Да сравняваме Porsche с китайски автомобил? Дааа, вече и такива неща се случват...
Доскоро липсата на сериозна показност от страна на китайската компания Nio беше обяснима. Все пак тя произвежда автомобили от пет години. Според медийната информация на фирмата флагманът на марката ET7 обаче е пряк конкурент на Porsche Taycan GTS. Опитахме се да проверим в сравнителен тест доколко обосновано е това амбициозно твърдение и дали има значение натрупаният от 1948 година насам опит на германския производител.
В края на краищата Джон Безземни също стига до английския трон… Значи, все пак може да намериш начин да бъдеш на върха и без да блестиш с някакво превъзходство. Какво точно значи това ли? Ще разберем след малко. Междувременно да започнем с факта, че мнозина се опитаха да свалят от кралския престол Porsche Taycan. И никой не успя. За да стигнеш до върховете в този автомобилен клас, трябва наистина да си върховен. Във всяко едно отношение. И като задвижване, и като удобства, и като оборудване, и като ходова част, и като спирачки… И като всичко. Сега на ход е китайски производител. Може ли властта да бъде неочаквано превзета от някого, който идва от Далечния изток? Ще станем свидетели на това как Taycan в своята доста динамична версия GTS отново ще трябва да премери силите си с някого. Претендентът се нарича Nio ET7.
Nio ET7 – пришълец от друга свят?
И все пак какво беше това с Джон Безземни? Историята е дълга и много интересна, но накратко става дума за брата на крал Ричард Лъвското сърце, посредствен човек, който с интриги, схеми и поквара успява да се възкачи на трона. Отделен е въпросът, че неговото властване е толкова злощастно и катастрофално за Англия, че никой друг крал по-късно не кръщава сина си Джон.
Разбира се, в нашия случай не очакваме каквито и да било интриги, но претенции все пак има. И то не без основания. Зад компанията, която e създала и произвежда Nio, стои огромен развоен, финансов и дизайнерски потенциал. Тук е добре да бъдат игнорирани всякакви подигравки и споменавания на марки като Landwind, Brilliance или Borgward и техните опити от близкото минало.
Всъщност Nio се смята по-скоро за конкурент на Tesla, отколкото на Porsche. Макар че ако започнем сравнението с аеродинамичните показатели на Nio, ще установим наистина сериозни конкурентни качества по отношение и на двете марки. Ниското въздушно съпротивление на ET7 се изразява с невероятния коефициент на обтекаемост от 0,21 – въпреки трите „рога“ на покрива. Средният от тях помещава сензорите на базираната на Lidar система за триизмерен анализ на обектите и е част от системата за автономно шофиране (на този етап на по-ниски нива). Под облицовките на левия и десния елемент инженерите са скрили по една осеммегапикселова камера. Пет други са разположени по различни части на каросерията, към тях се добавят още четири с по-ниско ниво на обработка на изображенията, още една има в интериора, за да следи поведението на водача. Цялата тази оркестрация се допълва от дванайсет ултразвукови сензора и един радар за осигуряване на цялостен анализа на движението на автомобила и съотнасянето му с околните обекти. Звучи доста впечатляващо и щеше да бъде, ако количествените показатели тук съответстваха на качествените. Практичното приложение и взаимодействието на целия арсенал от асистенти не може да бъде оценено високо и в най-добрия случай претенциите му могат да се определят като прекалено смели. Автопилотът амбициозно влиза с висока скорост в завои, които изискват майсторско шофиране дори при 50 км/ч. Придържането към маркировките на лентата става нервно, а цветните знаци за ремонти въобще не биват разпознавани. Когато автономното шофиране на NIo7 се активира, се надяваме че в името на безопасността това ще стане на някоя дълга широка улица без насрещно движещ се трафик.
Ходовата част се справя добре с движението в права посока. Сигурността в завой е на ниво, но същото не може да се каже за удоволствието от шофирането. На теория ET7 разполага с всички необходими предпоставки за динамично поведение – окачване с адаптивни въздушни елементи и кормилна уредба, чиято зъбна рейка е позиционирана пред оста на предните колела. Това трябва да води до намаляване на съпротивлението във връзките на системата и спомага за по-прецизно завиване и осигуряване на по-добра управляемост.
Да, но не. Звучи добре на теория и усилието и похвално, само че изпълнението, меко казано, не се е получило. Тежкият 2,4 тона автомобил взима завоите надеждно, но това е всичко което може да предложи по отношение на връзката между гумите и пътя. Обещаващо звучи и още един елемент, присъстващ в необходимите компоненти за динамика – адаптивните амортисьори на ZF. Тук обаче също идва едно „но“. От Nio трябва да знаят че купуването и монтажът на някакви компоненти не са достатъчни фактори за перфектната им взаимовръзка и цялостния баланс на поведението на автомобила. Въпреки че Nio преминава спретнато през неравностите в режим Comfort, малко повече от тях могат да доведат до клатене и вибрации с неприятно тресене на целия заден мост. Това може да се елиминира при включване на режим Sport – заедно с всичко, свързано с комфорта.
Същината на Nio обаче е да бъде удобен автомобил за пътешествия. Четирима пътници се разполагат в удобство и за разлика от интериора на Taycan могат да разчитат на изобилие от пространство. Достигащо нивото на автомобил от луксозния клас, в предната си част то предлага удобни (но без добра опора) седалки, а отзад се простира голям комфортен кожен диван. Цялата тази гарнитура може да ви отоплява, охлажда и масажира за да поддържа гърба ви в кондиция. Впрочем за управлението на почти всичко – от страничните огледала до настройката на волана – трябва да се разчита на вертикално разположения сензорен екран и да се влиза в дълбините на инфо-развлекателната система. Там пък трябва да се ровите в често нагъсто разположени менюта, които понякога по силата на странна логика се разклоняват в подменюта. Това може и да следва модернизма на Tesla, но не прави управлението на функциите по-удобно. В случая може да ви помогне диалоговата система за гласово управление Nomi, която може да съдейства с по-маловажни неща, като отварянето на прозорците. За съжаление, тя не се справя с по-сложни – като например откриването на навигационни дестинации като пътя за Обертрубах. Вместо това системата ни обяснява нещо за Хамбург.
Абстрахирайки се от всичко това, стигаме до факта, че базираната на Android система може да планира спиранията за зареждане по пътя си. Ако не купите акумулатора (21 000 евро, 100 кВтч), а го наемете за 289 евро на месец, може да разчитате на замяна на батерията със заредена на някоя от трите станции в Германия. Напълно автоматичната операция (развиване на болтовете, демонтиране, монтаж и обратно завиване на болтовете) отнема всичко на всичко пет минути. Тук е добре да припомним, че тази идея за осигуряване на спокойствие по отношение на пробега не е нова, но всички подобни опити дотук се провалиха. Дали сега ще проработи, не е ясно, защото, за да има смисъл от нея, трябва да бъдат построени не по-малко от хиляда такива станции. Дотогава стандартното зареждане си остава единствената възможност. В това отношение ET7 предлага променливотоково зареждане единствено с мощност 11 кВт, а на станциите за постоянен ток зарядната мощност теоретично трябва да е 130 кВт. Този показател обаче нито веднъж не беше достигнат по време на теста.
Това ограничава възможностите на Nio да предложи спокойно пътуване. С разход от 31,3 кВтч/100 км въпреки внушителния си капацитет от 100 кВтч батерията осигурява пробег от 313 км. Разбира се, Nio може да бъде и по-икономичен, ако рядко впрягате потенциал на задвижването с въртящ момент от 850 Нм и мощност 480 кВт. Това от своя страна се постига с помощта на две електрически машини с малко странната и нетрадиционна комбинация от синхронен електромотор със 180 кВт на предния и асинхронен с 300 кВт на задния мост. Разпределението на мощността е хомогенно, а дозирането ѝ става прецизно. Същото важи и за баланса между рекуперативно (с максимум 130 кВт) и конвенционално спиране. Дали всичко това няма да е достатъчно ET7 да се възкачи на трона?
На ход е Porsche
В края на краищата братът на Джон Безземни – Ричард Лъвското сърце, е смъртоносно ранен във врата от стрела на арбалет до замъка Шалю Шаброл и умира няколко дни по-късно от гангрена. Въпреки репутацията си Porsche Taycan може също да бъде улучен от стрела и да загуби трона. Само че от Porsche правят всичко възможно да не бъдат толкова уязвими. Наскоро моделът получи софтуерни актуализации, а в името на ефективността предният мотор се изключва и отцепва от задвижването в режими Normal и Range. Чрез оптимизация на температурното управление мощността за зареждане и рекуперация достига 275 кВт, а в теста времето за зареждане за пробег от 200 км бе сведено до 17 минути. За да зареди енергия за същата дистанция, на ET7 му трябват 42 минути.
Първоначално предимствата на GTS по отношение на динамичните показатели в права посока съвсем не са в мащабите на разликите при процеса на зареждане. При ускорението от нула до 100 км/ч Porsche печели с една десета от секундата. Едва при скорост над 130 км/ч той взема стабилна преднина и продължава така до максималната си скорост, която с 50 км/ч по-висока.
Ситуацията обаче е коренно различна при напречната динамика. Във варианта GTS ходовата част на Taycan е с доста стегната настройка, реакциите на системите са изострени, а в режим Sport нещата стават още по-драматични. Отпред е монтиран двигателят EM 190/160 (стойностите отразяват диаметъра и дължината на мотора в милиметри) от 4S и Turbo с 300-амперов импулсен инвертор. Отзад се използва моторът от Turbo EM 245/210 с 600-амперов импулсен инвертор. Съчетаният въртящ момент на синхронните машини с постоянни магнити е 850 Нм, а кратковременно при Launch Control мощността може да се увеличи от 380 на 440 кВт. Резултатът от всичко това и цялостната настройка на автомобила е перфектен контрол при всякаква скорост. Taycan GTS се устремява с невероятен импулс на старта и ускорява хомогенно, а малкият тласък при преминаването от първа на втора предавка в трансмисията на задния мост е едва доловим. Както и по-горе споменахме, дори и с нейна помощ обаче GTS не се ускорява значително по-бързо от Nio, но субективно процесът изглежда някак по-интимен и завладяващ. А на шосета със завои моделът наистина влиза в стихията си.
Тук е добре да споменем, че във върховата си форма Taycan разполага със стабилизираща система за компенсиране на накланяне на каросерията, 21-цолови гуми, управление на всички колела и керамични спирачки, които изискват 15 072 евро доплащане. Тази сума може и да изглежда голяма като абсолютна стойност, но погледнато в относителен план, тя е доста разумна на фона на факта, че системите работят в удивителен синхрон. GTS се движи така, както се очаква от едно Porsche. Тоест по начин, за който каквото и да кажеш, все няма да е достатъчно. Като например за това колко плавно и прецизно тежащият 2351 кг автомобил с нисък център на тежестта (все пак само батерията тежи половин тон) изписва завоите. Или за непоклатимата увереност, с която разпределя въртящия момент между мостовете, и страхотния начин, по който се ускорява след завоите. Както и за прецизното преминаване на следваща предавка или високата ефективност, с която работи задвижването – независимо дали става дума за това да не загуби и частица електрическа енергия от пробуксуване при ускоряване, или да се движи максимално ефективно с ниска скорост. А спирачките, господи, тези спирачки! Грабващи духа и съзнанието със своето прецизно дозиране. Рекуперативното спиране може да достигне отрицателно ускорение от 4 м/сек2, преди механичните спирачки да захапят с челюстите си дисковете.
Въпреки удивителната си управляемост Taycan запазва напълно приемлив комфорт. И въпреки стегнатите базови настройки на окачването въздушните елементи успяват да абсорбират неравностите, без да предават неприятни тласъци към каросерията. А благодарение на системите за стабилизиране накланянето е сведено до минимум. Този баланс от качества ще ви накара да заобичате пътищата със завои. Или пък да настъпите педала по някоя германска магистрала без ограничение.
В уравнението на цялата тази динамика се включва и батерията, която при GTS е във версията Plus и има капацитет от 93,4 кВтч. Компановката включва 28-те модула на по-леката със 76 кг версия Standard плюс пет допълнителни модула (всеки от които с 12 клетки тип торбичка). Заради високия разход в теста от 31,2 кВч/100 км капацитетът на акумулатора обаче стига за изминаване на само 294 км. Все пак по маршрута за икономично шофиране той може да бъде увеличен до 402 км. Освен зареждането с голяма мощност на DC станция Porsche предлага и бордова зарядна система за променлив ток с до 22 кВт. На нашето стенно зарядно устройство с 22 кВт на Taycan му беше необходимо дори по-малко от половината от времето за зареждане на Nio.
Изглежда, че Nio среща доста стабилен отпор от Taycan – въпреки значително по-големия простор, предлаган от китайски модел, и по-високата с 62 000 евро цена на тестовия модел на Porsche. С което се връщаме към началото – никой не го прави като Porsche. В края на краищата резултатите показват 81 точки преднина.
Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт