Среща с благородното купе с дванайсетцилиндров двигател и 635 к.с.
Нова платформа, нова ходова част, нов двигател: последното издание на Continental GT отново залага на изтънчения стил и рафинирания комфорт, но към тези качества за пръв път предлага и наистина динамично поведение на пътя.
Върхът на планината Сноудън чезне нейде в облаците. В далечината се вижда къде свършва сушата и започва безкрайната шир на Атлантика. Насрещният вятър съска около каросерията на автомобила. А вътре цари пълно спокойствие. Както и подобава да бъде в едно Bentley. Много са новостите в последното издание на Continental GT, но за щастие моделът ни най-малко не е изневерил на своите най-ценни качества. Неусетният маниер, с който моделът, досега базиран на платформата на A8/Phaeton, а сега изграден на основата на Panamera, продължава искрено да ни удивлява. Вече сме изминали около 120 мили, а все още не можем да се наситим на изключителния комфорт. Трите камери на пневматичното окачване получават увеличен с 60 процента обем, но само в режим Comfort. Наред с това Bentley предлага великолепни седалки, от които бихме си пожелали единствено (може би) малко по-солидна странична опора, и то единствено при спортен стил на шофиране, защото във всички останали ситуации трудно можем да си представим по-удобна автомобилна мебелировка. Традиционалистите ще се наложи да свикнат с новите дигитални контролни прибори, но от Bentley отбелязват, че това решение се оценява много положително от, нека се изразим така, новите или по-младите милионери по света. Всъщност не се съмняваме, че са прави. Всяка епоха изисква някои жертви, така че ще се примирим с тази. Още повече, че ако се възползвате от възможността да завъртите панела, на който се намира 12,3-инчовия централен екран, на негово място се появяват три класически кръгли уреда, обрамчени с благородна дървесина – и нещата си идват по местата. Ето така би трябвало да изглежда отвътре едно Bentley. Поне според нас. И държим на мнението си.
Тяга без край
Дванайсетцилиндровият двигател с два турбокомпресора през по-голямата част от времето видимо скучае, поддържайки някъде между 1500 и 2000 оборота в минута, тъй като ако го настъпите още мъничко, рискувате още да превишите ограниченията на скоростта – вероятно още преди да мигнете.
Всъщност понякога, колкото и сухи да са на пръв поглед, числата говорят сами за себе си. Както в този случай. 900 Нм. При 1350 об./мин. В кратък текст това означава, че трябва да бъдете много внимателни какво точно правите с десния си крак. Ако шофирате кротко и равномерно, средният разход е 12,2 литра на 100 километра. Системата за временно изключване на част от цилиндрите в режим на непълно натоварване, комбинираното впръскване на горивото директно в цилиндрите и във всмукателните колектори и осемстепенната трансмисия с два съединителя обещават резултати, които на моменти всъщност се разминават с теорията. Например, теоретично, трансмисията с два съединителя трябва да притежава плавността на един класически автоматик с хидравличен преобразувател на въртящия момент (какъвто отначало също е изпробван като евентуална възможност, както ни обяснява Пол Уилямс, отговарящ за задвижването на модела), прибавяйки към нея още по-бърза смяна на предавките. В реалността обаче предавателната кутия специално при леко подаване на газ създава леки присецвания, придружени от кликащи звуци – точно както се случва и при технологичния донор Porsche Panamera. „Това е ефект, който със сигурност ще направим всичко възможно да тушираме напълно до доставянето на първите екземпляри към техните купувачи“, отговаря на забележката ни господин Уилямс. Не след дълго предстои да се уверим в правотата на думите му – ще се радваме да се окаже прав.
От думи към действия
Никакви съмнения не може да има обаче по отношение на възможностите на монтирания по-назад и по-ниско в сравнение с предшественика дванайсетцилиндров двигател.
Twin-Scroll турбокомпресорите имат с 30% по-бърза реакция в сравнение с предходния агрегат, като в резултат преди да прочетете докрай това изречение и дългото 4,85 метро купе вече е прекрачило границата от 100 км/ч – според данните на производителя в рамките на точно 3,7 секунди. Все още не сме измерили тази стойност, но предвид усещането зад волана, нямаме основания да оспорваме твърденията на британците. Ами звукът? Всъщност той не е толкова басов, колкото се очаква от един голям мотор (само припомняме: шест литра работен обем!), вместо това той е горещ, расов, с почти състезателни нотки. „Точно този ефект сме търсили“, казва Пол. В режим Sport басовите тонове осезаемо се засилват, особено при непълно натоварване.
Характерното при стария модел недозавиване в бързи завои вече е история. В това отношение британските инженери са се погрижили за едно качествено ново изживяване от шофирането. Дори само усещането от кормилната уредба е достатъчно, за да определим усещането от карането като коренно различно спрямо предходното издание на модела. Дали това е защото Conti е олекнал? По-скоро не. Теглото е намалямо едва със 76 килограма и сега автомобилът отчита на кантара 2244 кг. „Това се дължи най-вече на факта, че сме вложили толкова много нови технологии. Само електромеханичното компенсиране на колебанията на каросерията тежи 30 кг, но затова пък осигурява фантастична управляемост“, обяснява отговарящият за ходовата част Кейт Шарп. В този момент навигационната система ни известява, че сме достигнали целта си: Anglesey Circuit.
Нови предизвикателства
Това е състезателна писта, която със сложната си топография и специфичното сцепление на настилката си лесно може да върне в реалността всяко купе, което претендира за динамично поведение само защото има малко повече на брой конски сили в двигателя. Време е Continental да покаже какво може. И започва повече от добре. С непедозирана лекота и прецизност. Време е да дам повече газ. В спортен режим електронно управляваният ламелен съединител предава максимум 17 процента от тягата към предния мост (38 процента в стандартен режим), което създава още повече лекова при излизане от завой. Направо невероятно! Как се случва всичко това? Както вече казахме, автомобилът е екипиран с 48-волтова система за компенсиране на колебанията на каросерията. Настройката на пневматичното окачване е много прецизна, а разпределението на теглото е близко до оптималното.
Дали след всички тези нововъведения моделът не се е превърнал в истински спортист? Не съвсем, тъй като масата се усеща ясно при намаляване на скоростта въпреки наличието на чудовищна спирачна система с 420-милиметрови дискове с шестбутални апарати отпред (380 мм дискове и четирибутални апарати отзад). И все пак много повече отпреди Continental се усеща като автомобил за шофиране, а не само за возене. Обратната връзка от волана е съвършена, управлението е хомогенно и изисква точно толкова сила, колкото подобава – нито повече, нито по-малко. В режим Custom водачът може да избере желана от него настройка на кормилната уредба. „С това искаме да задоволим вкусовете на различните типове клиенти. Макар ние самите да вярваме, че съвършената линия на управление може да бъде само една“, добавя многозначително Кейт. И определено е прав.
Continental се справя прекрасно с поредната зигзагообразна комбинация от завои, успявайки почти изцяло да прикрие внушителното си тегло. Пълна газ по правата, после плавен десен завой, следва ново изкачване и пореден изглед към океана. Мога да продължа така до така до безкрай. Но времето си върви, време е да напусна пистата и да се отправя обратно към магистралата. Върхът на планината все още се крие в облаците. Но мислите ми са абсолютно избистрени, благодарение на няколкото разкошни обиколки по пистата. Разкошни обиколки на писта зад волана на тежащо 2,2 тона аристократично купе. Такива неща не се случват всеки ден. И те карат да бъдеш истински щастлив, че си ги преживял.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Още един талант
Към всички щастливци, които вече имат поне едно Bentley в гаража си: новият Continental GT се справя добре поне колкото предшественика си с изкуството да изолира водача и спътниците му от външния свят, карайки ги да забравят състоянието на пътната настилка и изминавайки неусетно произволни разстояния. Към всички познати качества на благородното купе обаче сега се откроява още едно, при това напълно ново за модела: динамичната управляемост. Завоите вече не са препятствие, а извор на неподправено удоволствие – независимо от все още огромните размери на каросерията.
Текст: Йенс Драле
Снимки: Стюърт Прайс