завъртането и повдигане на другия край със съответния стремеж за свиване на окачването от другата страна и последващото намаляване на накланянето на автомобила. Твърдостта на стабилизиращата щанга, респективно материалът и дебелината и определят в каква степен тя може да поеме усукване. По-„стегнатите“ стабилизиращи щанги предават по-директно усилието към окачването на вътрешното колело. Настройката на стабилизаторите на предния и задния мост се съобразява с характера на автомобила, а балансът между настройките на двете може да играе ролята на фактор за компенсиране на недозавиване или презавиване.
Активните стабилизиращи системи на Porsche
Всички стабилизиращите щанги обаче са компромис между стабилност в завой и комфорт. Това е така, защото при шофиране през неравности по пътната настилка, засягащи само едната страна на автомобила, стабилизиращата щанга прехвърля силите към другата страна със съответните последствия по отношение на комфорта. За разлика от пасивните стабилизиращи щанги, активното стабилизиране може да премахне този конфликт на цели и в зависимост от настройката почти напълно да компенсира страничния наклон. Обикновено това става с разделяне на щангата на две части. Porsche използва различни технологични решения за реализация на системи за стабилност в зависимост от моделната линия. Всички те използват задвижващи механизми за активно генериране на сили върху стабилизиращите щанги.
В Panamera например системата Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) подобрява динамиката на шофиране чрез интегриране на електромеханично задействани стабилизиращи щанги. Един електромеханичен задвижващ механизъм – състоящ се от постояннотоков двигател и тристепенна планетарна предавка – на всеки мост свързва двете половини на централно разделената стабилизираща щанга. В зависимост от страничното ускорение, задвижващият механизъм завърта двете половини на стабилизиращата щанга в противоположни посоки с различна сила, в резултат на което страничният наклон на каросерията се компенсира в голяма степен. Електромеханичната система реагира значително по-бързо от решенията с хидравлични активатори, но изисква 48-волтово захранване поради високата динамика и сили на задвижването.
За разлика от тази система, в моделите до 2018 г. PDCC в Cayenne бе базиран именно на хидравлични задвижващи механизми. В зависимост от позицията на волана и нивото на странично ускорение, хидравличните активатори на двете части на активната стабилизираща щанга, съответно на предния и задния мост създават сили, които противодействат на страничния наклон на автомобила. Системата позволява и активиране на офроуд режим. На неравни повърхности половините на стабилизиращата щанга се освобождават, което им позволява да се завъртат по-лесно, за да осигурят подобрено сцепление и по-добра артикулация на осите. Колелата остават на земята за по-дълъг период от време, което означава, че могат да предават по-голяма степен на сила. От 2018 г. Cayenne също се сдоби с електрохидравлична система заради по-голямото и бързодействие, подобна е системата използвана в Taycan.
Третият вариант на PDCC се използва в 911. Вместо разделени стабилизиращи щанги и завъртащ мотор, в този вариант се използва система, специално разработена за концепцията на спортния автомобил. Тя включва активно регулируеми хидравлични цилиндри, позиционирани директно върху окачването на колелата. Тази система спестява тегло и е проектирана с оглед на ограниченията на пространството. Хидравличните цилиндри заменят твърдите съединителни пръти (така наречените биелети), които обикновено се използват за свързване на стабилизиращите щанги. Долната част на хидравличните цилиндри е свързана към външната точка на закрепване на стабилизиращите щанги, докато горната част е прикачена към съответния шенкел на колелото. Електронно контролираното пълнене на хидравличните цилиндри с масло променя хода на цилиндрите и води до предварително натоварване на съответния стабилизатор в по-голяма или по-малка степен. В допълнение, в зависимост от ситуацията на шофиране, интелигентната система за управление на PDCC е в състояние да задейства индивидуално хидравличните задвижващи механизми, като по този начин подобрява стабилността на автомобила.
Текст: Георги Колев