Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi S3 Sportback, BMW M135i, VW Golf R: Да си поиграем!

25.09.2021 00:28

Трийсет години прогрес в автомобилостроенето – няма страшно, това е само игра!

Три горещи хечбека казват без никакви задръжки своето „Да!“ на мощността и удоволствието от шофирането сами по себе си. С големи спойлери, с дебели изпускателни тръби – и с над 300 к.с. Това ще бъде забавно!

Дали нашите предци изпитатели са се забавлявали толкова по това шосе в края на 1990 г.? Не знаем, но силно подозираме. Защото пътища като тези, на около 50 минути от редакцията по аутобана, са идеално подходящи за сериозна проверка на един автомобил. Тук често се изкачвате и спускате между тучни ливади и прохладни гори, широките дъги се редуват с остри обратни завои, които се преминават на втора предавка. 

И тъй като животът не е ферма за понита, много поколения повече или по-малко талантливи строители на пътища са вградили тук-там вълни, които при добра скорост карат каросерията да се повдига и спуска надолу. С годините към тях са добавени кръпки по асфалта и тук-там малки дупки. Така в края на тестовия ден вие знаете много за ходовата част, гумите, спирачките, кривата на въртящия момент, сцеплението, реакцията на газта и всичко, което може да превърне шофирането на автомобил в празник – в най-чистия смисъл на думата. Или в най-лошия случай, в уморена въздишка – е, значи, и този не го може.

А защо сега сме вперили поглед назад към онази есен преди повече от 30 години? Ами защото дългоочакваният индивидуален тест на новото Porsche 911 Turbo се появи в брой 25/1990. Със своите 320 к.с. той, грубо погледнато, би бил съвсем на място в това „хот хеч“ трио. Освен мощността на двигателя обаче 911 Turbo няма много общо с Audi S3 Sportback, BMW M135i и VW Golf R, които с четири врати, четири пълноценни седалки и багажник в компактен формат представляват концепция, напълно различна от 911.

Все още не сме казали нито дума за разположението на двигателя и неговата конструкция. По онова време Turbo струваше 183 600 марки – убийствена сума за кола мечта, която ще ни помогне да открием техническия прогрес в този сравнителен тест. Ако вярвате на критиците на автомобилната индустрия, тя от десетилетия ни поднася този прогрес в хомеопатични дози. Добре, ще видим. 

Напред с рев 

Ако тогава някой се е качвал на 911 Turbo с онази небрежна настройка тип „ами… става“, с която днес влизаме в компактните ракети за 50 000 евро, сигурно не е стигал много далеч. Само задно предаване, без контрол на сцеплението, без ESP, но пък турботяга със стария маниер „долу няма никой, горе – уау“. И в поколението 964 моделът на Porsche имаше честно заслужена репутация, че прави жените вдовици. 

При това той не би могъл да се откъсне пред нито един от днешните компактни машини с двойно предаване, дори напротив: и най-слабият спринтьор в това трио, Audi, слиза под неговите 5,2 секунди до 100 км/ч с измерени 5,0 секунди. Както при моделите на VW и BMW, всичко, което трябва да направите, е да вдигнете обороти с натисната спирачка и после да се насладите на ефекта от падащия чук. Рев, превключване, рев, превключване – и готово. При ръчна смяна на предавките вероятно никой от тройката не би бил нито с миг по-бърз – дори и Golf R със своите изключително големи планки за превключване, които освен това са много приятни за ръцете и ви изкушават да си играете с предавките. 

Също и до 200 км/ч 911 Turbo не изпреварва другите със своите 19,3 секунди. Audi и BMW остават под 19, а VW е с повече от секунда пред тях. Да, и при трите модела тягата винаги е налице – дори отвъд 200 км/ч тя продължава да е осезаема. В региона около 250 леко ви улавя електронното ласо на доброволното самоограничаване, което VW елегантно омекотява в тестовия автомобил от R-версията: На него му е разрешено да гони с 270, защото има на борда си пакета R-Performance (2265 евро). В допълнение към спойлера на ръба на покрива, който обира точките пред всяка селска дискотека, и режима на дрифт, това му позволява и по-висока максимална скорост.

