С повече от шест десетилетия зад гърба си Mini вече спокойно може да се присъедини към легендарните Citroën 2CV и „костенурката” на VW. Поводът е радостен, а компанията е първокласна – какви по-добри условия за един чудесен купон с приятели!
Естествено, че това с шейсетгодишнината не бива да се приема твърде буквално – нашият Mini Cooper тук е само на 32 години. Направо младеж, който замества по съвместителство своя дядо Morris Mini Minor. Подобно е положението и с гостите на празненството – „костенурката” на VW в специалното изпълнение Silver Bug е произведена през 1982 година, а Citroën 2CV слиза от конвейера през 1988 година с почти най-мощния двигател.
За две бройки 2CV6 да прецака партито, но след няколко завъртания на малкото контактно ключе боксерът все пак се събужда от сън… Двата му цилиндъра карат четиритактовия принцип да звучи малко странно и неравномерно. За момент се замислям каква беше историята с тази Z-образна схема на предавките, след което хващам топката на стърчащия от преградната стена към двигателя лост и решително вкарвам несинхронизираната първа скорост.
0,6-литровият двуцилиндров боксер с въздушно охлаждане подскача възбудено и потегля с бодро хлипане. Устремът напред не кореспондира напълно с акустичното въодушевление и дори при пълна газ буталата се усещат някак мудни. Кашлицата на моторчето предупреждава, че високите обороти не му допадат, но в крайна сметка установявам, че солидната инерционна маса на маховика продължава да върти двуцилиндровата машина дори тогава, когато съединителят е прекъснал подаването на тяга. Получава се малко като при Vespa. По пътя от първа към втора предавка успявам да измина едва няколко метра, но вече имам богат опит зад гърба си.
Голямото клатушкане
Един истински 2CV никога не бърза – няма никакво значение колко го притиска водачът. Такова е и внушението в самото име на модела, защото френският израз „deux chevaux“ не обещава нищо повече от две конски сили. Всеки, който разчита да се движи динамично с посочените в техническата документация 28 к.с., би трябвало да подбере за стартова точка на пътуването някое по-височко място и да се възползва от помощта на гравитацията по пътя надолу. Ако се случи трасето да е неравно и/или изпълнено със завои, тогава наличието на добър вестибуларен апарат и здрав стомах може да се окаже от ключово значение за опазването на вкусната закуска...
На фона на казаното дотук е разбираемо нежеланието на човек да се раздели с трудно набраната скорост преди завоите, поради което влизането в тях е съпроводено с много вяра и светъл оптимизъм. Следват леко панически действия с плоско разположения волан и отчаяни опити за задържане върху шофьорското място. Малкият Citroën се люшка неконтролируемо като рибарска лодка в бурен океан, а каросерията му се накланя под немислими ъгли. Интересното е, че всичко това е напълно реално и отвън изглежда също толкова страховито, колкото се усеща и отвътре. На моменти на човек му се иска да отвори дясната врата и да протегне крак като в състезание по мотокрос, за да удържи равновесието. Хубавото е, че тясната каросерия не би възпрепятствала сериозно подобна акробатика...
Citroën 2CV6: Двуцилиндров боксер, OHV, 602 cм3, 28 к.с., 615 кг, 116 км/ч, от 1975 до 1988 г. Цена: 15 000 евро (в добро състояние) Характер: Френска автомобилна легенда от най-чиста проба. Въпреки спартанската конструкция днес 2CV е всеобщ любимец.
2CV наистина дава всичко от себе си, за да не се пречка на приятелите си по пътя, макар че според днешните мащаби и произведената в Мексико „костенурка” не бърза за никъде. Въпреки това и при нея поведението на задния мост при промяна на натоварването може да предизвика изблици на студена пот по челото на водача. Люлеещите полуоси водят богат вътрешен живот, който не се интересува твърде от усещанията на водача и неговите желания и очаквания за траекторията на движение.
Пуфта-пафта
Разбира се, проявата на здравословно чувство за осторожност никога не е напълно излишна при общуването с автомобили със задно предаване и разположен отзад двигател. Но точно при мексиканската „костенурка” тя без никакво съмнение е абсурдна. Просто защото в случая липсват основните предпоставки за внезапно поднасяне на задницата – мощ и най-вече въртящ момент.
Не може да се отрече, че 1,2-литровият боксер запретва доста сериозно ръкави и ускорява бодро от място под ентусиазирания акомпанимент на двете си ауспухови тръби, но в зоната на средните обороти, където типичното за боксера на VW съскане започва да взема превес над четирицилиндровото боботене, ентусиазмът и устремът напред започват да стихват осезаемо.
Все пак трябва да се има предвид, че под задния капак в случая работи икономично настроеният боксер с 34 к.с., който започва да се използва в началото на 60-те години и с който „костенурката” може да се определи като доста анемично моторизирана още на прага на 80-те. Нямате шанс да впечатлите когото и да било с тази машина – най-малко себе си….
VW „костенурка” Silver Bug: Четирицилиндров боксер, OHV, 1192 cм3, 34 к.с., 820 кг, 115 км/ч, от 1981 до 1982 г. Цена: 11 400 евро (в добро състояние). Характер: Мексиканската версия Silver Bug, някога недолюбвана от хардлайнерите, днес е колекционерска рядкост.
Но тъй като инженерите от VW са били информирани за негативния имидж на поднасящия заден мост, мексиканската версия получава по-широката задна следа на по-ранните 1500, както и така наречената „балансираща пружина”, която стабилизира поведението на задния мост. Освен това клиренсът отзад е леко намален и в комбинация с вече споменатите мерки намалява вредното влияние на позитивния вертикален наклон на колелата при облекчаване на оста и спомага за по-прецизно управление на автомобила.
Въпреки това през 1982 година се стига до куриозна ситуация. По това време наследникът на „костенурката” в лицето на Golf и неговото предно предаване отдавна са на пазара и технически погледнато, както и по отношение на поведението на пътя, са в изцяло друга галактика. Хората, които по това време се насочват съзнателно към представител на стария автомобилен свят, вероятно са търсили именно това симпатично несъвършенство, което отдавна се е превърнало в част от легендарния ореол на първия Volkswagen..
Безпримерна храброст
Става дума за неща като характерния звук на боксера и задушевната атмосфера под извития покрив на тясната каросерия. Или за разбираемите и за първокласник подредба и показания на аскетичното арматурното табло. Възможно е част от мотивацията за покупката да е била и пословичната издръжливост и дълговечност на „костенурката”, която остава жива и до днес.
Също толкова неразделна част от аурата на Mini пък е легендaрната слава на победите в рали Монте Карло. Разбира се, те са плод, от една страна, на безпримерната храброст и жертвоготовност на пилотите, а от друга, на невероятно повратливия и чевръст по завоите британски дребосък.
По отношение на динамиката на пътя ветеранът Mini не просто превъзхожда своите гости – той е в състояние да ги изпревари първо отвън, а после и отвътре във всеки завой. Най-малкото така се усещат нещата от мястото на водача. Управлението на класическото Mini е едно безкрайно родео, в което за първи път в живота си разбирате какво всъщност представлява усещането за бясна скорост, опитвайки се да се задържите на шофьорската седалка. Само един кратък поглед върху показанията на скоростомера е достатъчен, за да сложи край на сюрреализма, обаче погледът е постоянно зает с нещо много по-важно – да следи с трепет лудо препускащия път отпред….
Mini Cooper: Четирицилиндров редови мотор, OHV, 1275 cм3, 61 к.с., 695 кг, 146 км/ч, от 1990 до 1991 г. Цена: 14 400 евро (в добро състояние). Характер: Cooper направи удоволствието зад волана достъпно за широките маси. Maксимален минимализъм.
Максималното себеотдаване на минималистичния автомобил никога няма да спре да изненадва и удивлява. Най-вече защото човек никога не би допуснал подобно мъжкарско поведение от дребосъчето – докато не го усети на живо. Няма да повярвате, докато не се озовете зад волана на Mini на някоя неравна и изпълнена със завои планинска отсечка, не бъдете катапултирани от окачването с гумени полусфери и не се вкопчите отчаяно в косо поставения волан – от една страна, за да се задържите на мястото си, а от друга, за да управлявате малката кълбовидна мълния по трасето.
Чаровният хулиган Cooper
Това е следващата мистерия в поведението на Mini – сякаш по чудо и от само себе си британската миниатюра успява да се материализира точно там, където трябва и точно така, както трябва на пътя. Разбира се, ключова роля за това играят смехотворните габарити, защото за Cooper и най-тесните улици изглеждат като широки булеварди, по които можеш да си играеш както пожелаеш.
Фактът, че удоволствието от шофирането тук не зависи по никакъв начин от мощта на двигателя и качествата на силовия тракт, лъсва ярко в момента, в който пътищата станат прави и широки. Всеки опит да поддържате нормална скорост за движение по магистрала с Mini моментално ще ви накара да осъзнаете, че 61 к.с. и 91 Нм са далеч от рога на изобилието.
