Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: Иде вятър

28.08.2017 08:46

Audi TT RS и BMW M2 се изправят срещу четирицилиндровия Porsche Cayman S

Четири, пет или шест? На практика отговорът на този въпрос при спортните модели в компактния клас вече е получил своя отговор. Тук просто ще оставим пет- и шестцилиндровите агрегати да поемат дъх с пълни гърди за последен път и да покажат какво наистина могат преди да предадат щафетата на политкоректната четирицилиндрови наследници. Но какво пък – прощалните партита много често си ги бива. Така че нека се насладим на BMW M2 и Audi TT RS преди да се срещнем с четирицилиндровото бъдеще и неговия предшественик в лицето на Porsche 718 Cayman S.

Въздух под налягане

Въпреки скромния брой на горивните камери, двигателят на 718 Cayman S не е обикновен простосмъртен в четирицилиндровия свят – тук става дума за боксерен турбодвигател, чиито предимства Subaru отдавна пропагандират и чрез които японците най-накрая намират още един реномиран последовател. Но докато думите Porsche и „боксер” отдавна формират устойчиви словосъчетания, четирицилиндровите агрегати определено не са нещо, което масовият потребител свързва с продукцията на Цуфенхаузен. Няма спор, че ерата на 924, 944 и 968 не е лишена от почитатели (да не говорим за ранните 356), но голямата слава на марката Porsche бе завоювана от неповторимите шестцилиндрови машини.

Няма спор и в друго – доброволната техническа кастрация е напълно в духа на времето, а изборът на четирицилиндрова машина говори за много добро осъзнаване на проблемите и достойно за похвала желание за решаването им от страна на спортна марка от калибъра на Porsche. Високото принудително налягане на и гигантският въртящ момент също обещават сериозно забавление на пътя въпреки малкия работен обем. Както и фактът, че легналият задвижващ агрегат е разположен ниско пред задния мост и задвижва единствено неговите колела. Централноразположен двигател, нисък център на тежестта и задно предаване – налице е една от най-добрите рецепти за страхотно поведение на пътя.

До момента, в който стартирате 718 за първи път… Шумът напомня ужасно за фатални проблеми с мотовилковите лагери, а усещането за вибрации и дисбаланс е безспорно и за онези, които познават конструктивните предимства на срещулежащите бутала по отношение на погасяването на вибрациите и знаят добре колко спокойно работят боксерните двигатели по принцип. И това не е всичко, защото истинският шок е запазен за онези, които ще се окажат зад Cayman, докато двигателят стартира. Отвън първите няколко възпламенявания на сместа прозвучават като напълно хаотични експлозии преди четирицилиндровият боксер да се успокои и да премине в що-годе ритмично пърпорене.

Поздрави от Harley

Интересното в случая е това, че нечетният брой цилиндри се оказва много по-талантлив в създаването на свой собствен ритъм в работните тактове от привидно много по-обещаващия със симетрията си четен такъв. Едно-две-четири-пет-три… В тази последователност звучи петцилиндровият евъргрийн на Audi, способен да възплемени с неравноделните си тактове не само сърцата на заклетите почитатели на Ur-Quattro. В тази неспокойна, дива смес се долавя както симпатичната аритмия на Harley, така и нещо от първичния тътен на големите американски V8. И за да станат нещата още по-весели, инженерите от Quattro GmbH са измислили още нещо пикантно за TT RS, загатвайки приликата с Lamborghini Huracán. Всъщност в това има не само аритметична, а и геометрична логика, защото коляновият вал на италианския V10 всъщност се задвижва от два редови петцилиндрови мотора. Погледнато от акустична гледна точка, TT RS звучи като половин Huracán.

Отговорът на въпроса дали шест цилиндъра звучат по-добре от пет хвърля на свой ред светлина върху факта, че математическите закони са безсилни пред чувствата – всичко тук зависи от предпочитанията на слушателя. Без съмнение обаче, подредените в надлъжна редица цилиндри на М2 могат спокойно да се похвалят с вокалните си способности. Баварските инженери са успели да върнат времето назад и да включат в гласа на компактния спортист обемни нотки от класическите атмосферни „шестаци”, които бяхме позабравили покрай шестцилиндровите редови турбомашини от по-ново време. Жизнерадостните обертонове от ауспуховите тръби успешно заглушават високочестотните включвания на турбокомпресорите, а модулацията няма нищо общо с монотонния бас на прахосмукачките, който често се прокрадва при V-образните турбодвигатели с шест горивни камери. Не – тук и звученето е приведено в унисон с най-добрите традиции на редовите шестцилиндрови мотори от времената, в които тази конструктивна схема бе правило, а не изключение в гамата на баварските моторни заводи.

От друга страна M2 не дава никакви поводи за скръб по изпратените в историята атмосферни машини. Приливът на мощ е толкова спонтанен, че човек направо се изкушава да постави под съмнение означението Twin Scroll и да заподозре, че зад него се крият два светкавично реагиращи компресора. Турбокомпресорът всъщност е само един, но интелигентната система за управление с два отделни контура на потока отработили газове прави работата му светкавична. Трилитровата машина буквално изригва въртящ момент от ниските обороти, демонстрира плътна тяга в средния оборотен режим и се понася с див крясък към ограничителя на оборотите.

На всичко това разполагащият със система лонч контрол и значително по-лек модел на Audi противопоставя зашеметяващия спектакъл на своя старт от място. Въпреки че първоначалната реакция на петцилиндровия мотор е малко летаргична, в следващия миг турбото започва да напомпва свежия въздух с бясно темпо и от 4000 об/мин нещата стават страшни. Времето от 3,7 секунди от 0 до 100 км/ч може да засенчи много по-едрокалибрени образци, като сериозен принос за това постижение има и серийната трансмисия с два съединителя. Но нейното представяне е не по-малко впечатляващо в ръчен режим, когато шофирането става наистина активно, а пилотът може да подбере най-подходящата от седемте предавки, приближавайки се към кулминацията на поредния завой. Където понякога го очаква класическата турбодупка…

За няколко нютонметра повече

Много по-компетентно в такива случаи се справя системата с променлива геометрия, осигуряваща сгъстен свеж въздух в горивните камери на боксера на Porsche. Новаците може и да не отчетат като смущаваща паузата, необходима за постигане на максималното налягане, но заклетите почитатели на Cayman няма да я пропуснат със сигурност. Те са свикнали да разчитат на педантично изпълнение на подадените команди. Подаването на газ означава ускорение, а подаването на повече газ – повече ускорение. Всичко това незабавно, както беше при шестцилиндровия двигател.
При предходния модел резкият импулс с десния крак бе често използван и ефективен метод за вкарване на задницата в настроение. Вследствие на това тя поднасяше веднага – толкова, колкото човекът зад волана пожелаеше. BMW М2 също се справя с това упражнение въпреки наличието на принудително пълнене, но при 718 Cayman S номерът вече не минава. Има начин, но реакцията е първоначално опърничава, а после изненадваща. Вместо това новият 718 вижда себе си като пистов експерт и еквилибрист на границите на физичните закони, който се стреми да свърже в идеален синхрон последната хилядна от тягата с последния остатък от сцеплението с асфалта.

Подобно на професионален състезателен болид, Cayman S се впива безмилостно в идеалната линия на трасето – стига да бъде воден прецизно и от умела ръка. Тук има само едно състояние на пътя и то е неутрално. Само едно състояние на духа и то е стресирано – особено ако хвърляте често поглед на скоростомера. 718 дава много бледа представа за скоростта и човек може неволно да се озове от другата страна на граница, отвъд която в цивилното пътно движение се налагат солени санкции.

Подобни изкушения дебнат и при модела на Audi. Дори на мокра настилка двойното предаване буквално залепва за пътя, а динамичното поведение на лекия TT RS създава впечатлението за много мегдан нагоре – дори в случаите, в които мегданът се е превърнал в тясна пътека на ръба. После следва недозавиване. Към този момент обаче вече ще сте толкова бързи на мокро, че 718 отдавна ще е загубил сцеплението на прения мост, а игривата задница на М2 ще е попаднала в лапите на ESP.

Фактът, че M2 просто не желае да недозавива го превръща в истински цар на удоволствието на асфалт с добро сцепление. Само от пилота и неговите умения зад волана зависи кога и доколко ще включи задницата в изпълнението на завоите – при всички случаи качеството на забавлението остава ненадминато в това сравнение. Далеч преди достигането на граничния режим моделът на BMW се усеща като супербърз и мнозина вероятно няма да пожелаят да ескалират темпото. Емоциите и така са в изобилие.

Вълнообразните неравности по платното внасят богат вътрешен живот в ходовата част и налагат здрава ръка на волана. Това напомня свежо за времената, в които задното предаване беше предизвикателство само по себе си, а бързото шофиране напомняше последователна размяна на удари между машината и нейния укротител.
За разлика от M2, TT RS се предлага и с адаптивни амортисьори, но тестовият екземпляр не беше оборудван с тях. Спортното окачване не е за мекушави натури, тонизира енергично дисковете на гръбначния стълб при висока скорост на магистрала и като цяло е прекалено твърдо – с него моделът на Audi се усеща като пистов болид, попаднал по погрешка по цивилните пътища.

Почти на седмото небе

Твърдост? Това качество всъщност отдавна излезе от репертоара на спортните автомобили, защото добро сцепление и сигурно управление може да се очаква единствено от амортисьори, които разполагат с желание и възможности за поемане на неравностите. Напълно в унисон с тази философия допълнително предлаганата адаптивна ходова част на Cayman осигурява на водача и неговия спътник чудесен комфорт както на магистралата, така и в града и по инвънградските отсечки – най-малкото в сравнение с конкурентите му в това сравнение. В същото време добрият комфорт на возене едва ли може да бъде обвинен за липсата на емоционална връзка между водача и машината, защото още по шестцилиндровите времена Cayman S предлагаше комфортно окачване в списъка с допълнителното оборудване.
Сега обаче емоциите чезнат някъде по пътя между напречните носачи, кормилната колона и волана. Онова усещане за срастване с автомобила, за неразривна връзка с пътя все още се долавя, но е твърде далечно, за да доведе до еуфория. Бързината тук е станала някак стерилна и технократска.

Подобни критики имаше и по отношение на предшественика на TT RS, но в Quattro GmbH са взели сериозни мерки, за да вдъхнат повече емоция в поведението на топверсията на компактното спортно купе. И още повече мощ – междувременно моделът на Audi превъзхожда дори базовия 911. TT RS даже си позволява да се държи по подобен начин, сменя натоварването по команда от педала на газта, захапва здраво в кулминацията на завоя и успява да се провре през слалома от пилони с 1 км/ч по-бързо от 718 и с 3 км/ч по-чевръсто от конкурента от BMW. Моделът с двойно предаване на Audi не се справя само с дрифтовете.

За разлика от М2, който благодарение на 500-те Нм на задния мост може да си позволи много. Тягата се дозира отлично, а окачването е настроено така, че да пропусне последната хилядна в бързината за сметка на удоволствието. Въпреки авантюристичната си природа, моделът на BMW подхожда сериозно към ежедневните задължения - на задните седалки има две пълноценни места за възрастни, а багажникът е повече от приличен. M2 предлага и най-богатото оборудване за безопасност в това сравнение, а спирачките му се справят отлично въпреки стоманените дискове.

Всичко това води не само до победа във финалната оценка на качествата, но и до съмнения, че триумфът е плод на точките в леко чужди за спортната гилдия критерии. Но съвсем не е така – удоволствието зад волана на M2 му печели повече точки от загубените в раздела за динамика на пътя, баварецът осигурява приличен комфорт без дефицити по отношение на прецизността в поведението, а тягата му е винаги на ниво въпреки привидния недостатък по отношение на сцеплението. Фактът, че спортистът на BMW си позволява широк граничен режим и палава задница, говори по-скоро за наличието на здравословно самочувствие в M GmbH, които решават да загърбят тенденцията към бясно преследване на времена и динамика и да предложат автомобил, чието управление носи непосредствена емоция и удоволствие при относително ниска скорост на движение. Това заслужава респект!

И не на последно място – цената на М2, която успява да увеличи допълнително преднината пред модела на Audi. TT RS предлага по-добро оборудване, но е по-скъп и това няма как да компенсира негативите на твърдото окачване. За сметка на това представителят на Инголщад радва със своя извънредно емоционален, напомнящ за старата школа петцилиндров мотор, както и с изключителния си апетит за завои. По отношение на последното скъпият 718 бележи известно отстъпление – показанията на скоростомера при него са по-впечатляващи от нивото на въодушевление у водача. Да не говорим за най-тежкото бреме, разположено централно в организма на Cayman S – неговият четирицилиндров двигател.

Teкст: Maркус Петерс
Снимки: Aхим Хартман

Оценка

1. BMW M2

1. BMW M2 - 421 точки

M2 демонстрира превъзходство над съперниците си не само по отношение на удоволствието зад волана, всекидневната практичност и оборудването за безопасност – цената на баварския модел също е значително по-ниска.

2. Audi TT RS Coupe

2. Audi TT RS Coupe - 412 точки

TT RS прави внушителен емоционален скок в сравнение със своя предшественик, управлението му е по-директно, но спортното поведение се заплаща с ненужно драматична твърдост на окачването.

3. Porsche 718 Cayman S

3. Porsche 718 Cayman S - 391 точки

Царят на пистата 718 Cayman S изисква изключителна прецизност от пилота и в същото време оставя странно усещане за стерилност. Душата му определено не е същата след съкращаването на два от цилиндрите.

 


Технически данни

1. BMW M2 2. Audi TT RS Coupe 3. Porsche 718 Cayman S
Работен обем 2979 куб. см 2497 куб. см 2480 куб. см
Мощност 272 кВт (370 к.с.) при 6500 об./мин 257 кВт (350 к.с.) при 6500 об./мин 294 кВт (400 к.с.) при 5850 об./мин
Максимален
въртящ момент
500 Нм при 1450 об./мин 420 Нм при 1900 об./мин 480 Нм при 1700 об./мин
Ускорение
0 – 100 км/ч
4,5 сек 4,2 сек 3,7 сек
Спирачен път
при 100 км/ч
34,2 м 34,3 м 34,3 м
Максимална скорост 270 км/ч 285 км/ч 280 км/ч
Среден разход
на гориво в теста
10,6 л/100 км 10,1 л/100 км 10,6 л/100 км
Базова цена 60 900 eвро 60 944 eвро 66 400 eвро
Коментари
comments powered by Disqus