Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW M4 Coupé: Жега!

13.08.2021 09:28

Тест на новото издание на един от култовите модели на баварците

Когато върху един необуздан заден мост се стоварят 550 Нм, на гумите започва да им става горещо. Топли чувства започват да напират и у човека зад волана. С мощността си от 480 к.с. BMW M4 Coupé със сигурност повишава градусите, но нека видим доколко положителен е ефектът от това…

На първо място искам да изкажа открито своята благодарност към BMW – „Благодаря, че ни предоставихте за тест версията на M4 със задно предаване, механична предавателна кутия и базово ниво на мощността. Именно в този вид бих го купил и за себе си.“ Разбира се, определението „базово“ в случая е нещо напълно относително – все пак говорим за 480 к.с., придружени от 550 Нм. Както и от допълнителния пакет M Race Track Pack. Допълнителен към цената от 163 500 лева…
Хм… Но по-важно е какво е опаковано в този пакет? По-големи колела и гуми с различен размер на предния и задния мост (19/20 цола вместо серийните 18/19 цола), спортни седалки с карбонова черупкова структура, керамични спирачни дискове и липса на електронен ограничител на максималната скорост. Към всичко това върви и обещанието за намалено с 25 килограма тегло. Нормално олекотяване, ще си каже всеки... Докато не погледне показанията на електронната везна. Там пише 1675 килограма. Хм…

Като цяло наддаването на тегло при спортните модели може само отчасти да се обясни с промяната на изискванията по отношение на безопасността. То е следствие и на съобразяването с някои особености на… нека го наречем физическото благополучие, които трудно се съвместяват с вталени каросерии и дълбоки седалки. Вследствие на тях автомобилите стават все по-големи и по-тежки, което пък трябва да се компенсира с все по-висока мощност, по-масивни спирачки и по-широки гуми. Като тези при новата „четворка” и M4...

108 килограма по-високо тегло

Добре че навлизат и нови технологии като тази за триизмерно принтиране, която е дала възможност да се свалят няколко грама от теглото на цилиндровата глава например. Хубаво е и това, че покривът е изпълнен от усилен с въглеродни влакна композит, а панелите на вратите и предния капак са от алуминиеви сплави. Жалко е, че тези мерки нямат кой знае какъв ефект върху общото тегло.

Ако извикаме в съзнанието си спомена за тестовия М4 от 2014 година. Версията с механична трансмисия беше без допълнително предлагания пакет мерки за олекотяване (т.е. без „диетата” в размер на 25 кг), но въпреки това тежеше с цели 83 килограма по-малко от актуалното издание. Адекватното сравнение, изключващо M Race пакета при новия М4 би следвало формулата 83+25=108 килограма. Хм…

С тези си физически данни последното поколение на М4 изпитва подчертан афинитет към затворените състезателни трасета, където внушителната му осанка не пречи чак толкова. Баварецът буквално залепва в завоя с широката си следа и се възползва максимално от свободното пространство на пистата, за да го превърне в бързина. В съчетание със стегнато настроените амортисьори, упоритите пружини удържат всяко по-сериозно колебание на тежката машина, което до голяма степен тушира влиянието на теглото в съзнанието на човека зад волана: Всякакво съмнение за мекота или нестабилност се задушава в зачатък от извънредно компетентното окачване.

Повече от ясно е, че тези настройки не са насочени към повишаване на комфорта при пътуване на дълги разстояния, а 20-цоловите колела предават доста точна и пълна информация за вълните по асфалта на магистралата. Предният мост обаче реагира доста по-великодушно при преминаване през неравности – не на последно място и поради факта, че 19-цоловият диаметър на колелата позволява използване на нископрофилни гуми с височина 35, вместо 30 с всички произтичащи от това позитиви по отношение на комфорта.

Със своята стегната, но не прекалено твърда цялостна настройка, новият М4 се представя особено добре преди всичко на писта и междуградски пътища, като последните не трябва да са твърде тесни. Спортистът с две врати изписва прецизно радиусите, вкопчва се и следва плътно идеалната линия и ползва чудесно опората на задните колела при ускорението на изхода на завоя. Накратко, държи се точно така, както човек очаква от един спортист със задно предаване от марката BMW.

При наличие на достатъчно място, човек може да осигури известна автономия на задницата при избора на линия, като за целта трябва да бъде включен (минимум) режимът Sport на DSC. Много практични са директните бутони M1 и M2 на волана, на които могат да се запаметят два любими комплекса от настройки – примерно един за кротко дондуркане и един за яко юркане. На настройка подлежат страшно много параметри – дори усещането за реакцията на спирачния педал може да се регулира в две (неособено добре различими в интерес на истината) степени.

За сметка на това нещата са много точни и ясни, когато задницата на M4 реши да намали радиуса на завоя – предупреждението идва своевременно и се усеща прекрасно с ръцете още преди страничната опора на много ниско монтираната спортна седалка да извести тялото за рязкото покачване в стойностите на страничното ускорение. Това на свой ред дава възможност за фино и лишено от неприятни изненади регулиране на ъгъла на презавиване и степента на сцепление на задния мост, при което механичната блокировка не се намесва грубо, а подкрепя услужливо поддържането на желаната степен на приплъзване. Дрифтовете се получават буквално „като по масло” и без никакви контрареакции, а по желание телеметрията на M4 може да ги записва и да ги оценява със звездички в зависимост от качеството на изпълнението.

Обуздан жребец

При недостатъчно добро сцепление на настилката на пистата, човек би могъл да потърси помощта на електрониката, чиито десет степени правят ходенето по ръба на оптималния контакт много лесно и безопасно. Благодарение на възможности като тази, както и с непоклатимостта си при преодоляване на поредици от бързи завои, M4 напомня доста поведението на пистовите туристически болиди.

В такива моменти коравината на ходовата част започва да се усеща като решителност в реакциите на кормилната уредба. Устойчивостта на усукване е повишена с многобройни допълнителни усилващи елементи – между гнездата на амортисьорите, в коша на двигателя и преградната стена към купето, между допълнителната носеща рама на предния мост и праговете, а оттам назад към стоманената подрама на задното окачване, свързана неподвижно с каросерията. Всичко това естествено също се отразява на общото тегло.

От друга страна именно тези усилващи елементи превръщат обикновената „четворка” в M4. Те допълват устойчивата й на усукване физика, формирайки ново, повисоко ниво на коравина, което на практика се проявява като изключително активно и прецизно поведение на пътя. Благодарение на всичко това спортното купе следва пътя и командите на водача невъзмутимо и безпрекословно, подтискайки влиянието на неравната настилка, центробежните и центростремителните сили в негова услуга.

В крайна сметка М4 се контролира относително леко, има своите своенравни черти, но успява да ги подтисне през по-голямата част от времето. Само понякога на неравен асфалт М4 си позволява волности, които налагат известно обуздаване. Всъщност става дума за безобидни като цяло ситуации, в които водачът се чувства предизвикан да коригира, да се бори и да балансира.

Безобидни и положителни, тъй като стресът в тях е градивен, а корекциите, борбата и балансирането постигат точно очаквания ефект. M4 реагира директно и без излишна мекота, но и не прекалява с твърде груби маниери. Баварецът се подчинява изцяло на водача, води се с лекота и предизвиква чувство на близост с човека зад волана, в което с времето се прокрадва един фин, но осезаем дисбаланс – сякаш командната верига към задната част на машината е по-стриктна и директна от тази към предната.

Ако някой реши, че това би могло да се поправи с малко повече усилие във волана, ще покаже неадекватност в оценката на проблема. Тук става въпрос за улавяне на същественото в обратната информация – усета за момента преди предните колела да се хлъзнат, моментът, в който повърхността на асфалта решава да прекрати подкрепата си за блокчетата в профила на гумата. Би било по-добре човек да усеща по-добре и по-ясно този момент, защото M4 наистина проявява лек уклон към недозавиване при подаване на импулса за влизане в завоя. От друга страна е прекрасно, че бързината не влияе пряко на пъргавината. А бързината тук се постига много бързо и лесно.

