Утвърден бестселър срещу модел от нова марка, практичност срещу заявка за висока класа
Само това, че вече и други са стигнали до една идея, не означава, че тя е по-малко обещаваща. Genesis е нова марка в сегмента на луксозните SUV автомобили, а GV70 предизвиква наскоро обновения CX-5 на Mazda за сравнителен тест на мощни дизели с двойно предаване.
Ако търсите насърчение да се заемете с привидно невъзможна задача, никога не се обръщайте към заслужили колеги, добри приятели или любящи роднини, а към трезвата наука. Тя не завижда дори на най-слабо вероятния успех, никога не иска да ви предпази от разочарования. Но пък доказва, че дори и най-малките шансове могат да доведат до световен успех – в буквалния смисъл: ако изчислите вероятността нашият свят да се формира във Вселената, тя е в диапазона на възможността торнадо да помете някоя автоморга и вихърът от части да роди работеща космическа совалка. Следователно: всичко ще бъде наред, Genesis!
Вярно е, че идеята някой производител да утвърди печеливша, масова и престижна марка със собствено име, не сполучи ужасно много пъти: при Nissan с Infiniti, при Mazda с Xedos и – съжалявам, но тъй като говорим за масовост – също при Toyota с Lexus. Сега Hyundai се опитва да направи това с Genesis под формата на гама от шест модела, които скоро ще бъдат допълнени от два електрически варианта. Най-добри перспективи за успех има SUV моделът от средния клас GV70. След като се състезава с Audi Q5 и Jaguar F-Pace в първи сравнителен тест, сега той се изправя срещу обновената Mazda CX-5.
За десет години и две поколения тя се превърна в успех, който далеч надминава този на всички Xedos, произвеждани някога. И това се основава също и на факта, че Mazda не иска постоянно да преоткрива всичко, а по-скоро желае да оптимизира допълнително детайлите. Или да го кажем така: докато Hyundai създава около GV70 нова маркова вселена, Mazda ремонтира няколко дупки по добрия стар Млечен път.
Mazda CX-5: фейслифт с малко промени
Обхватът на обновяването кулминира в по-умело облицоване на багажника, което увеличава товарния обем с 16 литра. Трябва да отдадем дължимото и на новите седалки. Mazda не само удостоверява, че пътниците могат – едва сега – „без усилие да заемат естествена позиция на седене“ върху тях, но също така и по-интимна интеграция в автомобила, която „намалява до минимум страничните движения на горната част на тялото и движенията на главата по време на шофиране“. И така ние отбелязваме това, както и малките ретуши: нови графики за радиаторната решетка, алуминиевите джанти и светлините. В допълнение – жизнеутвърждаващо пясъчнобежово като нов цвят, както и Sports-Line Plus като нов пълен пакет на върхово оборудване.
С него в теста участва версията с битурбодизел със 184 к.с., двойно предаване и автоматик. Екипировката обхваща и пълен инфо-развлекателен отдел, включително навигационна и озвучителна система, както и по-богат, добре композиран набор асистенти от темпомат с регулиране на дистанцията до head-up дисплей. Има и малко дреболии, като кожена тапицерия, безжично зареждане на мобилни телефони, отопление на волана – такива неща. Въпреки всичко това не изчезва усещането, че седите в един по-скоро прагматично, отколкото помпозно оборудван автомобил. Това се дължи на по-грубата декорация и на обстоятелството, че CX-5 запазва всичките си умения за справяне с ежедневието. Например: лесно влизане през широко отварящи се врати, заден капак и багажник в голям формат плюс гъвкавост с междинен под от две части и сгъваема задна облегалка от три части с дистанционно освобождаване (част от фолклора Karakuri, започнал в Mazda преди почти 20 години с потъващи седалки в MPV). В допълнение CX-5 организира управлението на функциите по доста разбираем начин въпреки изобилието от бутони – ако гласовото управление понякога страда от увреждане на слуха, просто минавате през менютата с въртене на китката и натискане.
В GV70 това не става толкова лесно – тоест, първите няколко пъти изобщо не става нищо, когато завъртите колелото за избор на режим на трансмисията, което се намира в точката, където подозирате позицията на въртящия се контролер със същия размер. Иначе овладяването на правилното завъртане също отнема повече време, тъй като самият Genesis има още повече функции и ги е натъпкал в менютата на инфо-развлекателната система. Можете също така да достигнете дълбочината им чрез сензорния екран. И накрая, коментарът за трудно възприемащия гласов контрол е: без думи.
Genesis GV70: елегантност вместо практичност
Тъй като дизайнът се характеризира по-скоро с елегантност, отколкото с ефективно използване на пространството, GV70 се нуждае от значително по-големи външни размери, за да предложи, общо взето, равностойно вътрешно пространство като по-късия, по-тесен, но по-висок CX-5. По-малкият заден капак обаче пропуска само по-малко обемисти предмети, а малко по-разточителният обем на багажника може да се променя само чрез сгъване на регулиращата се по наклон, разделена на две части облегалка на задната седалка. И накрая, седящите отзад пътуват малко по-натясно върху ниско монтираното канапе. Пилотът и пътникът до него, от друга страна, седят по-интегрирани и благополучни в охлаждани и подгрявани масажни кресла. Ехе, така можеш да издържиш доста време!
Genesis – по-силен, Mazda – по-икономична
Точно тук всъщност се криятк смисълът и целта на двата мощни дизелови SUV модела – в дългото, постоянно бързо, но спокойно пътуване. GV70 стартира по-юнашки. Макар и нагнетяван от само един турбокомпресор, неговият ръмжащ четирицилиндров дизел потегля по-напористо, поддържан с готовност в енергичните си действия от осемстепенната автоматична скоростна кутия. Поради малките стъпки между предавките тя винаги може да го поддържа в мощния диапазон на оборотите. Автоматикът превключва меко и спонтанно, преминава в неутрално положение при движение по инерция – което повишава икономичността, без да достига тази на CX-5.
Японецът консумира малко по-малко от Genesis (7,9 срещу 8,2 л/100 км в теста), но изостава по отношение на мощността и субективния темперамент, което, освен на мудната реакция на гласовития битурбомотор със самовъзпламеняване, се дължи на сънливата шестстепенна автоматична трансмисия. Без да може да бъде подозирана в прибързани реакции, тя преценява разсъдливо решението за преминаване на по-ниска предавка. Ръчните интервенции с помощта на лостчета за смяна на скоростите могат да засилят усещането на водача за значително влияние върху динамиката на задвижването. Това впечатление обаче се оказва в противоречие с действителните ефекти от въпросните действия.
Различни системи за двойно предаване
Що се отнася до управляемостта, Mazda не мотивира точно към по-голяма отдаденост при шофиране. По-меката, фокусирана върху комфорта настройка се справя много по-добре с груби неравности, отколкото с галантно изписване на завои. Това е моментът, в който CX-5 започва да се клати. И добрата по същество прецизност на кормилното управление преминава в плъзгащо недозавиване, което при вдигане на крака от газта се сменя с бързо поднасяне поради промяната в натоварването, улавяно надеждно от ESP. При ускоряването след това на двойното предаване е необходимо кратко време да прехвърли въртящия момент към задните колела, за да напуснете мощно завоя. Така че CX-5 може и да е по-бърз в динамичните тестове на полигона, но на пътя GV70 е по-уверен и пъргав.
Защото там той може – за разлика от слалома и двете смени на лентата – да приложи предимствата на своята концепция за задвижване. Докато Mazda, когато е необходимо сцепление, изпраща само максимум 50 процента от мощността към задния мост, при Genesis е точно обратното: неговата система за задвижване на четирите колела предава възможно най-много – т.е. максимум 100 процента – от въртящия момент към задния мост и дори при приплъзване най-много 50 процента към предния. С променливото предавателно отношение на кормилната уредба – с достатъчно прецизност и обратна връзка, без прекалено остри реакции – той завива по-мотивирано, остава неутрален по-дълго, недозавива по-късно и има по-добро сцепление на правата. Стегнатата настройка поддържа на ниско ниво движенията на каросерията – но също и комфорта на окачването.
Genesis обещава, че GV70 може да използва данни от изображения на предната камера, за да подготви своите адаптивни амортисьори за повреди по пътя пред вас. В действителност действието на тази иновация е на подобно ниско ниво като това на различните режими на шофиране, при които най-забележимата промяна е в цвета на дигиталните контролни уреди.
Да живее мъртвата зона!
От друга страна, активното спазване на лентата ви пречи изключително интензивно. То се намесва отвратително в управлението и при най-малкото отклонение от зададената линия. И ако не сте се вкопчили във волана, системата постоянно приема, че шофирате без ръце.
Това е толкова досадно, че след пет минути изключвате системата – и вероятно поради това преживяване, ще правите същото и в бъдеще с много по-добри устройства в други автомобили. Истински принос за безопасността обаче е това, че при завиване и смяна на лентата GV70 показва изображение от мъртвата зона в оборотомера или скоростомера.
Точно зад CX-5, почти в мъртвата му зона, Genesis пресича финалната линия – благодарение на цената на тестовия автомобил, която е висока поради екстри, свързани с оценката, а също и заради по-малко великолепното оборудване и въпреки петгодишната гаранция и малко по-ниските разходи за поддръжка. Би било хубаво, ако първоначално сте смятали, че GV70 вероятно ще спечели. Тогава бихме могли да завършим с цитираната по много поводи премъдрост на стария Декарт: „Всичко, което е само вероятно, вероятно е грешно“.
Заключение
1. Mazda CX-5 D 184 AWD (577 точки)
Победа, която си струва парите: Практичният, богато оборудван, по-удобен, малко по-икономичен, но не толкова бляскав CX-5 печели с по-ниската си цена.
2. Genesis GV70 2.2D AWD (572 точки)
Златен медал със сребърно покритие: цената струва твърда много на по-благородния, по-мощен GV70 – въпреки по-силното задвижване. Той разбира по-малко от комфорт и гласов контрол.
Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ахим Хартман