Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

A-класа срещу Audi A3, BMW Серия 1 и VW Golf: Първа класа

26.10.2018 12:49

Сравнение на А-класата с най-силните представители на компактния клас

В третото си поколение A-класата на Mercedes придоби нова физиономия и завладяваща динамика. В поколение 4 тя вече проявява пълно разбиране със съвременна система за гласово управление. Освен това е станала по-голяма и има нов бензинов мотор. Предстои да изясним какво може в действителност – чрез един сравнителен тест с най-силните представители на компактния клас: Audi A3, BMW Серия 1 и разбира се, VW Golf.

Ако съществуваше холивудски сценарий за кариерата на А-класата, той щеше да завърши през 2012 г. Дотогава тя си играеше на криеница със съдбата. Отначало се появи като Vision А на Франкфуртския автосалон през 1993 г., после, вече като сериен автомобил, се сблъска с въображаемия лос от теста за избягване на препятствие и се преобърна. После късметът й отново проработи с помощта на системата ESP и горещите препоръки на Ники Лауда от телевизионните реклами. Но на пътя към големия успех революционната А-класа излезе едва с контрареволюцията от 2012 г. – когато от новаторска техника и практичен дизайн премина към практична техника и новаторски дизайн. В последните сцени от филма виждаме как конструкторите елиминират дъното тип „сандвич” от първите поколения, развявайки знамена и пеейки в хор, разбира се, по залез-слънце. Хепиенд, финални кадри, завеса.

Защото оттогава всички заживяха щастливи и доволни – както А-класата, така и актьорите с поддържащи роли. Когато потърсим в Интернет сведения за лос, след като А-класата се научи толкова умело да го избягва, най-новата информация е, че Световната природозащитна организация го смята за „незастрашен вид”. Новият А вече не е принуден да рискува всичко, за да поправи репутацията си, а трябва да съхранява и надгражда своя успех. За целта разполага с повече системи за безопасност, модерна концепция за управление на функциите, нови двигатели. Дали това ще бъде достатъчно срещу толкова сериозни противници, като A3, „единицата” и Golf? Има само един начин да разберем – сравнителен тест.

BMW – другият край

Да започнем със Серия 1 на BMW. При нея революцията все още предстои – става дума за прехода към предно предаване. Следващото поколение ще поеме по пътищата на световната история през 2019 г. със задвижване на предните колела. Дали подобна формулировка не крие известно недоволство? Защото има едно шосе... малко преди двореца остър десен завой, после следвате тясното трасе, което се вие като змия по хълмовете.

Точно там, приятели, точно там настъпва пълното сливане между дух и материя. „Единицата” не просто интегрира своя водач, тя го закопчава към своите брилянтни спортни седалки (991 лв.) и се центрира около него. Първа поредица от завои. Със задвижван и стремящ се към завъртане заден мост автомобилът влиза в завоя изключително прецизно и без колебания, задницата винаги леко поднася, но така, че да ви държи в настроение, а не да ви плаши. Моделът на BMW фучи като вихрушка по лъкатушещия път, неотклонно воден от силния натиск на ръцете върху точно работещия волан. На това шофиране подхожда ръчна смяна на осемте предавки на автоматика. Понеже иначе безпогрешната трансмисия на ZF започва да става неспокойна, ако трябва да реагира твърде бързо – това й се случва по-често, когато е свързана с бензинов мотор вместо с щедър откъм въртящ момент дизел.

От BMW са екипирали мощно спринтиращия, надарен с голям въртящ момент и равномерно работещ двигател 120i с всичко, което е в състояние да го динамизира: 18-цолови гуми с различен размер на двата моста, М спортен пакет, адаптивни амортисьори, спортна кормилна уредба с променливо предавателно отношение. Така той превръща в празник всяка промяна на посоката и отвява всички съперници на второстепения път и на тестовата отсечка за слалом.
Естествено, схемата с надлъжно разположен мотор изисква компромиси: входът към подобната на пещера задна част е тесен, интериорът не е особено просторен – нищо, което не сме знаели отпреди. Превъзходните спирачки обаче не могат да балансират липсата на системи за подпомагане. Моделът на BMW е великолепно оборудван, но цената му също е величествена, а качеството на материалите е резултат от тънки сметки. Мощният двигател (от юли се произвежда с филтър за частици) изразходва най-много гориво. По време на дълги преходи кормилната уредба става източник на напрежение и на магистрала се усеща като непокорна вместо прецизна, а окачването – като нервно вместо стегнато при къси неравности на пътя. Все пак с пълен товар компактното BMW вози по-дружелюбно. Всички критични забележки към него обаче изчезват още на първия завой подобно на пустия прав участък в огледалото за обратно виждане.

Audi – това далеч не е краят

Следвайки нашите разбирания за педантично отношение към фактите, ще припомним една често неглижирана информация от лятото на 2017 г.: хечбекът A3 се предлага единствено във версия Sportback. Това, че споменаваме за края на варианта с две врати, има своите исторически основания – първият А3 от 1996 г. се произвеждаше до 1999 г. само като модел с две врати. Какви прекрасни времена – когато можехте да инсценирате благородство и изключителност, като елиминирате двете задни врати на модела. В трите си поколения А3 остана верен на себе си в своя стремеж към съвършенство. Постигането му се изразява в безупречна изработка, висококачествени материали и грижлива шумоизолация. Инфо-развлекателната система установи нови мащаби през 2012 г., но вече май е време за обновяване при управлението на функциите. Що се отнася до системите за подпомагане, А3 е на не по-високо от средното за класа ниво, освен това би трябвало да спира по-енергично.

Иначе неговите производители го актуализират своевременно. Миналия май моделът получи 1,5-литровия бензинов турбомотор, който ще започне да пречиства отработилите си газове от фини частици най-рано в края на лятото. При слабо натоварване двигателят изключва два от цилиндрите си и тогава другите два работят с по-голям товар и съответно по-ефективно. Това се случва учудващо често, както можем да се убедим от показанията на бордовия компютър, иначе включването и изключването на цилиндрите протича незабележимо. Същевременно трансмисията с два съединителя старателно изрежда седемте си предавки и както при забързано, така и при спокойно шофиране ги превключва точно и без промеждутъци. Конструкторите дори са се преборили и с присъщото на тези предавателни кутии придръпване при потеглянето. Така икономичният (7,0 л/100 км) и извънредно култивиран задвижващ блок става неразделна част от хармонията в този автомобил.

Той настанява четирима пътници без никакви притеснения – на удобното задно канапе и на двете предразполагащи към дълги пътувания спортни седалки отпред. Да, с А3 ви се иска да пътешествате продължително и надалеч. Въпреки стегнатите настройки адаптивните амортисьори грижливо неутрализират грубите неравности и за разлика от модела на VW, не допускат клатене. Така А3 създава впечатление за повече прецизност и за разлика от други модели на Audi, по-добро усещане за връзка с пътя и обратна информация от кормилната уредба с променливо предавателно отношение (612 лв.) – а и за по-стремителна управляемост, без в който и да било момент това да застрашава сигурността на пътя.Реакцията при завъртане на волана е мека и започва веднага след средното положение. Това Audi не захапва завоя така стръвно като „единицата”, но от друга страна, може да бъде водено по аутобана без никакви колебания в курса. Така за пореден път се потвърждава впечатлението, че с А3 управлявате един качествен, трайно солиден, дори неподвластен на времето в своята модерност автомобил.

Mercedes – най-после лидер?

MBUX, ти пак си сторил пакост, я виж..., ох, извинете, за малко се разсеяхме, понеже материалите за А-класата информират толкова възторжено за „потребителското изживяване” MBUX на Mercedes-Benz. В А-класата човек трябва да е доста речовит, понеже управлението с гласови команди е една от най-важните новости в автомобила. Действително то работи чудесно (виж теста за свързаност), но бихме ви разбрали напълно, ако – когато не се налага заради оценяването – имате известни задръжки да заговорите автомобила с „Хей, Mercedes, студено ми е!”, в случай че искате електрониката да засили отоплението.

Това може да се постигне и посредством бутони или чрез инфо-развлекателната система. Нейните менюта обаче са добили такава дълбинна заплетеност, че от нея често можете да се освободите единствено с бутона Return. Както знаем, в наши дни много развойни отдели са убедени, че сензорният екран е най-доброто решение – дори само понеже в Tesla правят така. Човек обаче може да добие впечатлението, че следвайки толкова ентусиазирано водача, всички ще попаднат в задънена улица.

Дигитално изобразените контролни уреди също се смятат за съвсем модерни, понеже всеки може да подреди индикаторите според индивидуалните си предпочитания. При BMW специалистите са групирали уредите така, както са намерили за правилно – което е много по-близо до съвършенството, отколкото претовареният с показания екран на A-класата. Там вместо скоростомер можете да разположите анимирано изображение на остатъчния пробег. При толкова игрички върху големите, нелишени от огледални ефекти монитори не остава място за наистина важна информация, като например за предавката, на която се движите.

Защо се спираме на това толкова дълго? Понеже MBUX привлича голяма част от вниманието – както при управлението на функциите, така и когато разглеждаме А-класата като цяло. А като цяло тя е един наистина нов автомобил. И е станала значително по-просторна – увеличената с дванайсет сантиметра габаритна дължина отваря много място. Върху ниско разположената задна седалка пътуващите разполагат с най-много пространство пред краката и с 9,5 см по-голяма вътрешна широчина от досега. Важни за всекидневието са увеличените места за дреболии, по-ниският праг на багажника и сгъващата се вече на три части задна облегалка.

Кабината обаче е мебелирана със седалки без солидна странична опора, които не интегрират добре пилота и пътника до него. Изобщо сега дистанцията между А-класата и нейния водач се е увеличила. В пресматериалите маркетинговите специалисти от фирмата са поместили частта за ходовата част далеч по-назад от спектакъла, наречен MBUX. Чак там можете да откриете сведението, че при A 180 d и A 200 вместо от многораменно окачване задните колела биват водени от по-проста конструкция с торсионна греда. С адаптивни амортисьори като при тестовия автомобил обаче A 200 получава многозвенния заден мост. Независимо от това A-класата взема завоите просто по-равнодушно, отколкото преди. Преди всичко обаче липсата на чевръсто поведение и динамика се обяснява с качествата на кормилната уредба. На нея й липсва точността и обратната връзка, характеризиращи днешните модели със задно предаване на марката.

Въпреки променливото предавателно отношение управлението на А-класата никога не реагира истински прецизно, директно и бързо, и има твърде слаб момент за връщане в права посока. В добавка дразни и значителното клатене на каросерията в завоите. Може да се възрази, че лекарство срещу тези два недъга е спортният режим на кормилната уредба и адаптивните амортисьори. Да, обаче той е толкова твърд, че всичко става само по-грубо, но не и по-добро. Още в комфортния режим окачването реагира твърдо на късите неравности, а с голям товар това става по-интензивно. По-добре А-класата се справя с дългите вълни по настилката.

Подобрена динамика се очаква от новия задвижващ блок на 200. Седемстепенната предавателна кутия с два съединителя произхожда от Getrag, а двигателят – от сътрудничеството с Renault. При Mercedes бензиновият турбомотор носи фирмено название M 282. И той може да изключва два цилиндъра за повишаване на ефективността. Но въпреки по-интензивния даунсайзинг снабденият с филтър за частици изцяло алуминиеев агрегат изразходва в теста 7,6 л/100 км, тоест повече от A3 и Golf и само с 0,3 л по-малко от 1,6-литровия мотор в стария А 200. Двигателят с обем 1300 куб.см не е много  убедителен и по отношение на равномерния ход и разгръщането на  мощността. Той проявява склонност към бучене, реагира по-спънато при подаване на газ и по-рано губи сили  при високи обороти.

Това отчасти се дължи на трансмисията с два съединителя, която превключва спокойно като автоматик с хидравличен преобразувател. Но когато са нужни по-бързи действия, кутията пробва много предавки и рядко улучва подходящата от първия път. А потеглянето сякаш всеки път я изненадва – в това отношение, след като бяха преодолени началните затруднения, собствената трансмисия с два съединителя на Mercedes се справяше по-добре.

Но нали А-класата със сигурност установява нови стандарти? Да, именно със сигурността. Екипировката от асистиращи системи й носи решаващо количество точки. Асортиментът се простира от системите за предупреждение до активните автоматични устройства за спазване и смяна на лентата – с което както количествено, така и качествено стига далеч над досегашното ниво в компактния клас.

Над нивото на класа? Много подходящ момент за преход към темата за разходите. С оборудване AMG Line и екстрите, които имат значение за теста, A 200 струва в Германия около 41 000 евро и с оглед на оборудването е със 7700 евро по-скъп от Golf. Дали новата А-класа е наистина от такава класа, че да спечели въпреки това?

VW – накрая пак

Не, не е. Вярно е, че можехме да поддържаме напрежението още малко, но победата на VW е прекалено категорична за подобни трикове. За разлика от А-класата Golf винаги си е оставал Golf, никога не е правил революции и не е търсел себе си наново – благодарение на което е завоювал безброй победи. Тук той печели още една – по следния начин: При най-малки размери Golf предлага най-много място за пътници и багаж, разполага с цялата възможна функционалност от удобното качване през разделената на две задна седалка с широк отвор за дълги товари до големите места за дреболии. Към това се прибавят известното с простотата си управление на функциите, както и солидно качество. В добавка моделът на VW притежава лесно обозрима каросерия. От участниците в теста единствено Mercedes предлага повече системи за подпомагане, което наред с неособено решителните спирачки на Golf е причина той да изостане от А-класата в раздела за безопасност.

Но само там – понеже с адаптивните си амортисьори (1942 лв.) той продължава да е един от най-комфортните компактни автомобили. Неговата ходова част усърдно поема дори тежки неравности на пътя – все пак обаче Golf се поклаща след дългите вълни по настилката, а в комфортен режим не успява да овладее напълно накланянето на каросерията в завоите. Нормалният режим намалява клатенето и същевременно динамизира управляемостта, понеже тогава приятно директната и прецизна кормилна уредба предава по-ясно усещане за пътя. Спортният режим прави управлението и ходовата част още по-стегнати, но и в него поведението на пътя продължава да разполага с голям запас от сигурност.

Със сигурност Golf никога не е имал по-добър бензинов мотор от икономичния 1,5-литров турбоагрегат (филтър за частици ще се предлага най-рано от края на лятото). Наистина тук шумът прониква в по-груб вид, отколкото в плътно изолираното Audi, но всичко друго е както трябва: двигателят ускорява хомогенно от ниски обороти и бързо стига до високите. Въпреки че, подобно на А3, Golf отстъпва по динамични показатели пред 120i и A 200, задвижването винаги създава усещане за добър темперамент и постоянна готовност. Това се дължи и на бързодействащата DSG, която енергично и точно превключва седемте предавки и може да бъде подплашена само от спортния режим. Така е – човек трябва да навлезе дълбоко в детайлите, за да открие някакви дребни слабости при Golf. С най-добро оборудване той се предлага срещу най-ниска цена – и така печели крайната победа над представителя на Mercedes.

Точките на новия A 200 стигат само за победа в оценката за качества – може би защото, макар и да иска да е победител, по-силно желае да бъде нещо друго – първа класа!

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. VW
Играта продължава 90 минути, целта е топката да влезе във вратата, а накрая печели... Golf. Той потвърждава очакванията с ефективност, комфорт, място и асистенти срещу изгодна цена.

2. MERCEDES
След мача – като преди срещата. При дебюта си новата А-класа остава втора – с много място и най-добро оборудване за безопасност и с филтър за частици. Но е скъпа и усложнена, а задвижването е слабовато.

3. AUDI
Плодовете на зрелостта – изключително солиден, икономичен, комфортен и чевръст, А3 печели точки, които го извеждат доста напред. С малко асистенти и неособено самоотвержени спирачки обаче пропуска второто място.

4. BMW
С висок разход, малко системи за подпомагане и болезнени цени тясната „единица” се класира последна. За приятелите на завоите обаче тя остава най-добрият избор с изключителната си управляемост.

Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus