Първото поколение от американската спортна династия в своя най-зрял вариант
Преди няколко години единственият легендарен американски спортен автомобил отпразнува своя 60-и рожден ден. Един златист Corvette C1 от 1962 г. споделя тайните на големия си успех.
Първият двуместен американски спортен автомобил, произвеждан в големи серии, е издържан в стила на британски роудстър и отначало изглежда като грандиозен неуспех. По-красноречиво от мизерните бройки на продажбите на Corvette след началото на производството през 1953 г. за това говорят снимките на някогашния VIP фотограф Едуард Куин от края на петдесетте години. На тях световни филмови звезди и известни личности позират смело в утвърдени спортни автомобили, като Alfa Romeo, Austin-Healey, Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz и т.н. Никъде не се появява нито един Corvette.
Забележителна външност, но твърде ниска мощност
За сметка на това прекият конкурент Ford Thunderbird, предлаган от 1955 г., се радва на голяма популярност. Одри Хепбърн, Лиз Тейлър, Аристотел Онасис и други VIP фигури шофират спортния двуместен модел на Ford с неговия мощен V8 мотор. За разлика от него ранният Corvette разполага със скромни сили – само 150 к.с. по SAE – и малко странна форма. Дори днес със своите големи, покрити с решетка като за рали фарове и кръгли, наподобяващи салам перки той изглежда като нишов продукт на заплашен от фалит дребен производител.
Съвсем друго впечатление прави нашият златист фотомодел от 1962 г., с който са изживели радостни моменти и световно известните кинозвезди от Кан и Ница. Този екземпляр, резултат от многократни и цялостни преработки на първоначалния модел, все още е причисляван към първото поколение С1 и по образцов начин обединява качествата, които в по-голяма или по-малка степен отличават единствения истински спортен автомобил на Америка: динамичен дизайн с разположен отпред двигател и подчертано индивидуални черти, игриви детайли по каросерията, мощни V8 мотори, необятен спектър от оборудване и гарантирано впечатляващо дефилиране пред хотели, улични кафета и дори вечер пред операта.
За последното можем да благодарим на покриващия цялата каросерия лак с цвят „шампанско” (Fawn Beige Metallic) на нашия C1 кабриолет – цвят, който се съчетава идеално с богатата хромова украса, както и на динамично оформения твърд подвижен покрив. Неговите тънки, наклонени напред рамки на прозорците, заедно със скосените процепи за въздух отстрани, придават на кабриолета стремителните черти на стрела. Мускулестите извивки на хълбоците над задните колела и жадният за плячка поглед на двойните фарове подчертават впечатлението за спортист, който трябва да бъде възприеман сериозно – въпреки автоматичната трансмисия, радиото, електрозадвижваните прозорци и гумите с бели кантове.
По същия начин кабината, в която водачът може да се напъха без усилия благодарение на широко изрязаните врати, не пести спортните атрибути и напомня отчасти дори за състезателните автомобили от онази епоха. Например удобните единични седалки още от първоначалния модел (1953) са отделени една от друга с мостче, което е част от каросерията. Централно разположеният оборотомер и късият скоростен лост по средата на пода също са типични спортни аксесоари. В по-малка степен това се отнася за скучната двустепенна автоматична трансмисия. Скоро ще научим, че тя въпреки всичко е напълно достатъчна.
Засега обаче се удивляваме на типично американското, построено като миниатюрен архитектурен шедьовър арматурно табло. Четирите допълнителни индикатора и настаненият помежду им оборотомер са увенчани от доминиращия полукръг на скоростомера. За автомобили с десен волан целият модул, който подобно на каросерията е изработен от пластмаса, може да бъде присаден в нишата пред дясната седалка.
За шепа долари
Осемцилиндровият V-образен 5,4-литров двигател развива 300 к.с. по SAE, точно два пъти повече от появилия се през 1953 г. С1 с шестцилиндров мотор. Серийно Corvette от 1962 г. се е произвеждал с 250 к.с. Петдесетте конски сили в повече са стрували само 53,80 долара, с шест по-евтино от електрическите повдигачи на стъклата. За целта Chevrolet снабдявал V8 мотора с по-голям карбуратор и увеличавал номиналните обороти от 4400 на 5000 в минута. През две невидими, монтирани отстрани под задната част ауспухови тръби V8 агрегатът издава почти благодушно ръмжене.
Плъзгаме лоста на автоматичната трансмисия напред през позициите „R“ и „N“, за да го оставим на „D“, след това отпускаме спирачката – и установяваме, че автомобилът вече се движи. С учудващо слаб натиск върху педала на газта разполагащият с голям въртящ момент 5,4-литров V8 потегля мощно благодарение на автоматика с хидравличен преобразувател. За да се включим в трафика, напускайки паркинга на автокъщата обаче е необходим завой на 180 градуса, който за малко да завърши в канавката – толкова лесно се ускорява Corvette със своя равномерно работещ V8 мотор, толкова трудно се завърта неговият волан. На място почти не сте в състояние да го помръднете – а докато го дърпате и теглите, изпитвате сериозна загриженост за здравината на красиво оформения венец с перфорирани спици, тънки и остри почти като нож.
Почти всичко става на втора предавка
Поради тези особености е абсолютно необходимо да се спазва типичният за епохата стил на шофиране, при който водачът седи близо до волана със силно сгънати в лактите ръце. За щастие и при монтиран твърд покрив с вдигнати странични стъкла в Corvette има достатъчно място за ръцете, бедрата и крака върху педала за газта. Ако искате, можете да го натискате и по джапанки, задавайки темпото на движение. Освен това панорамното челно стъкло не само предлага превъзходен обзор към пътя и предния капак, но и е огънато напред, освобождавайки място.
Шофирането носи знака на самоуверено спокойствие, като в нормални условия всичко се разиграва между 1500 и 2500 об./мин – почти само на втората (бърза) предавка, която автоматикът включва още при ниско темпо. Човек бързо свиква с донякъде прецизната работа на кормилната уредба и с издръжливите спирачки, затова само след няколко километра ние плуваме енергично и без никакъв стрес във всекидневния трафик. Ако не беше тази светла, просторна и изключително своеобразно оформена кабина с хладни повърхности в цвят на шампанско, с матовосребърни и хромирани до блясък детайли, бихме могли да забравим, че пътуваме в спортен автомобил на повече от 50 години.
След първата пробна обиколка се връщаме в изходния пункт, освобождаваме с няколко движения твърдия покрив и го поставяме в един ъгъл на сервизната работилница в автокъщата. Сега Corvette демонстрира типичната за поколението C1 дизайнерска „черешка” – мостчето между седалките, което слиза надолу в кабината. Чрез него каросерията сякаш се огъва и обгръща раменете на двамата пътници. Нито един сериен роудстър в Европа не притежава такава особеност. И още един голям плюс: текстилният гюрук е скрит под елегантен капак.
Доминираща тяга
Въпреки цялото отнасяне по дизайн и комфорт, нашият Corvette е в състояние да се носи по вятъра с издути платна. За целта е нужно само да натиснем докрай педала на газта – тогава стрелката на оборотомера веднага скача на 4000 об./мин и остава там. След може би една десета от секундата, подкрепена с басов рев, ви залива тягата на една ракета „Сатурн”, която притиска водача в седалката и кара двете задни гуми да издават пронизителни писъци.
Над 30 мили в час оборотите бързо се покачват, скоростта – също. Делението за 60 мили (98 км/ч) бива достигнато вече на втора предавка след малко повече от осем секунди, единствената смяна на предавки е настъпила при 5000 об./мин без прекъсване на тягата. И след това стрелката на скоростомера продължава да се премества енергично по посока на стоте мили (около 160 км/ч).
Доста по-бързичко щяхме да напредваме, ако разполагахме с инжекционния V8, генериращ 360 к.с. по SAE и комбиниран с четиристепенна механична трансмисия. С него нашият златист C1 от 62-ра щеше да изпълнява спринта до 100 км/ч само за шест секунди, а максималната му скорост щеше да е 240 км/ч. С нашия автомобил нямаше да могат да се мерят нито Mercedes 300 SL Roadster, нито Jaguar E-Type, а също и много от моделите на Ferrari.
Тази доминираща над всичко и всички тяга, наред със завладяващата визия и солидната доза комфорт (с несъмнена годност за всекидневно шофиране) е сред същностните черти на всички поколения на Corvette – и на много други класически американски модели. Но само един производител досега е успял да вкара въпросния пакет в един привлекателен, компактен спортен автомобил и този производител е Chevrolet. Това продължава повече от 60 години. За изминалото време Corvette преброди долината на сълзите, свалила мощността му до 165 к.с. през 1975 г. и отново мери сили с Ferrari и компания, достигайки 659 к.с. с днешния C7 Z06. Тук особено уместен е популярният израз They ever come back.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Редакторът Франц-Петер Худек: Лесно обяснимо е, че късните V8 версии на Corvette от поколението С1 са предпочитани класически автомобили и в Европа. Те се шофират с лекота, имат прилична тяга, предлагат сравнително много място и в тях гори цял фойерверк от предизвикателни дизайнерски идеи. Фактът, че Corvette се произвежда и днес, прави първото поколение още по-ценно.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Chevrolet Corvette C1 (1962)
ДВИГАТЕЛ Осемцилиндров V-образен мотор (ъгъл между цилиндровите редове 90 градуса), диаметър на цилиндъра х ход на буталото 101,6 x 82,6 мм, работен обем 5354 см³, мощност 300 к.с. по SAE при 5000 об./мин, макс. въртящ момент 474 Нм при 2800 об./мин, степен на сгъстяване 10,5 : 1, хидравлични повдигачи на клапаните, централно разположен разпределителен вал, задвижван с ангренажна верига, четирикамерен карбуратор (Carter).
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, тристепенна механична трансмисия, по желание четиристепенна механична или двустепенна автоматична предавателна кутия, по желание самоблокиращ диференциал на задния мост.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Двуместен кабриолет с изцяло потъващ текстилен гюрук, по желание с подвижен твърд покрив, каросерия от пластмаса със стоманена носеща рама от затворени профили и Х-образни напречни греди. Отпред независимо окачване с двойни триъгълни напречни носачи и коаксиално свързани пружини и амортисьори, отзад твърд мост с листови ресори, стабилизатори отпред и отзад. Телескопични амортисьори, четири барабанни спирачки, по желание с накладки от синтерован метал.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 4490 x 1790 x 1320 мм, междуосие 2590 мм, предна/задна следа 1450/1500 мм, тегло 1330 кг, резервоар 61 л.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Максимална скорост 190–200 км/ч, ускорение от 0 до 100 км/ч за 7–8 сек (в зависимост от трансмисията), разход 15 – 19 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Corvette C1, 1953 – 1962 г., последната версия (със задна част на С2) само 1961 и 1962 г., от нея са произведени 25 470 екз.
Текст: Франц-Петер Худек
Снимки: Йорк Кюнстле