Мощният мотор на BMW 2000 с четири врати и семплата каросерия на по-малкото BMW 1600-2 се сливат в очарователната цялост на спортния и бърз 2002. През 1968 г. auto motor und sport тества BMW 2002.
Новото BMW 2002 се появява изневиделица, защото след 1600-2 и 1600 ti не можеше да се очаква друго малко BMW с мощността на ti. Според вътрешна информация BMW се нуждае от него само като резервен вариант – за САЩ, където 1600 ti с два карбуратора има проблеми с контрола на емисиите, както и за спортни прояви – като основа за състезателна туристическа машина от Група 5.
Но изглежда, че има и по-основателни причини за появата на този автомобил, конструиран по нова смела формула:
• Висока мощност чрез 1 л работен обем на 500 кг тегло на автомобила
• Компактност и лекота чрез отказ от сантиметрите за престиж на двулитровата класа
• Ограничаване на литровата мощност в интерес на икономичността и комфортната работа на двигателя
• По-изгодна цена чрез скромно обзавеждане и отказ от спортни детайли
Това е, най-общо казано, новото BMW, което, разбира се, не струва на хората от Бавария много повече от това да бръкнат в своя склад с готови части: те са сглобили 2002 от каросерията на 1600-2 и двигателя на 2000.
Двулитровият двигател на BMW 2002 се захранва от един карбуратор (под големия филтър). Входящият шнорхел на въздушния филтър завършва с термостатичен регулатор за подгряване на постъпващия въздух.
Мощност чрез работен обем
Тази комбинация води до още едно малко BMW с характеристиките на 1600 ti, но с коренно различен характер. Двигателят с един карбуратор от 2002 има степен на сгъстяване само 8,5:1 (при 1600 ti тя е 9,5), развива само 100 к.с. при 5500 об./мин (при 1600 ti са 105 к.с. при 6000 об./мин) и се задоволява със специфична мощност от 50 к.с. на литър работен обем (при 1600 ti имаме 66,7 к.с.). Въпреки това той придава на автомобила почти същите динамични характеристики: регистрирахме максимална скорост от 173 км/ч, 10,3 секунди от нула до 100 км/ч и един километър от място за 31,8 секунди (при 1600 ti говорим за 175,5 км/ч, 10,4 секунди и 31,8 секунди), т.е. на практика моделът показва онези добри качества на спортен автомобил, които донесоха толкова много привърженици на 1600 ti. Но това, което 1600 ti реализира с оборотите на двигателя, 2002 постига с въртящия момент: благодарение на по-големия работен обем той развива 16 кгм (157 Нм) въртящ момент при 3000 об./мин в сравнение с 13,4 кгм (131 Нм) при 4500 об./мин в 1600 ti – и оттук идва разликата в характерите на двата автомобила.
Динамичните характеристики на 1600 ti се постигат преди всичко от активните водачи, каращи с оборотите и оборотомера и използващи скоростния лост в правилния момент. Обратно на това, 2002 охотно предоставя своите възможности на по-спокойните пилоти, които понякога си спестяват слизането на по-ниска предавка и предпочитат да достигат пълния въртящ момент с натискане на газта. Докато 6500 об./мин са все още обичаен диапазон за шофиране на 1600 ti, при 2002 на практика не си струва да набирате над 5500 об./мин.
Фактът, че 2002 въпреки това е бърз, се дължи на изключително дългото главно предаване от 3,64:1 (при 1600 ti е 3,9; при 1600-2 – 4,11), което позволява икономично и щадящо двигателя шофиране, защото на директна предавка достигате 120 км/ч с 4000 и 150 км/ч с 5000 оборота на двигателя в минута. Следователно не е изненадващо, че по-големият двигател в същия автомобил консумира по-малко гориво при практически същите динамични показатели: ние измерихме тестов разход от 12,3 л/100 км при 2002 в сравнение с 13,6 л/100 км при 1600 ti. Така че в никакъв случай не е задължително по-големите двигатели да харчат повече.
При бързо шофиране по остри завои няколко пъти наблюдавахме угасвания на двигателя, причината за което вероятно се крие в карбуратора. BMW и Solex трябва да направят съответните корекции. По повод на съотношението между скорост и въртящ момент ще добавим, че двигателят на 1600 ti не само трябва да работи на по-високи обороти, но и може да го прави по-добре.
При 2002 обаче този недостатък е елегантно прикрит от дългото главно предаване, което рядко позволява да се достигат такива оборотни висини. Като следствие от това шумът при движение във всички диапазони на шофиране е с около 2 фона по-слаб, отколкото в също така приятно тихия 1600 ti: при 160 км/ч 2002 с 80 фона не създава повече вътрешен шум от NSU Ro 80, който често е хвален за своята тиха работа.
Сигурност чрез мощност
Разбира се, комбинацията „малка кола – голям мотор“ може да се реализира с чиста съвест само ако притежавате автомобил, достатъчно безопасен за шофиране. С 1600-2 BMW имаше на свое разположение идеален обект: компактен модел с размерите на Volkswagen и добре проектирана специално за високи динамични показатели ходова част.
Двулитровият двигател не променя практически нищо по отношение на поведението на пътя, тъй като е само с около 5 кг по-тежък от 1,6-литровия агрегат. Разпределението на теглото остава почти непроменено, само характеристиките на окачването и амортисьорите са леко модифицирани за по-високата мощност на двулитровия модел. И тъй като 2002 не е спортен автомобил, той се доставя серийно без напречни стабилизатори и радиални гуми.
Нашият тестов автомобил обаче имаше и двете и лежеше на пътя превъзходно като един 1600 ti. С това скромно допълнително оборудване с цена около 150 DM 2002 се шофира уверено с почти идеално сцепление и толерантно поведение в завой. Всеки, който разбира предимствата на тази съвременна концепция, трябва да провери преди покупката дали този малък двулитров автомобил му е по мярка.
Както е известно, малкият седан на BMW е четириместен модел с минимално необходимото пространство, две врати и ограничени възможности за качване отзад. Във всеки случай, за да седят удобно при продължителни преходи, пътниците на задната седалка не трябва да са едри хора, а полезният товар (за семейни ваканционни пътувания) при тези размери на автомобила е по-ограничен, отколкото за двулитров модел с обичайна големина. 2002 не може да замени 2000 с четири врати, който е с цели 27 сантиметра по-дълъг.
Компактна форма
Също така не очаквайте луксозно оборудване. В сравнение с 1600-2, 2002 има само спирачно серво, дървен волан и двутонален клаксон. Интериорът обаче е доста добре обзаведен и красиво изработен в хармония с разумния характер на автомобила. Особено ни харесаха практичните места за дреболии и ясното разположение на органите за управление и контролните уреди.
Задната седалка на BMW 2002 от 1968 г.
Независимо от това за автомобил, струващ 9500 марки, би трябвало да са осигурени серийно разгъващи се до легнало положение седалки и прилична дръжка за пътника над дясната врата. Бихме предложили също да се увеличи сервоефектът върху крачната спирачка, тъй като натискането на педала изисква твърде голямо усилие в сравнение с другите органи за управление. BMW вече осигури защита от удар на вътрешните дръжки на вратите срещу неволно отваряне, което е важно подобрение.
Нов е и черният панел с контролни уреди, който ни харесва повече от сребристия при другите модели. Относно формата на каросерията и обзора няма забележки, но са налице различни малки недостатъци, които споменахме няколко пъти в предишни тестове. Става дума за смъкването на страничните прозорци при висока скорост; за да се избегнат съскащите звуци, е необходима прецизна настройка на положението на стъклата. От известно време в багажника има малки противоударни лайстни, които са предназначени да предотвратят вдлъбнатините от съприкосновението на багажа със страничните ламарини; тази противоударна защита би трябва да е по-солидна. И накрая, при 2002 отново отбелязахме леко дрънкане зад арматурното табло.
За брой 4/1968 г. Манфред Янтке тества BMW 2002 със 100 к.с.
BMW 2002, подобно на Opel Kadett с 1,9-литров двигател, представлява нов тип двулитров автомобил, който е съвременен, защото е подходящ за шофиране в днешния трафик. Те несъмнено не могат да задоволят всекиго, защото по отношение на пространството и комфорта са горе-долу по средата между спортните 2+2-местни купета и големите семейни седани.
Но ако ви подхождат и ако не държите на обичайния двулитров престиж, те ще ви дадат повече от нашите средностатистически внушителни европейски седани.
Текст: Манфред Янтке
Снимки: Юлиус Вайтман