Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW i4 M50: Завръщане в бъдещето

08.07.2022 09:10

Тест на един от най-забележителните електромобили на планетата

Човек никога не знае къде и как ще срещне бъдещето. Понякога проявите му са подобаващо екстравагантни, но друг път то се промъква в реалността тихо и спокойно като у дома си. Точно като i4 M50 – един електромобил и едно BMW, ознаменуващи изгрева на нова епоха.

Задавали ли сте си някога въпроса защо винаги славословим миналото и лишаваме бъдещето от тази привилегия? Въпреки че всички решения и действия, грешки и успехи остават безвъзвратно в миналото, тяхното влияние продължава да се усеща, докато… ами докато се види, че не може да продължава така в бъдеще... Вероятно вече сте се досетили какво имаме предвид. Точно така, става дума за B58B30M0, B58B30TÜ1 und S58.

Естествено, няма смисъл да обясняваме точно на вас, че това са заводските кодове на трите версии на трилитровия редови шестцилиндров бензинов турбодвигател на BMW с диапазон на мощността от 326 до 510 к.с., без чийто славен блясък не бихме могли да си представим миналото на Bayerische Motoren Werke. А бъдещето на баварските автомобилостроители?
Всъщност то може би започва именно сега, точно на тази отбивка за отдих край аутобана. Мястото е общо взето невзрачно и се отличава сред подобните нему по големия, но неособено посетен парк от бързозарядни HPC станции и сгушеният до тях параклис, пред който също не се вият опашки. Ако имате време за губене, можете да поровите из телефона и да узнаете, че параклисът Емаускапеле е една от общо 47-те магистрални църкви, изградени край германските аутобани и при нужда може да побере цял туристически автобус с богомолци. Мдаа, страшно полезна информация, но ще пропусна продължението, защото батерията вече е заредена догоре и мога да потеглям...

Новият i4 M50 разполага с максимална зарядна мощност от 205 кВт и за половин час успява да натъпче цели 60 кВтч в монтираната с 22 болта към подовата платформа литиево-йонна акумулаторна батерия с дебелина само 11 сантиметра и капацитет 83,9 кВтч (80,7 кВтч нето). Това е напълно достатъчно за изминаването на още един продължителен спокоен етап по магистралата - в Есо маршрута на ams автономният пробег достига 412 км при средно енергопотребление от 21,8 кВтч/100 км. Съществува и алтернативата за по-кратка като време и разстояние отсечка, като регистрираният в теста среден разход от 29,2 кВтч/100 км съкращава пробега до 308 километра с едно зареждане.

Важното в случая е, че първият изцяло електрически М модел на BMW се справя еднакво добре и с двете задачи, добавяйки модерно електрическо задвижване към споменатата вече поредица от легендарни баварски двигатели. За разлика от i4 eDrive40, който едва ли може да бъде наречен анемичен със своя разположен отзад електромотор с 250 кВт, M50 използва комбинация от 230 кВт на задния и 190 кВт на предния мост, които в режим Sport Boost генерират системна мощност от 400 кВт и сумарен въртящ момент от 795 Нм. В режим Comfort нещата са малко по-умерени (350 кВт и 730 Нм), но при всички случаи осигуряват подобаващ за буквата М темперамент.

Bayerische Rotoren Werke

В процеса на разработка на синхронния електродвигател (93% ефективност, познат и от iX), инженерите на BMW са се отказали от употребата на постоянни магнити, а с тях и на редица редкоземни метали. Тази схема е не само по-екологична, но има предимства и по отношение на по-спонтанното и линейно разгръщане на мощността. Принос в тази насока има и интеграцията на електродвигателя, входящата трансмисия и силовата електроника в единен корпус. Тъй като при този вид задвижване всичко се случва практически внезапно - въртящият момент е налице в момента на стартиране и се запазва в по-широк оборотен диапазон, силовият тракт на i4 не може да си позволи забавени реакции. Затова контролът на сцеплението въздейства практически директно върху източника на тягата, а по-късият път на сигнала гарантира близо десетократно по-високо бързодействие.

Като цяло може да се каже, че ако нещо категорично не липсва в M50, то това е скоростта – дори в случаите на „леко” според разбиранията на спортния електромобил натоварване, в които i4 M50 използва само тягата на задния електродвигател. Предната машина се включва само при установени проблеми със сцеплението или необходимост от интензивно, рязко ускорение. В този 4х4 режим и включен Launch Control, електрическият модел покрива спринта от място до 100 км/ч за време от 3,9 секунди (колкото M4 Competition, M4 се справя за 4,2 сек), подминава границата от 160 км/ч след 8,5 секунди и продължава с мощна тяга чак до 225 км/ч, където бива спран от електронния ограничител. Mеждувременно всички свикнаха с екстремните стойности на ускорението при свръхмощните електромобили като Tesla Model S P100D (3,1 сек, 250 км/ч), но основната цел на i4 е другаде. Баварецът демонстрира перфектно управление на тягата и в тази насока не отстъпва по нищо на Porsche Taycan. Ускорението е безупречно, без дърпане във волана и без звук от гумите дори на неравни второкласни пътища и безмилостно отношение към педала на газта. Всичко протича светкавично и с непозната до момента хармония и тишина. До водача зад шумоизолиращото остъкляване достига само усещането за устрем и фученето на енергийния поток, който катапултира спортното купе сякаш в безтегловност.

Песента на йоните

Включването на синтетичната звукова функция (нещо като футуристичното „Вииииуоооууууууууушшшш” на космическите кораби от бъдещето, но не точно), композирана от носителя на Оскар Ханс Цимер и миксирана от изпълняващия длъжността Creative Director Sound в BMW Group Ренцо Витале материализира донякъде връзката между звук и скорост, но не успява да я уплътни докрай. Това до голяма степен се дължи и на ходовата част.

Папката с пресинформация за новия i4 неслучайно започва именно с темата за „цялостната хармония в автомобила” с нарочен акцент върху динамиката на пътя. И по-конкретно - конструкцията и настройката на двузвенното предно окачване тип Макферсон и неговата неразривна връзка с коравата рама на корпуса на акумулаторната батерия. Това решение, наред с напречната греда между коаксиално свързаните пружини и амортисьори отпред, мерките за усилване на задната част на каросерията и на петзвенното задно окачване, допринася за постигането на изключително корава структура, докато неокачените маси на колелата и общият център на тежестта са снижени чрез елементи като алуминиевите горни напречни носачи на задния мост. Въпросният център е с 5,3 сантиметра по-ниско от този на актуалната трета серия и се отразява на поведението на пътя също толкова добре, колкото разширените предна (+2,6 см) и задна (+1,3 см) следа и използването на кормилна уредба със зъбна рейка с променливо предавателно число.
Казано накратко, налице е всичко необходимо за постигане на безупречна динамика на пътя и всичко щеше да потъне в скучно съвършенство, ако не съществуваха масата, законите на физиката и земната гравитация. Електрическият i4 M50 спира стрелката на кантара точно на 2,273 тона, Това е с 598 килограма повече от не точно слаботелесният със своите 1675 килограма M4. Или ако щете още по-образно сравнение – това е все едно M4 да вози постоянно в багажника си един Citroën 2CV...

Въпросната маса се усеща постоянно и независимо от това колко ниско е разположена и колко перфектно е разпределена (48 : 52 между двата моста). Затова и констатацията, че не масата контролира i4, а i4 владее масата, не звучи твърде меродавно. Защото въпреки цялото инженерно майсторство, вложено в разработката на модела, именно масата е основният фактор, влияещ върху поведението на пътя на i4 – въпреки наистина забележителните динамични характеристики, електрическият спортист не може да скрие симптомите на свръхконтрол. Да започнем с едната страна на нещата – с ниския център на тежестта, който здраво притиска i4 на пътя. И с управлението, чиято тежест е така балансирана, че да осигурява максимална прецизност и естествена обратна връзка. Както и с безупречното сцепление на електрисечкото двойно предаване. Всичко това позволява динамично влизане, неутрално поведение и шеметно излизане от завоите с невероятна скорост, като в режим Sport настройките на DSC допускат леко игриво презавиване. С което стигаме и до другата страна на медала.

Защото това леко трепване се усеща и първите един-два пъти радва с хулиганския си чар. После започвате да го чувствате малко преднамерено… или… не толкова искрено, колкото радостта и въодушевлението на мама при вида на първата шестица в бележника ви. И понеже продължава да се усеща, превключвате DSC в нормалния режим. При него i4 продължава да демонстрира забележителна бързина в завоите и създава впечатление за непоколебима стабилност и увереност. Но няма и следа от лекотата и ако щете – от лекомислието, с което успяхме да свикнем и да заобичаме в М моделите през последните 50 години. Лекомислието, с което ще запомним M1, M2, M3 E30 и E46 CSL.

И макар изброените герои да играят ролята на своеобразни вундеркинди в половинвековната история на M GmbH, те са нещо съвсем различно от поколенията M5, M6 и дори X6 M, които не блястяха толкова с невероятния си талант по завоите, колкото с невероятната си способност да конкурират свръхскоростните влакове ICE 4 и Airbus A320 Neo по отношение на общото време за пътуване между точка А и точка Б.

Дълги пътешествия? Моля!