BMW го конкурира с пакета M-Performance, който дарява малко overboost за по-добро ускорение в диапазона под 100 км/ч и тъмен гланц на решетката, огледалата и крайните изпускателни тръби. Има и намаляване на теглото чрез леки ковани джанти и – моля, не се смейте – премахването на пакета от места за дребни предмети. Което ще рече, че багажникът е хълмист пейзаж, защото му липсва подът. Цена? 1500 евро. Какво да кажем…

Дори в зоната около 250 км/ч трите автомобила се движат в права посока спокойно и без напрежение. Няма мятане насам-натам, няма водопади от адреналин както навремето с 911. Но пък при него подаването на газ и изстискването на всяка от петте предавки бяха много по-завладяващи. Защото там, където големият турбочерпак разливаше щедро хормони на щастието, когато 3,3-литровият боксер внезапно запретваше ръкави, трите съвременни автомобила маршируват еднообразно през оборотния диапазон, който в BMW свършва малко по-рано, отколкото при Audi или VW.

А звукът? О, да! 911 съскаше, ревеше и гъргореше, верен на собствената си природа. Трите четирицилиндрови мотора, от друга страна, звучат като всички други, затова акустичните дизайнери са подарили на всеки от тях няколко нива на силата на звука. Момчетата от BMW са имали най-малко късмет, защото M135i, макар и обикновено с една терца по-нисък тон от конкурентите, все пак звучи по-скоро грубо механично и някак кухо – да, сега всички леем сълзи за финия трилитров шестцилиндров двигател на първия 135i.

И по отношение на управлението на спортния тон S3 проявява сдържаност; в рамките на два часа всичко е напълно поносимо. Golf изпълнява подобна основна мелодия, докато не стигнете до режим Race след няколко нива на ескалация. Тогава R-моделът ескалира през ауспуховата уредба Akrapovic със състезателен звук директно в интериора. В дългосрочен план това е весело само на пистата, за която Golf R има отделен режим на шофиране. Той пък може да се надгради още чрез конфигурация, специално проектирана за Северното трасе на Нюрбургринг.

По-добре стегнато, отколкото твърдо

При нея кормилната уредба, трансмисията, двигателят и амортисьорите (и тримата кандидати участват с адаптивни амортисьори – BMW: 150 евро, Audi: 760 евро, VW: 1045 евро) са конфигурирани така, както развойните специалисти на VW са определили чрез пилотиране по платената писта в планината Айфел в гонитба на най-доброто време. Това може и да е вярно, но първо ще направим кратко отклонение, за да се занимаем с комфорта на шофиране сам по себе си.

Тук Серия 1 е в ролята на джентълмен, особено на аутобан. В комфортен режим автомобилът е дори по-тих и по-подходящ за пътувания на дълги разстояния от също толкова чисто реагиращия при неравности S3. Въпреки това той дава ясно да се разбере, че не е предназначен за продължителен интимен уют. С още по-сухи реакции Golf посреща фугите и ръбовете по асфалта.

Той вози най-нееластично и в градския трафик, а по второстепенните пътища полага големи усилия, за да даде на водача точна картина за повърхността – чрез ръцете и особено чрез продължението на гърба. То – налага се да го кажем – е пришито в най-добрите седалки в това трио с перфектна странична опора и удобна тапицерия. А отзад? В Golf седите също толкова добре, колкото и в S3. M135i, от друга страна, настанява своите пътници върху доста твърда тапицерия, до които рядко можете да стигнете по грациозен начин поради малките отвори на вратите.

Но тук, по нашия провинциален път, никой не седи отзад. Можете да летите в границите на разрешеното, без някой от втория ред да протестира. И се потвърждава впечатлението от шофирането по аутобан: спортният VW не само танцува по фината граница между стегнато и твърдо, но и я преминава по пътища като този.

Това, което му дава най-добрите времена при лабораторните условия на нашите динамични тестове върху идеално равен асфалт на летището, без редуване на ускоряване и спиране, тук става причина за тласъци и удари. Ако няколко вълни следват непосредствено една подир друга, впоследствие понякога изпада във вертикални колебания.

Спиране, завиване, газ

Тъй че моделът е склонен да танцува по шосетата, но по чудо никога не губи контакта с терена и прецизността на управлението. Тъкмо обратното: Golf R може да бъде позициониран абсолютно прецизно и сякаш вдъхновен от телепатични сили, с точност до сантиметър отива там, където водачът иска. И дори прощава някои леки небрежности, понеже системата за torque vectoring на задния мост ви подпомага дискретно и сцеплението все още е достатъчно, за да намалите радиуса, ако сте се насочили в завоя прекалено оптимистично.

Прицелвате се към върха на кривата и видимата й част, смело натискате спирачката с нейната прекрасно прозрачна, както и в Audi, точка на натиск, при това дръпвате два пъти лявата сърповидна планка – и отново настъпвате газта. Усещате натиска в гърба – без стържене на гуми, без криволичене – и излизате на следващата права. S3 владее това упражнение не по-зле. Дори изглежда малко по-палав около вертикалната ос, тъй като в подкрепа на чевръстата управляемост неговата система за двойно предаване затваря ламелния съединител на задния мост още съвсем рано след подаването на газ и по този начин прехвърля назад особено голям въртящ момент.

Ако съществува риск разтоварените колела от вътрешната страна на завоя да загубят сцепление, S3 коригира това с лека спирачна намеса – което от време на време води до по-силно завиване, отколкото водачът очаква и желае. Резултатът е леко объркване, но то се усеща само в краен случай – както при автомобил със задно предаване, който поднася със задната част малко по-рано от очакваното.

От друго естество е поведението на BMW, чието двойно предаване xDrive не разпределя въртящия момент на двигателя толкова променливо между двата моста. Обикновено M135i се движи с повече тяга отпред, където Torsen диференциалът с блокиращо действие предотвратява прекаленото превъртане на колелата. Докато Golf и S3 могат в определени условия да се превърнат в автомобили с чисто задно предаване, BMW изпраща към задния мост максимум 50% от задвижващата сила. Това му е достатъчно, за да пренесе цялата мощност до пътя дори върху лоша настилка. Моделът обаче не е така жаден за завои като предшественика си със задно предаване.

Има ли някой да занася? Да

Защото, както вече многократно сме установявали, в екстремни случаи се появява тенденция към недозавиване – повече в реалния живот, отколкото в динамичните изпитания. На заден план електрониката насочва въртящия момент напред и назад и модулира спирачния натиск на всяко колело; водачът може да помогне само малко, като леко отпусне газта.

Тук размерът и марката на гумите също може да играят роля: с Michelin Pilot Sport 4 във формат 225/40 R 18 отпред и отзад тестовото BMW има най-малките гуми в групата. Audi и VW също носят този размер серийно, но тук се състезават с Bridgestone Potenza S005 с мерки 235/35 R 19 (S3: 1000 евро, R: 715 евро), които вероятно имат по-добро сцепление с пътя. Те също така дават възможност на Golf да отчете най-краткия спирачен път. S3, от друга страна, показва отслабващо спирачно действие при по-висока скорост и например се нуждае от два метра и половина повече от Golf, за да застине неподвижно от 130 км/ч със загрети спирачки. BMW също спира по-добре от Audi, въпреки че педалът му не реагира толкова прозрачно.

Същото впрочем се отнася и за кормилната уредба на „единицата“ – като цяло тези неща намаляват, макар и съвсем леко, удоволствието от шофирането. Смятате, че то би било по-голямо при ръчно превключване? Не. По-специално трансмисиите с два съединителя на S3 и R с ентусиазъм участват във всяка динамична лудория и вече са превключили на по-ниска предавка, преди водачът да си го е помислил (и по-точно от автоматика с хидравличен преобразувател в BMW).

И с максимална тяга те „чукат“ предавките толкова перфектно, че можем да се оплачем само от едно, и то заради формата: Един истински скоростен лост би бил по-практичен от недостойния израстък на централната конзола. BMW го предлага на M-водача, за да сменя предавките  ръчно, в случай че воланът е завъртян обратно, така че правилната планка не може да бъде намерена лесно. От друга страна, ако се налага да превключите едва тогава, значи предварително сте объркали работата.

Имаше ли още нещо? Да, разбира се

В късния следобед обобщаваме впечатленията от шофирането – Петер, Хайнрих и Михаел. Оценяваме субективните впечатления за окачването, функционалността реакциите присъждаме точки за армията от асистенти и тяхната функционална надеждност, както и за измерените стойности, които колегите от бързия екип педантично отчитаха на летището в Лар.

При контролните уреди BMW изостава с недотам убедителното си арматурно табло. В замяна „единицата“ показва на Golf как се управляват функции – предвид множеството спестени бутони и претрупания многофункционален волан на автомобила от Волфсбург. А моделът на Audi? Според впечатленията за качество той се оказа на посредственото ниво на конкурентите си – по-рано изглеждаше по-бляскаво.

Относно парите: Хечбекът на BMW е най-скъп, също и по отношение на поддръжката. Ако съизмерваме с цената на 911 Turbo, вчера и днес, дори и той е изгодна покупка, разбира се. И още нещо по въпроса къде е напредъкът. Тестов разход 911 Turbo 1990: 22,8 литра. Като най-лаком, моделът на Audi днес изразходва девет литра. Значи все пак нещо се е случило. 

Не ще и не ще

Като усилвател на насладата от шофирането, Volkswagen е оборудвал Golf R с набор от режими за движение, включително един за дрифт. Тоест за онзи вид шофиране, който отличава мъжете от момчетата.

За екстремното странично шофиране VW съветва напълно да изключите ESC. В допълнение системата за двойно предаване насочва максимално възможния въртящ момент към задното колело от външната страна на завоя, симулирайки мощна спортна машина със задно предаване – идеално за сладки дрифтове, както всеки би си помислил.

Но Golf е проектиран с изключителна надлъжна стабилност и това се оказва съдбоносно на суха писта. Докато на мокро мощността е достатъчна за целенасочено презавиване чрез намалено сцепление на задния мост, на сухо гумите стоически следват зададената с волана траектория. Повече мощност отзад би била от полза.

Ако дрифтът е успешен, възниква следният проблем: VW е поставил отляво на волана бутона R, който може да се използва за превключване между режимите на шофиране. Когато въртите волана бързо, неволно докосвате този бутон. Профилът на шофиране се променя на „Race“, ESC се задейства – и героичният дрифт приключва.

Заключение 

1. VW Golf R (676 точки)
Golf предлага това, което се очаква от един R. Окей, опционалният режим за дрифт е глупост, не се е научил да вози добре и управлението на функциите крие трудности. Но иначе? Върхът!

2. Audi S3 Sportback (660 точки)
S3 успява да е едновременно майстор на завоите и автомобил за всекидневието. Той не е толкова наточен като спортно фокусирания VW, но е по-приятен за шофиране от модела на BMW.

3. BMW M135i xDrive (653 точки)
Върховата „единица“ вече не е як спортист като доста М-модели преди нея. В замяна на това предлага най-добрия комфорт. Цените ѝ са самоуверени – автомобил за улегнали любители на бързото каране.

 

Текст: Михаел Харнишфегер
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus