Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Citroën SM и Maserati Merak: Различният брат

23.04.2020 12:25

Две машини от времето, когато елитните автомобили притежаваха уникален характер

Citroën SM и Maserati Merak споделят едно и също сърце – страхотния V6 мотор, създаден от Джулио Алфиери, с необичаен ъгъл между цилиндровите редове от 90 градуса. За интегрирането му пред задния мост в италианския модел той е завъртян на 180 градуса. И това не е единствената лудост…

Това е често явление при братята: първородният трябва да се пребори за свободата си, а след като веднъж я е получил, останалите могат да се възползват от вече придобитите привилегии. От друга страна, от едни и същи гени могат да се развият субекти с много различни характери – непокорни или смирени, спокойни или буйни, спортни или не съвсем. 

Какво общо има всичко това с автомобилите? В случая на Maserati Merak и Citroën SM аналогията включва, като начало, факта, че и двата принадлежат на време, за което истински страстните любители на италианската марка предпочитат да не говорят. През 1968 г. осемдесетгодишният тогава собственик на Maserati Адолфо Орси продава своя дял от компанията на Citroën (партньор на Maserati от 1967 г.), с което френският автомобилен производител придобива 75 процента от италианската фирма. С това е дадено началото на една кратка, но турбулентна ера от автомобилната история, характеризираща се с първоначални амбициозни цели и по-късни проблеми с продажбите на спортни модели като следствие най-вече от петролната криза. 

През 1968 г. все още нищо не предвещава подобни събития, така че в Citroën са невероятно амбицирани за бъдещето на италианската компания. За щастие, талантливият конструктор на Maserati Джулио Алфиери остава на добра позиция и в новото предприятие и получава задачата да създаде нов V-образен шестцилиндров мотор включително и за някои от бъдещите модели на Citroën. Дотук – добре. Според историята Алфиери остава втрещен, когато прочита заданието, включващо ъгъл между цилиндровите редове от… 90 градуса. 

Причина за нуждата от толкова неподходящ от гледна точка на баланса при работата на един V6 агрегат ъгъл се корени във факта, че моторът трябвало да се побере под скосените линии на предния капак на модела SM. Главният дизайнер Робер Опрон оформил авангардния Citroën SM с доста ниска предна част, поради което един стандартен средностатистически V6 с ъгъл от 60 градуса между редовете не би се вместил във височина. При Citroën не е рядко явление да се правят технологични компромиси в името на формите.

V6 агрегатът на Алфиери в ролята на общо сърце

Джулио Алфиери обаче приема предизвикателството. Той разработва 2,7-литров агрегат от леки сплави с тегло 140 кг, който благодарение на конструктивно сложните и скъпи глави с dohc задвижване на клапаните предлага мощност от 170 к.с. Вярно е, че това не е чак толкова впечатляващ резултат, но не е за пренебрегване фактът, че въпросната мощност се постига още при 5500 об./мин. Моторът може да  работи в оборотни режими до 6500 об./мин, но от техническа гледна точка това просто не е необходимо. Звукът на двигателя се разпознава като дело на композитора Алфиери, но има свои специфики. Добре доловим е шумът на трите вериги, две от които задвижват разпределителните валове. Третата, но на практика първа от гледна точка на последователността на задвижването, има задачата да върти междинен вал, който от своя страна привежда в движение водната помпа, алтернатора, помпата за високо налягане на хидравличната система и компресора на климатика, а чрез зъбни колела и двете споменати вериги, задвижващи общо четирите разпределителни вала. Тази верига е подложена на голямо натоварване и при зле поддържани автомобили често е източник на проблеми. Като цяло обаче новият V6 агрегат се оказва сравнително надеждна машина. 