Чак в този момент човек забелязва, че дългоходовото четирицилиндрово моторче тегли добре само в средата на оборотния диапазон. И че немалка част от енергията отива за генериране на шум. В този момент ще си припомните, че идеята на сър Алек Исигонис не е много по-различна от тази при „костенурката” и 2CV – осигуряване на транспортно средство от първа необходимост за широките слоеве от населението, които не разполагат с неограничени финансови възможности. След което ще осъзнаете, че Mini успява да се справи блестящо и с тази задача, предлагайки място за четирима възрастни и малък багажник при дължина на каросерията от едва три метра.
В същия ред на мисли не бива да се пропуска и обстоятелството, че едва Джон Купър – конструкторът на състезателни болиди и близък приятел на Исигонис – успява да открие и дестилира до съвършенство онези характерови особености на Mini, върху които се гради легендата и до днес. Онази чиста динамична есенция, която заслужава нашите горещи благодарности и искрени пожелания за много любов и ярки емоции и през следващите 60 години.
Заключение
Напълно естествено, Cooper е ярък и несъмнен шампион по отношение на удоволствието от шофирането. Другите две легенди обаче не му отстъпват и на йота по чар и харизматично излъчване – където и да се появите с 2CV, „костенурката” или Mini, по лицата на хората моментално грейва отражението на положителните емоции. Част от това вероятно се дължи на сладурските форми и миниатюрните от днешна гледна точка габарити, но достолепието на тези безспорни легенди излиза далеч извън рамките на модните течения и значението на размерите.
История: Oт малолитражка до рали легенда
Mini е поредното ярко доказателство, че от кризите може да се роди и нещо наистина добро. Раждането на дребосъка е плод на петролния дефицит – по време на Суецката криза през 1956 година на Острова се въвеждат строги ограничения и купонна система за петролните горива, което, естествено, води до повишено търсене на икономични автомобили. В края на кризисната година конструкторът Алек Исигонис е натоварен от тогавашния си работодател British Motor Corporation (BMC) със задачата за създаване на малък семеен автомобил. Същият излиза на пазара само три години по-късно, през 1959 г., като Austin Seven и Morris Mini Minor с двигател с максимална мощност 34 к.с. Цели десет години по-късно се появява и същинската марка Mini.
Фамилен автомобил…
Динамичното поведение на пътя никога не е било част от първоначалното конструктивно задание и възниква по щастлива случайност – като резултат от комбинацията от малката, лека и устойчива каросерия, ниския център на тежестта, изцяло независимото окачване, при което пружините са заменени от компактни, но доста твърди гумени полусфери. Всичко това води до твърда, но много стабилна в завоите работа на окачването и превръща модела с две врати в обещаваща основа за спортен проект. Притежателят на състезателен отбор и на работилница за спортни модификации и доработки Джон Купър, който по една случайност се оказва и приятел на Алек Исигонис, осъзнава бързо разкриващия се потенциал за развитие на скрития талант на задвижваното от предните колела Mini и се захваща с реализацита на спортна версия на дребосъка. Въпросната се появява на бял свят в малък тираж през 1961 година с два единични карбуратора Su, максимална мощност 55 к.с. и допълнението Cooper към името.
… и сериен рали шампион –
По-късно е създаден и Cooper S със 70 к.с. От този момент нататък словосъчетанието Mini Cooper става устойчиво и до днес се използва от хората по целия свят за название на всички разновидности на британския мъник. Първоначално в BMC не са съвсем наясно, че Mini е на прага на бляскава спортна кариера в качеството си на професионален състезателен болид и вместо това разработват различни негови деривати, които впоследствие наистина излизат на пазара като Traveller, Countryman, Van, Pickup и Moke.
...опростената технологична схема на сър Алек Исигонис може да се ползва успешно по много начини.
Но основен принос за славата по състезателните трасета има оригиналната конструктивна схема на Mini с неговите свръхкъси надвеси, ниско разположен двигател и произтичащите от това свръхдиректни реакции и активно поведение в завоите. Предимствата са толкова големи, че с лекота тушират дефицита на мощ. В крайна сметка BMC все пак сформира заводски екип от подготвени за състезания Mini и през 1962 година се включва с него в Световния рали шампионат. Първата победа в Монте Карло идва през 1967 година и митът Мini окончателно оставя своя отпечатък в историята.
Текст: Беренис Шнайдер
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт