Първи километри зад волана на новото издание на култовия японски спортист
Новото поколение на Honda Civic Type R вече се произвежда в родната си Япония, вместо в Англия, има с една идея по-сдържан вид отпреди, но затова пък обещава още повече радост на пътя и на пистата. Първи впечатления.
По-твърда торсионна щанга в кормилното управление, оптимизиран турбокомпресор и увеличено с 13 процента налягане на отработилите газове, както и олекотен с 18 процента маховик за още по-пъргаво превключване и бързо изравняване на оборотите: скъпи любители на техниката, с вас можем да си говорим до безкрай, но ако се заровим в дълбочина в детайлите на новия Type R рискуваме да изгубим останалата публика. Затова продължаваме, но накратко: гумите са с намален от 20 на 19 цола диаметър, но пък широчината им е увеличена от 245 на екстремните 265 мм. Въпреки наличието на улиминиев преден капак и изработен от синтетична смола заден капак, Civic не е успял да намали теглото си – кантарът отчита 1480 спрямо досегашните 1433 кг.
Новите широки гуми имат съвсем обективни предимства по отношение на поведението на автомобила и на пистата Circuito do Estoril в Португалия той демонстрира още след първите метри динамика, която е минимум на висотата на предшественика: командите от волана се предават с възхитителна за този клас автомобили бързина.
Дори при излизане с пълна газ от остри завои, машината демонстрира удивително добро сцепление, което следва да припишем най-вече на гумите Michelin Pilot Sport 4 S и на механичния блокаж на предния диференциал – при всяко положение тракцията е просто невероятна с оглед на наличието на 420 Нм и 329 к.с. (+ 20 Нм; + 9 к.с.). Двойното предаване тук би означавало излишно допълнително тегло за R.
Нов главен спирачен цилиндър
Един от специалитетите на предшественика, наред с грандиозното превключване на предавките (станало даже с една идея още по-добро при новия модел!) беше неговият спирачен педал, който позволява великолепно дозиране на спирачното усилия. Новият вакуумен спирачен усилвател позволява по-меко усещане от спирачния педал, което може би не е толкова екстремно забавно, колкото при предшественика, но несъмнено всичко работи брилянтно.
Десният педал от своя страна пък реагира точно както очакваме: тягата е брутална, развъртането на обороти над 3500 об./мин е изключително настървено. Модифицираният турбокомпресор е станал още по-отзивчив отпреди. Специално при ниските обороти моторът създава впечатление за повече спонтанност, което е плюс.
Подобренията в ходовата част също имат явен ефект – дори в ултратвърдия режим +R, Honda запазва доброто си сцепление. На нормален път комфортният режим носи със себе си добра возия, а спортният – добра управляемост, но и чувтвителност към неравности. Може би най-добрият вариант са смесени настройки, каквито режимът Individual. Добре е да се отбележи, че ESP се деактивира напълно единствено в режим +R – и така е добре, предвид факта, че този автомобил е доста по-бърз от мисълта и рефлексите на стредностатистическите водачи.
Позицията на седене е снишена с осем милиметра, а превключването на предавките, както вече споменахме, е станало с една идея още по-добро, отколкото при предишния модел. Единственият по-сериозен недостатък, който няма как на не отчетем, е цената, която застрашително се доближава до BMW M240i. Но не можем да отречем, че който може да си го позволи, ще получи един забележително радикален спортен модел, с който радостта от карането почти не познава граници.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Type R се отличава със съществени подобрения в множество детайли, едни от най-изпъкващите сред които са новите широки гуми. Изживяването при шофиране се доминира от брутална турбо-тяга, спортно кормилно управление и достойна за пример настройка на ходовата част. Цената изглежда солена, но за жалост е в унисон с повсеместното поскъпване на автомобилите.
Текст: Томас Хелманциг
Снимки: Honda