Може би това е и причината инженерите на Maserati да си позволят да извлекат от него нещо повече. Те разширяват диаметъра на цилиндрите с 4,6 милиметра, с което работният обем нараства до три литра. По този начин мощността се увеличава с 20 к.с., а въртящият момент с 25 Нм, след което агрегатът е завъртян по вертикалната си ос на 180 градуса и е имплантиран в леко модифицираната каросерия на Bora, дебютирала през 1972 г. Така полученият автомобил е наречен Merak и в гамата на спортната марка му е поверена ролята на базов модел с цена (в Германия) под 50 000 марки. За сравнение – Bora с V8 мотор е по-скъпа с 20 000 марки. Със своите 190 к.с. и 255 Нм въртящ момент Merak запазва почетно разстояние от Bora, която е само с 50 кг по-тежка, но разполага с двигател с мощност 310 к.с. Така Merak получава нелеката участ да се утвърждава между своите двама братя. Единият е Citroën SM, наричан от колегите от auto motor und sport „сребърният куршум“ и „най-големият“, защото комфортът му на возене съперничи на този на Mercedes 600. Другият е въпросното Maserati Bora, пълнокръвен спортен модел с V8 агрегат с голям работен обем. За разлика от Bora, Merak разполага с две допълнителни, макар и миниатюрни задни седалки, както и с неостъклени рамки, свързващи покрива със задната част на колата. Те изглеждат като по-елегантно решение за каросерията в сравнение със затворения моторен отсек на събрата с по-голям мотор. 

De Tomaso изтрива следите на Citroën

Merak трудно намира клиенти – за това говори фактът, че са продадени едва 1830 автомобила до спирането на производството през 1985 г. След като през 1975 г. Maserati става собственост на италианската държавна компания GEPI и Алесандро де Томасо в частност, като последният става и неин изпълнителен директор, моделът преминава през още два етапа на своята еволюция. През пролетта на 1975 г. се появява версията SS с двигател с мощност 220 к.с. и – като резултат от въвеждането на данък върху луксозните автомобили в Италия от 1976 г. – вариант със 170 к.с. и намален работен обем, носещ името Merak 2000 GT. Уредите на Citroën SM отстъпват място на други, а спирачната система с високо налягане е заменена с конвенционална, хидравлична. От 1980 г. Merak се произвежда, без в него да се влагат компоненти на Citroën. Само че именно въпросните технически изделия на френската компания правят Merak истински интересен. Като например споменатата спирачна система с високо налягане (190 бара), осигуряваща по-ефективен процес на спиране и задвижване на прибиращите се светлини. Тези особености се комбинират със спонтанно и директно поведение на пътя – такова, каквото само един автомобил с междинно разположен двигател може да осигури. Още при 3000 об./мин V6 агрегатът предлага изобилие от мощност и продължава да поддържа интензивна тяга чак до 6000 об./мин. 

Човек преживява почти дежавю, когато се качи в Citroën SM и погледне почти идентичните уреди и арматурно табло, включващо и централната конзола. Още първият завой обаче слага край на общия знаменател в двата автомобила. Точно в SM Citroën разкрива с пълна сила своя технологичен потенциал. Хидропневматичната система с неповторима способност за поглъщане на сътресения следи каросерията с почти триметрово междуосие да преминава през неравностите с удивителен комфорт. Към нея се добавят несравнимото кормилно управление DIVARI с усилено връщане на волана в централна позиция и по-тясната с 200 мм задна следа, които след известно привикване осигуряват релаксиращо пътуване и маневриране с лекота. SM е идеален за дълги пътешествия  авангарден автомобил, който кара пътниците си да се чувстват важни и е изпреварил с години времето си. Рядкото Maserati пък е един вълнуващ спортен модел, на който от сърце прощавате малките пропуски. 

Заключение

Citroën SM и Masarati Merak са коли от епохата, когато в автомобилното производство всичко все още е възможно. Когато при определяне на границите тежката дума имаха не само стриктно контролиращите финансисти, но и конструкторите и дизайнерите. Само така се раждат вълнуващи автомобили като двамата братя от 70-те години. 

 

Текст: Кай Клаудер
Снимки: Харди Мучлер

Коментари
comments powered by Disqus