Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

70 години Porsche: Част 1

29.08.2018 14:43

Юбилеят е страхотен повод да поговорим за тази уникална марка

Това бе едно от най-невероятните преживявания. Случайно или не съдбата ме отведе в малко ресторантче край бреговете на река Рейн в град Дюселдорф, където срещу мен седеше достолепен мъж, облечен с риза с дискретен надпис Porsche. Много скоро разбрах, че това е Матиас Хофщетер – ръководител на отдел боксерни двигатели в Porsche. Разговорът му с него започна неусетно…и продължи няколко часа. Няколко часа двигателите и автомобилите бяха обща тема, няколко часа, в които усещането ми бе за  присъствие в храма на знанието. Разговорът се простираше във всички посоки – от начина на смазване на боксерните мотори, през покритието на цилиндрите, историята на развитието на боксера, спецификите на турбопълненето на тези машини и разликите при четири- и шестцилиндровите, сагата със създаването на турбокомпресорите с променлива геометрия на 911 и прочее теми. Матиас – използвам първото му име, защото в края на разговора си, който имаше продължение и на другия ден, имах чувството, че съм познавал този човек през целия си живот – се радваше невероятно на възможността да проектира боксерни мотори. „Никой не се меси в работата ни“, сподели той. „Никой друг в концерна VW не използва подобни мотори и ние имаме пълната свобода да създаваме това, което искаме.“

356, 911 и боксерът…

След срещата с този невероятен човек опитах да възстановя по памет и да си запиша това за което разговаряхме и ще ви го разкажа в следващата поредица. Всъщност, тя, срещата, бе едновременно плод на случайност и на закономерност. Защото събитието на което имах чест да присъствам бе наречено „70 години спортни автомобили Porsche.“ Не просто 70 години от създаването на автомобилния производител Porsche макар че може да се интерпретира и така. В края на краищата първият автомобил на марката е спортен и задвижван с боксерен двигател и в този контекст едва ли звучи по странен начин фактът че в представянето на еволюцията на моделите включваща фокус върху развитието на боксерните мотори, ходовата част, спирачките, каросерията и дизайна, бе насочена към 911. И разбира се към неговият предшественик и първопроходец 356 и страничните отклонения в еволюцията им под формата на Boxster и Cayman. Въпреки неоспоримият принос както в историята на развитието на гамата на марката, така и в технологичното развитие на автомобила въобще на модели като 914, 924, 944 и 928, а в наши дни и на Panamera за тях не стана нито дума. Още по-малко пък за SUV модели като Cayenne или Macan, които пък имат своя неоспорим принос за финансовото благосъстояние на фирмата Porsche. Никой не говореше за емисии на газове, разход на гориво, въпросите ми за (сравнително новия) V8 бензинов мотор Матиас деликатно отлоняваше („той е дело на колегите от Audi“). Въпреки че достигането до крайната ни цел – полигона на Техническия Университет в Аахаен бе осъществено с шофиране на Panamera S E Hybrid, всъщност за нея също не стана дума. Това бе една пуристична изява на най-същественото за Porsche, може би за тези които като лисицата в „Малкия принц“ виждат най-хубавото със сърцето си. Затова следващата поредица ще следва същата философия. Това е разказ за еволюцията на Porsche 356 и 911, на тяхната техника и стилистика. Това е и знак на респект на гения на хората от които тръгва всичко – баща и син Фердинанд Порше, които полагат основите на това невероятно предприятие. И така…

Аз съм първият 

Признавам, че идеята за Porsche дойде от Cisitalia“, ще сподели Фердинанд (Фери) Порше в едно интервю в средата на 80-те години. „Тогава Cisitalia правеше малки спортни коли с двигател на Fiat. Казах си: защо и ние да не направим нещо подобно с части от VW? В края на краищата, още преди войната вече бяхме разработили такъв автомобил за ралито Берлин – Рим.“

Самата мисъл за създаване на спортен автомобил сред руините на Европа, от хора, чиято държава е срината до основи и чийто гръбнак е пречупен съвсем наскоро, звучи по-скоро като ерес. Но тя отново показва че германският дух може да оцелее във всякакви ситуации. Както казва българската поговорка „шило в торба не стои“. През пролетта на 1947 година Фери Порше вече обявява ясните си намерения да конструира спортен автомобил, междувременно баща му също е освободен от французите които са го затворили като военен престъпник. Фердинанд старши подкрепя сина си, който е изключително ентусиазиран в начинанието. Както междувпрочем и неговия екип. Така се ражда моделът VW Sport, който много бързо е преименуван на Porsche 356 от номера на вътрешно заводското обозначение. На практика задвижването на роудстъра със  стоманена рама и алуминиева каросерия използва изцяло детайли от костенурката и вече се е доказало като надеждност във войната с версиите Kubelwagen и Swimmwagen. Така или иначе и въпросното задвижване е дело на екипа на Фердинанд Порше още от преди войната и следва иначе любимата конструкция на патриарха на фамилията с двигател с въздушно охлаждане със срещулежащи цилиндри – конфигурация използвана тогава не толкова заради ниския център на тежестта, който впоследствие ще се окаже изключително полезен за спортни автомобили, а заради функционалността му и перфектната му конфигурация вместваща го във търсената от конструктора дъгообразна форма на купето. И, разбира се, защото за двигателят с въздушно охлаждане, който перфектно се вписва във изискването за по-ниска себестойност е по-добре цилиндрите да се отдалечат максимално – така продухването и охлаждането става по-лесно. В този момент гените на „Малкото чудо“ Volkswagen са успешно имплатнирани в конструкцията на спортен автомобил. Сместа от задно разположен боксерен двигател с въздушно охлаждане ала VW и спортна каросерия с ниско тегло и нисък център на тежестта  вече е факт.

В интерес на историческата обективност обаче трябва да кажем че първият прототип известен като 356-001 е с двигател  разположен пред задния мост – още тогава Фери Порше си дава сметка че подобна компановка е по-оптимална от гледна точка на баланса на каросерията и по-доброто и поведение. За съжаление с необходимостта от използване на колкото се може повече унифицирани с VW детайли, при серийните версии той ще мигрира отзад, а наследникът му 911 ще трябва да наследи тази компановка. И така и до ден днешен, което прави труда на конструкторите на 911 още по-ярък, защото трябва да сътвориш чудеса за да противопоставиш подобен модел като 911 GT2 с ясно изразеното желание на задната му част за продължение по кривата на завоя на болиди, конструирани още в основата си с внимание към баланса на теглото и с междинно разположен двигател. Не случайно пистовият прототип 911 RSR, който спечели класа GTE Pro на Льо Ман през тази година е с... междинно разположен двигател.

Но да не изпреварваме събитията… Благодарение на леката каросерия първият прототип тежи едва 585 кг, а двигателят чиято мощност е повишена от 23 на до 35 к.с. и осигурява скорост от 135 км/ч – не толкова зле за автомобил разполагащ със само няколко десетки нютонметра. И, така на 8 юни 1948 година първият спортен автомобил носещ името Porsche, с номер 356-001, изписан на каросерията, получава официална хомологация от властите в австрийската провинция Каринтия.

Производството на първите серийни модели тип 356/2 започва в Гмюнд , в Австрия, през втората половина на 1948 г. Алуминиевата им каросерия е проектирана от небеизвестният Ервин Коменда, а както споменахме двигателят е изместен зад задния мост, с което освен всичко друго се освобождава и място за багаж между двете седалки. Основен финансов импулс Porsche получава от швейцареца Рупрехт фон Зенгер, който осигурява средствата за малка серия, в замяна на което става официален вносител на марката в Швейцария. В резултат от това са изработени 52 автомобила (44 купе и 8 кабриолета). При серийните варианти сложната  тръбна рама е заменена от своеобразна „кутия“ , върху която се монтират ръчно изработените външни елементи от алуминий. 

През септември 1948 година Фери Порше успява да сключи животоспасяващ договор с VW за доставки на части и използването на дистрибуторската мрежа на компанията. Тук мястото да споменем че възможността за раждането и развитието на компанията Porsche се дължи не само на инженерния гений на Фери Порше, но и на способностите му като организатор, бизнесмен и предприемач. И още нещо – той успява да сключи споразумение с шефа на VW Хайнрих Нордхоф съгласно което VW плаща такса на Porsche за всеки произведен Volkswagen – коректна постъпка на фона на факта че той все пак е създаден от екипа на Фердинанд Порше. Друг важен момент е основаването на фирмата Porsche Salzburg  Ges.m.b.h., като главен представител на VW в Австрия. Тези споразумения с VW, който вече набира мощ като автомобилен производител, дават нужната финансова сигурност на Porsche.

В края на 40-те години в малката фабрика на Porsche в Гмюнд  работят около 300 човека, които вече едвам се побират в теснотията и трудно преминават между струговете. Част от довършителните работи са поети от специализирани фирми в Австрия и Германия, а някои дори от Tatra. Значителна финансова тежест оказват и митническите налози за доставката на части от Волфсбург. Години по-късно Фери Порше ще сподели че рентабилността на производството в Гмюнд е била практически нулева. Поради всички тези причини производството е преместено в Щутгарт-Цуфенхаузен, който тогава се намира в американската окупационна зона. Вилата на Порше в Килсберг (градски парк в покрайнините на Щутгарт) се превръща във фирмен офис, а изработката на първите каросерии е възложена на специализираната фирма Reutter от Щутгарт в началото на 50-те години.

(следва)

Текст: Георги Колев                        

Коментари
comments powered by Disqus