Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Honda Civic i-DTEC: Бъдещето на дизела

16.11.2018 09:30

Honda представя на българския пазар най-икономичната версия на Civic - i-DTEC

Какви времена, какви нрави... Ако пренесем крилатата фраза на Цицерон към реалностите на нашето време и динамичния бизнес на съвременния автомобилен свят, ще открием колко актуално звучи това възклицание. Volkswagen, за който понятието TDI години наред беше желана асоциация, сега срамежливо свежда глава, когато то се спомене, а Honda, чийто символ винаги са били атмосферните бензинови двигатели, представя дизелова версия на своя Civic. При това тук не става дума за SUV модел, а за компактен лек автомобил. Поне в този клас японската компания няма намерение да се отказва от икономичната машина, работеща на принципа на самовъзпламеняването. За бестселъра на фирмата, който ви описахме подборно в брой 5/2017 г. и на сайта ни ams.bg, и без това тихият, икономичен и чист дизелов мотор е допълнително преработен.

(Аеро)динамика на почит

Десетото поколение на Civic е добра основа за тази машина. Каросерията изглежда по-динамично не само заради генетичните и заложби с по-голямата широчина и дължина и по-малката си височина, но и с ярките изразни средства в дизайна си. Дори в най-стандартната си версия Civic наподобява добре оборудван състезателен автомобил и едновременно с това е базиран на нова платформа с много по-голяма здравина, устойчивост на усукване и прегъване. Благодарение на новата си архитектура и по-широкото използване на по-леки материали като високоякостни стомани, моделът е олекнал с 16 кг въпреки увеличаването на дължината на хечбек версията с цели 136 мм. Към това се добавя и сериозната работа на инженерите в сферата на аеродинамиката. Почти цялото дъно е прикрито с аеродинамични панели, подобна роля играе и изместеният в задната част и оформен с цел максимално отвеждане на потока резервоар. Въпреки изострените форми всеки детайл е внимателно прецизиран в аеродинамично отношение – като например формата на предната решетка, насочваща въздуха към двигателя, където се генерират множество вредни вихри, или каналите, оформящи въздушни завеси около колелата.

Един от най-високотехнологичните дизели

Въобще въпреки ярката визия, всъщност ефективността е водещо начало при конструирането на Civic, а след появата на изцяло новите поколения бензинови турбомотори с три и четири цилиндъра и работен обем съответно 1,0 и 1,5 литра дизеловата машина идеално се вписва в тази максима. Въпреки че разполага с напълно нова технология за пълнохибридно задвижване, действаща по подобие на тази на Toyota, но без планетарни механизми (за целта се използват ламелни съединители), Honda не възнамерява да се отказва от дизеловия двигател в този клас. Компания от вида „engineering intensive“ едва ли толкова лесно ще изостави една доказано  високоефективна топлинна машина като дизеловата.

От гледна точка на основаните показатели 1,6-литровият i-DTEC не е променен с мощността си от 120 к.с. при 4000 об./мин и максималния въртящ момент от 300 Нм при 2000 об./мин. Но това е само на пръв поглед . Още в предишната си версия машината имаше с 47 килограма по-ниско тегло от предходния 2,2-литров i-DTEC, като по-голямата част от снижаването беше при движещите се части (с 43 процента по-леки бутала и мотовилки). Триенето от своя страна беше намалено с цели 40 процента благодарение на диамантеноподобното покритие на буталата. В новия двигател инженерите са възприели още по-кардинален подход. Те са заменили алуминиевите бутала със стоманени, както направиха колегите им от Mercedes при новите поколения дизелови мотори с четири и шест цилиндъра. С това се постигат няколко ефекта. По-ниското ниво на топлинно разширение на стоманата при повишаване на работната температура гарантира запазване на достатъчно голяма хлабина между буталото и алуминиевия блок, благодарение на което триенето се намалява значително. Същевременно по-високата якост на стоманата в сравнение с алуминия позволява създаването на компактни, и леки бутала, в които има още много резерв. И най-накрая, но не и по важност, по-ниската топлопроводимост на стоманата води до постигане на по-висока температура на детайла, респективно горивната камера, с по-малко топлоотдаване. Така не само се повишава термодинамичната ефективност, но се подобряват условията за възпламеняването на гориво-въздушната смес и се намалява времето за горене. За ефективно „сработване“ на буталата с повърхността на цилиндрите и допълнително намаляване на триенето се извършва специфично двуетапно хонинговане на цилиндрите до идеално гладка повърхност. Израз на намаленото триене и респективно генерирането на по-малко топлина е фактът, че максималното налягане на горивния процес се намалява от 15,8 на 14,6 мегапаскала. По-малкото паразитна топлина означава и по-ниски емисии на азотни окиси.

И това не всичко: други промени в двигателя касаят усилващите ребра на алуминиевия цилиндров блок, с които се намаляват шумът и вибрациите и се подобрява структурната здравина. По-малкото топлина и оптимизацията на охлаждането пък са довели до намаляване на дебелината на стените на главата и респективно на теглото.
Новият i-DTEC разчита на турбокомпресор с нова конструкция и архитектура на Garrett с променлива геометрия с прецизен контрол на оборотите от страна на електрониката. Той има по-малки загуби от агрегата, използван от досегашната версия на двигателя. Системата за впръскване на Bosch използва соленоидни инжектори с работно налягане до 1800 бара. Високата ефективност на двигателя в немалка степен се дължи и на интензивния турбулентен въздушен поток, осигурен от спираловидните канали в главата. Машината, оборудвана с акумулиращ азотните окиси конвертор, е и един от първите двигатели, изпитвани според условията на теста за реални емисии (RDE). Освен механичната трансмисия, притежаваща типичната за моделите на Honda прецизност, от средата на 2018 г. ще се предлага и деветстепенна трансмисия на ZF.

И поведението на пътя…

По подобие на бензиновите мотори с турбопълнене в актуалния Civic новият i-DTEC се съчетава с всички предимства на олекотената (в базовото изпълнение автомобилът тежи едва 1287 кг) и по-здрава каросерия, на новото предно и многозвенното задно окачване, на отличните спирачки, които вече показаха качествата си в тестовете на auto motor und sport. Високият въртящ момент е предпоставка за всеобхватно удоволствие от шофирането, а далечното и приглушено причукване на дизеловия двигател по-скоро придава чар на звуковата картина при набиране на обороти. С всичките комбинации от намаляване на работния обем, на броя цилиндри и деактивирането на част от тях, модерните турботехнологии и т.н. никой от бензиновите хай-тек двигатели не може да постигне реален разход от около 4 л/100 км при умерено шофиране.

И в интериора ще откриете много Honda feeling – както в подредбата на арматурното табло, така и в цялостното качество на произвеждания в Обединеното кралство модел. Пред водача е разположен TFT екран с варианти за индивидуализация, а стандартно всички версии са оборудвани с интегрираната системата за пасивна и активна безопасност Honda Sensing, включваща множество системи за асистенция, работещи на базата на камери, радари и сензори. Honda Connect от своя страна е част от стандартното оборудване на всички нива над S и Comfort и включва възможност за работа с приложенията Apple CarPlay и Android Auto (когато Apple и Google решат да ги активират за България).

Текст: Георги Колев

Коментари
comments powered by Disqus