Както и при предишното поколение на модела трилитровият шестцилиндров мотор поема мощно още от ниските оборотни режими и се стреми да  осигури здрава основа от стабилен въртящ момент. Оттам-нататък покачването на налягането на двата турбокомпреса върви меко и линейно, като преходът между тяга и товар в по-високите оборотни режими на моменти напомня малко на системите с регистърно пълнене. На практика двата Mono Scroll агрегата нагнетяват света смес едновременно, като единият обслужва от първи до трети цилиндър, а другият – горивните камери с номера 4, 5 и 6.
Заедно с асиметричната конструкция на изпускателния тракт и ауспуховите тръби с внушителен диаметър, тази схема генерира една добре позната и много приятна звукова картина – преди шестакът да изригне в състезателно кресчендо, гласът му напомня ръмжащия тътен на легендарния M88 от M635 Csi, превърнал се в образец на това как трябва да звучи една расова шестцилиндрова редова машина. При това децибелите остават на приятно ниско равнище, което със сигурност ще бъде използвано от обичайните заподозрени в тунинг бранша.

До тавана

Трилитровата машина има официален таван от 7200 об./мин, но максималната мощност от 480 к.с. се достига 950 оборота по-рано. Въпреки относително дългоходовата си конфигурация, моторат отдава мощността си постепенно, на малко порции – тук енергията не се освобождава  внезапно като при буря, а се лее щедро като обилен летен дъжд. В момента, в който турбокомпресорите с водно охлаждане приключат с кратката си концентрация и започнат да упражняват натиск върху системата, тягата започва да нараства стръмно – чак до тавана на оборотите, където вече я очаква адреналинът на водача.

Принос за енергичния устрем имат и късите предавки – при скорост от 130 км/ч двигателят достига 3000 об./мин. Подобна настройка е доста далеч от модерната сдържаност, поради което отчетеният в теста среден разход от 10,8 л/100 км не би трабвало да е изненада за никого.

Версията с автоматична трансмисия вероятно ще е доста по-икономична с по-дългите си предавки, но ние твърдо държим на ръчния труд с лоста на скоростите. Не само заради по-ниското с 25 килограма тегло, а преди всичко поради факта, че съвсем скоро тази възможност при спортните купета от този клас няма да съществува. Няма да се уморим да го повтаряме и потретваме. Ако разполагате със средства за покупката на този екземпляр, грабвайте го като горещ хляб!

ОЦЕНКА

Първо лошите новини. Теглото е доста високо, а каросерията – твърде широка. Ако тези неща не ви интересуват особено, можете да се насладите на извънредно компетентното и общително окачване, вдъхновяващото поведение на пътя, мощния шестцилиндров двигател и не на последно място по важност – ръчната смяна на предавките.

Каросерия
+    Обширно пространство на предните седалки
      Много дълбока позиция на водача
      Солидно изпълнение
      Отлична ергономия
      Достатъчен полезен товар
      Практично багажно пространство
–    Недобра видимост при маневри назад
      Странно графично оформление на контролните прибори
      Много широка каросерия
      Високо собствено тегло

Комфорт
+    Целесъобразно настроено окачване
Спортни седалки с отлична опора за тялото (допълнително)
–     Много високо ниво на оборотите при пътуване на дълги разстояния

Двигател/силово предаване
+    
Отлични реакции
      Мощна тяга
      Бързо набиране на обороти
      Механична трансмисия!!!

Поведение на пътя
+    Завладяващо поведение на пътя
      Солидно сцепление
      Широк граничен режим
      Изключително удоволствие
      Прецизно управление
–    Тенденция към недозавиване

Безопасност
+   
Многобройни системи за асистенция на водача
     Много прецизна система за контрол на сцеплението
     Много добри спортни настройки на DSC
     Мощна спирачна система

Екологичност
+      От гледна точка на динамичните характеристики и удоволствието на пътя разходът на гориво е приемлив …
–      … но не е такъв от гледна точка на стремежа за намаляване на въглеродните емисии
    
Разходи
+     Дълги сервизни интервали
       Много добро серийно оборудване
–     Много висока цена
       Скъпо спортно допълнително оборудване

Teкст:
Maркус Петерс
Снимки: Aртуро Ривас

Коментари
comments powered by Disqus