Поради необходимостта от спиране за зареждане и сериозното енергопотребление при висока скорост, електрическият M50 не може да се сравнява пълноценно с тях, но не може да се отрече, че пътуването с този автомобил е изключително приятно. Дори при доста стегнатите в режим Sport настройки на адаптивните амортисьори на предния и пневматичното окачване на задния мост, комфортът се запазва на напълно приемливо равнище. В режим Comfort качеството на возенето се повишава до степен, недосегаема дори за много груби напречни неравности, а в качеството си на близък роднина на „четворката” Gran Coupе, електрическият i4 предлага достатъчно (макар и не прекалено) пространство на всички четири места и интелигентни възможности за гъвкава промяна на обемите в интериора. Качеството на материалите, изпълнението и шумоизолацията са безупречни.

Всичко това ви дава възможност да се носите шеметно и безметежно по аутобана. Понякога по-бързичко, понякога в рамките на препоръчаната скорост, а защо не и с помощта на електронните асистенти за поддържане на скоростта и лентата за движение. Последният е доста препоръчителен, защото новата структура на управление на функциите може да бъде доста разсейваща. Работата е в това, че традиционният за BMW метод с въртене и натискане на физическия централен прибор е позагубил влиянието и значението си за сметка на менютата върху широкоформатния екран на арматурното табло. С тях човек се чувства малко като с нов смартфон, в който без да иска открива нови и нови чудеса, но е принуден да търси с досада най-прости и обикновени функции – като например отоплението на седалките, скрито в климатичното меню на централния екран на i4.

Сред нововъведенията е възможността за настройка на интензивността на рекуперацията от минимална, през адаптивна до максимална (195 кВт, също и в позиция „B“ на трансмисията). В адаптивен режим оползотворяването на излишната енергия при намаляване на скоростта се извършва  съобразно данните от навигационната и асистиращите системи, дистанцията до автомобила отпред се следи чрез радарните сензори, а фронталната видеокамера отчита и светофарните светлини.
Според инженерите на BMW, адаптивната рекуперация е напълно достатъчна за около 90% от спиранията, като интегрираното управление на спирачната система се адаптира постоянно към стойностите на отрицателното ускорение, а специален актуатор се грижи за идеалния баланс на налягането в спирачната система и актуалната спирачна ситуация на пътя. Това наистина работи, но понякога се случва спирачният момент на адаптивната рекуперация да надвиши този на приложеното от водача спирачно усилие. Много рядко и затова много досадно явление,,. Понякога дразни и функцията за изчисление на маршрута с отчитане на местоположението на зарядните станции, която прави дълги отклонения и не се притеснява да ви насочва към места, на които иначе не бихте спрели или дори забелязали за нищо на света. Като параклиса Емаускапеле например…

От друга страна, i4 ви дава възможност да правите нови открития и безспорно е много голяма крачка напред за BMW. Няма никакво съмнение, че ако бъдещето на автомобила изглежда така, то причините за венцехваления на неговото минало стават все по-малко...

ОЦЕНКА

Налице е всичко онова, което отличава едно истинско BMW – както в миналото, така и в бъдещето. Превъзходно, ефективно задвижване, завладяващо пътно поведение и много добър комфорт на возене. Управлението на функциите е било и по-добро, автономният пробег… става и така.

Каросерия
+     Обширен за купе с четири вратъи интериор с практични възможности за гъвкаво разпределение на обемите
       Богато оборудване и солидно изпълнение
       Приятно дълбоко, много удобно за шофиране разположение на предните седалки
–     Управлението на част от функциите от менютата на екрана не е толкова удобно и разсейва
       Непрактични дръжки на вратите

Комфорт
+   
   Подходящ за дълги разстояния комфорт на возене
       Ниско ниво на шума
       Спортни седалки с отлична опора за тялото…
–     … но малко твърда тапицерия

Двигател/силово предаване
+    
Ефективният двигателен тандем осигурява феноменално ускорение
       Отлично управление на мощността и тягата
       Отлични динамични характеристики
–     Ограничен автономен радиус при липса на време за зареждане

Поведение на пътя
+     
Превъзходно сцепление
       Прецизно и дирекно управление с отлична обратна информация
       Високо ниво на сигурност, DSC позволява известни волности
–     Високото тегло е вездесъщо

Безопасност
+   
Многобройни системи за асистенция на водача
–     Адаптивната рекуперация понякога спира неочаквано силно

Екологичност
+    Висока енергийна ефективност и ниски общи емисии на CO2
      Eлектродвигателите без постоянни магнити не изискват използване на рекоземни метали
–    Сложно производство на акумулаторната батерия
    
Разходи
+    Възможност за ползване на привилегиите за електромобили (паркиране)
–     Ниски разходи за поддръжка и експлоатация, дълги сервизни интервали

Teкст:
Себастиан Ренц
Снимки: Aхим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus