Два елитни мощни седана с малък работен обем
В далечното Някога седаните с 250 к.с. бяха задвижвани от V8 мотори, а в по-близкото – от турбодизели. Днес бензиновият мотор празнува голямото си завръщане. В сравнителния тест на BMW 530i и Mercedes E 300 ще изясним колко добри са четирицилиндровите бензинови агрегати.
Най-вече когато трябва да отдадем дължимото на големи исторически събития, можете да се доверите на auto motor und sport. Сега искаме да насочим вниманието ви към една случка от началото на 1990-те години. Става дума за вписване в Европейския регистър на марките под номер 000114827. С него Daimler AG запазва за себе си като защитено моделно название „E-класа“ – тъй че през май можем да празнуваме 25-годишнината на E-класата. Това означение звучи значително по-приятно от „средна моделна серия”, както дотогава официално е бил наричан W 124. От своя страна „петицата” на BMW пази своето име вече седем поколения със същото постоянство, с което поддържа съперничеството с Mercedes.
В никакъв случай това не е първият път, в който тези два автомобила от горния клас се сблъскват в сравнителен тест. И понеже днешният повик е да изведем на преден план алтернативи на дизеловото задвижване, сблъсъкът между бензиновите варианти отново ни дава възможност да посетим доброто старо време.
Към него се слиза по две стълбища, през вратата, три завоя наляво, един надясно – и вече сме в архива. Там изравяме брой 9/1996, в който е публикуван един от първите сравнителни тестове на тогавашната Е-класа W 210 и „петицата” E39. В категорията по скорост и мощност, в която 22 години по-късно играят E 300 и 530i, тогава се състезават E 420 и 540i. И какви разкошни мотори имат тези двама „старци” – 4,4-литров V8 на BMW и 4,2-литров V8 на Mercedes, тоест атмосферни агрегати с голям работен обем и много цилиндри, без турбокомпресори или директно впръскване, но вече с четириклапанна техника и два горни разпределителни вала с променливи фази.
На този фон това, което днес BMW и Mercedes предлагат срещу 50 000 евро, изглежда донякъде банално: четирицилиндрови бензинови турбомотори с директно впръскване, каквито днес срещаме под път и над път. Което обаче не би трябвало да означава, че тези тук не изпъкват с нищо, нали? Сигурно забелязвате, че за да внесем известен драматизъм, се стараем да създадем напрежение... дано не сме прекалили.
Никакъв даунсайзинг при мощността
Под предния капак на 530i е разположен двигателят B48B20. Ваната на картера и моторният блок са от алуминий, стените на цилиндрите са покрити с железни сплави, два балансиращи вала успокояват хода на мотора. С двуструйния турбокомпресор (с два отделни канала за газовете) и напълно променливото управление на клапаните и разпределителните валове той достига 252 к.с. и още при 1450 об./мин 350 Нм.
Съвсем близки стойности, и по-точно 245 к.с. и 370 Нм при 1300 оборота, обявяват от Mercedes за своя M 274. И той може да управлява променливо двата си горни разпределителни вала и клапаните, за да постигне по-добро пълнене на цилиндрите и по-бързи реакции. Трябва да споменем и налягането от 200 бара на инжекционната помпа за директно впръскване, управлявана с характеристична карта, както и леките си опасения дали тази техника е достатъчна, за да възпроизведе извисената самоувереност на V8 агрегатите M62B44 в 540i и M 119 E 42 в E 420.
Във всеки случай под предните капаци на двата нови тестови автомобила четирицилиндровите мотори сякаш се губят – все пак размерите на машинните отделения са предвидени да поемат също шест- и осемцилиндрови двигатели, които все още се предлагат за по-мощните версии. Все едно, важното е как ще вървят. Затова – напред!
Ключът с дисплей изкарва автомобила
Но не веднага. Защото първо стартираме модела на BMW, стоейки отвън и натскайки бутона на ключа със сензорен дисплей. Така “петицата” може да излезе от паркомястото самичка, което е напълно достатъчно, за да развълнува някое малко градче. След като автомобилът се е измъкнал самостоятелно и безпроблемно, вече можем да се настаним. Въпреки че както и преди, BMW организира множество функции с помощта на интелигентно подредената и интуитивно управлявана система iDrive, дори при комбинация от действия със сензорен екран, жестове, въртене и натискане на контролера и гласови команди, тя все пак достига границите на своите възможности.
Например за да включите или изключите head-up дисплея, трябва с въртене и натискане да преминете през пет стъпки навътре в подменютата. А макар триковете с жестовете да се получават добре, рано или късно се замисляте как ли изглежда това отстрани. И тогава по гърба ви се стича лек душ от неудобство.
Това с нищо не променя принципното превъзходство на „петицата” при управлението и контрола на функциите – понеже Mercedes ги бюрократизира по още по-комплициран начин. Наистина повечето от многобройните и – също като при BMW – полезни и много добре функциониращи системи за подпомагане може да бъдат активирани директно с бутони, но инфо-развлекателната система е с доста по-непрегледно разпределение. При това хората от Mercedes са много горди с малките сензорни квадрати на волана, понеже напомнят за съответните полета при Blackberry – което за нас не звучи точно като предимство. Още по-малко, когато, докосвайки ги с пръсти, трябва уморително да си проправяте път през сложните менюта на бордкомпютъра.
Иначе и двата седана са обзаведени красиво и качествено. BMW мебелира широката си кабина с по-удобни кресла, а по-просторната си задна част – с по-уютно канапе. Предните седалки на Mercedes са с по-твърда тапицерия, предлагат по-слаба странична опора. На задната седалка може да ви подразни полегатата облегалка. По отношение на обема на багажниците и гъвкавостта на интериора обаче разликите са толкова малки, колкото при качеството на уредите, които по желание могат да бъдат допълнени с head-up дисплеи.
Звукът на двигателя? Питайте за нещо друго
След като сме изяснили всичко дотук, вече можем действително да потеглим. Натискаме първия стартов бутон в BMW и втория в Mercedes, дръпваме лоста за трансмисията назад или натискаме малкото лостче надолу. И двата седана потеглят меко, но едно леко подаване на газ ги кара да се забързат. Малко закъснение в принудителното пълнене? И да го има, автоматичните трансмисии дискретно го поглъщат със своите хидропреобразуватели. В града силата на ранния въртящ момент е напълно достатъчна и докато автомобилите се измъкват по улиците, двигателите им мърморят монотонно малко над оборотите за празен ход. Всичко е идеално. Или не съвсем?
Ами... още на подходите към магистралата, при първите ускорявания, песента на двигателя прониква... – не, това звучи прекалено красиво. Всъщност става дума за съвсем банален моторен шум, който гъргори в дебело изолираната вътрешност на Mercedes. И на BMW. На магистралата не изпитваме никакви колебания относно способността на тези четирицилиндрови модели да се налагат – че как иначе, след като за четири-пет секунди се ускоряват от 80 до 120, а и по-нататък, чак до 250 км/ч. Моделът на BMW все пак спринтира малко по-енергично от представителя на Mercedes, което, от една страна, се дължи на факта, че E 300 е с почти сто килограма по-тежък.
От друга страна, неговият автоматик превключва деветте си степени малко неспокойно не твърде уверено. Докато с притежаващите голям въртящ момент дизелови мотори на марката разработената от нея трансмисия 9G-Tronic си сътрудничи хармонично, в Е 300 тя започва да заеква и понякога превключва с една и после с още една предавка нагоре и веднага след това обратно надолу – дори когато отдавна се движите равномерно и не е необходимо предавателната кутия да се адаптира към някакъв припрян стил на шофиране. Освен това тя реагира колебливо (или с неудоволствие?) на ръчните намеси.
Обстоятелството, че на задвижващия тракт му липсва подобаваща самоувереност е още по-дразнещо на фона на иначе приятното и достолепно поведение на Е-класата. Дори големи неравности по пътя потъват в предлаганото по желание грандиозно въздушно окачване. С него Mercedes превъзхожда дори модела на BMW, който благодарение на своите настройки и адаптивните си амортисьори вози извънредно плавно въпреки леката базова стегнатост.
Същевременно в най-новото си поколение „леля Е” е придобила талант за управляемост, който вече не отговаря на стария предразсъдък, че тя е способна само на комфортно возене. Това на първо място се дължи на гъвкавата, прецизна и никога нервна кормилна уредба. Воден от нея, E 300 преминава през завоите неутрално, ангажирано и много, много сигурно. И с освободена от напрежение динамика, която никога не излиза на преден план и по-скоро ободрява дискретно, отколкото увлича. Увличането е дело на 530i, участващ в теста с по-острото и много прецизно управление на четирите колела (срещу доплащане). С него автомобилът се усеща в завоите като по-чевръст, по-агресивен и дори по-компактен, а на магистрала – по-спокоен и стабилен при смяна на лентата. През цялото време „петицата” остава неимоверно сигурна на пътя и спира още по-безапелационно от Е-класата.
От решаващо значение е разходът
Все пак дори при 530i се забелязва, че осемстепенната автоматична трансмисия ZF8HP се разбира по-добре с дизелови мотори. Тя превключва по-бързо и по-точно от предавателната кутия на Daimler, но по-често и не толкова съвършено както в други случаи. И въпреки че задвижването на 530i като цяло създава по-убедително впечатление, все пак тук трудно бихме могли да говорим за някакъв шедьовър на Баварските моторни заводи, дори и само заради неприятното бучене при високи обороти – а преди говорехме за глас и тембър.
Днес BMW показва по-добри динамични характеристики и се нужда е от само 8,9 л бензин А 95 на 100 км. Mercedes изисква 9,3 л/100 км от добрия, но по-скъп А 98 – което все още е доста малко, ако го сравним с питейните навици на предшествениците. В някогашния тест 540i (E39) е изразходвал 14,8 л/100 км – с 66 процента повече, отколкото 530i днес. Разходът на E 420 е бил 13,9 л/100 км, тоест с почти 50 процента по-висок – при това също с по-слаби динамични показатели.
С което, приятели, можем да смятаме всички въпроси за изяснени. Можем колкото искаме да омаловажаваме подобни разлики в разхода с красиви думи за мощта, звука и равномерната работа на осемцилиндровите мотори. Но тъй като E 300 и 530i не са най-превъзходните модели от своите серии, сигурно и някогашното най-добро едва ли е било толкова превъзходно, след като отстъпва на днешното нормално.
Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ахим Хартман
Оценка
1. BMW 530i - 475 точки
Във всеки раздел на теста чевръстият, но комфортен, темпераментен, но икономичен, неистово спиращ и добре оборудван 530i печели по няколко точки повече за победата.
2. Mercedes E 300 - 446 точки
Въпреки добрите динамични характеристики бензиновият двигател в Е-класата не се представя съвсем убедително – заради разхода на гориво и маниера на работа. Комфортът, както и разходите, остават на присъщото за марката равнище.
Технически данни
1. BMW 530i | 2. Mercedes E 300 | |
---|---|---|
Работен обем | 1998 куб.см | 1991 куб.см |
Мощност | 252 к.с. (185 кВт) при 5200 об./мин | 245 к.с. (180 кВт) при 5500 об./мин |
Максимален въртящ момент |
350 Нм при 1450 об./мин | 370 Нм при 1300 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
6,4 сек | 6,8 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
33,5 м | 34,9 м |
Максимална скорост | 250 км/ч | 250 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
8,9 л/100 км | 9,3 л/100 км |
Базова цена | 55 100 евро (в Германия) | 58 262 евро (в Германия) |