Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Историята на VW "костенурка": И върви, и върви, и върви...

26.11.2020 17:49

Един от най-гениалните автомобили, преобразили живота на планетата

Автомобилният свят има свои непреходни ценности и творения, в които е събран смисълът на цялото му съществуване. Брилянтни шедьоври, плод на прозрение свише, на дизайнерското и техническо вдъхновение, оставили трайни спомени у всеки, който ги е видял и опознал. Ето един от тях...

Може да звучи клиширано за едни и еретично за други, но името „народна кола” си остава най-правдивото и точно отражение на философията, идентичността и съдържанието на легендарната „костенурка”. Превръщането му в наименование на един от най-големите концерни в света не прави по-матов полирания до блясък спомен за неповторимия миловиден гърбушко, способен да разбие на пух и прах всякакви съвременни класации за потребителско задоволство и надеждност.

Три са съществените фигури, превърнали първия Volkswagen в най-популярния модел в историята на автомобилостроенето. Фердинанд Порше – великият творец, създал уникалната конструкция с разположен отзад двигател с въздушно охлаждане. Адолф Хитлер, упражнил цялата си власт, за да лансира идеята си за достъпен германски автомобил. И Хайнрих Нордхоф – мениджърът, който в оскъдните следвоенни години успява да превърне мечтата в реалност.

Когато приказката за германския народен автомобил започва, мечтите на американците в тази насока отдавна са всекидневие. По пътищата на Съединените щати сноват милиони от широко достъпните произведения на Хенри Форд и няма нищо чудно във факта, че Хитлер не крие възхищението си от автомобилния магнат. Бъдещият диктатор обича автомобилите и спорта и още през двайсетте години заявява, че всеки германец заслужава да притежава индивидуално четириколесно превозно средство. Човекът, който твърди, че Германия е над всички (и се опитва да наложи тази идея по най-циничния възможен начин), не би се колебал да създаде народен автомобил в момента, в който разполага с достатъчно власт. 

Аутобанът и „народният автомобил”

Е, през 1933 година той я получава. Цялата! Този ден по своеобразен начин се превръща в начало и на проекта Volkswagen, или “народен автомобил”. Както споменахме, тази мисъл отдавна е занимавала Хитлер – още като затворник в крепостта Ландсберг през 1924 г. бъдещият диктатор е обсебен от идеята да дари сънародниците си с евтин автомобил, който обикновеният труженик да може да си позволи. В затвора Хитлер не само пише “Моята борба”, но прочита книгата на Хенри Форд My life and work, в която бащата на автомобилната индустрия изповядва възгледите си. Още с встъпването си в длъжност новият канцлер не се бави с обявяването на своите мащабни планове за реформи и за построяване на пътна мрежа като начален етап от грандиозния проект за моторизиране на нацията. Веднъж заел върховния пост, Хитлер без да губи време прокарва закон за създаване на дружеството Reichsautobahnen. В този мащабен проект той вижда и надежда за намаляване на безработицата в държавата – нещо, което италианският му колега Бенито Мусолини постига със строежа на италианската autostrada. Започнато е строителството на първия магистрален участък Франкфурт – Манхайм, а след като дава начален тласък на пътното строителство, Хитлер насочва вниманието си към проекта си за „народен автомобил”. Той вече се познава с един от най-известните автомобилни конструктори – Фердинанд Порше, и през есента на 1933 г. двамата се срещат в берлинския хотел “Кайзерхоф”, за да обсъдят плана Volkswagen. 

Часът на Порше

Подобно на нацисткия лидер, Порше не е германец – роден е през 1875 г. в намиращото се в Австро-Унгария градче Маферсдорф, което след края на Първата световна война е останало в пределите на Чехословакия. Още като млад Порше показва изключителни конструкторски умения и в продължение на четвърт век (от 1905 г. до 1930 г.) работи последователно в проектантските отдели на три от най-реномираните европейски автомобилни фирми – австрийските Austro-Daimler и Steyr и германската Daimler. Когато през 1930 г. вълната на световната икономическа криза го оставя без работа, той решава да основе в Щутгарт собствен бизнес, свързан с проектирането на автомобили и двигатели за тях. Подобна кариера прави Порше най-подходящия човек, на когото може да бъде поверена работата по проекта. Когато научава обаче, че “народната кола” трябва да струва не повече от 1000 RM (райхсмарки), да вдига максимална скорост 100 км/ч и да има разход на гориво 7 л/100 км, Порше едва не се отказва. За щастие, характеристиките, зададени от фюрера, в известна степен се доближават до тези на “Typ 12” – проект, който Порше наскоро е завършил в щутгартското си бюро. Характерни за Typ 12 са задно разположеният двигател и независимото окачване на четирите колела, реализирано чрез изобретеното от Порше окачване с торсионни пръти. През 1934 г. въпросният проект е определен като отправна точка за народния автомобил и получава обозначението “Typ 60”. Оттук нататък приоритетна става нелеката задача да се конструира подходящ двигател, но опитите с различни експериментални дву- и четирицилиндрови мотори не дават желаните резултати. Докато екипът работи над задачата по създаването на евтин и относително тих агрегат, австриецът Франц Ксавиер Раймшпийс предлага свой проект на четирицилиндров боксерен мотор с конструкция, чиято реализация би струвала толкова, колкото тази на двуцилиндров агрегат. Конструктивната схема на този перфектно балансиран двигател със срещулежащи цилиндри, разположени в една равнина, се оказва идеална и в общи линии остава непроменена до края. В добавка към неизмеримия си принос, Раймшпийс създава и емблемата на марката с две вертикално разположени букви V и W. 

Първи прототипи

След като въпросът с двигателя е решен, работата продължава с изработката и тестовете на прототипите. Първите две коли са построени в гаража на Порше в Щутгарт през 1935 г., а година по-късно са сглобени още три, които са предоставени на Асоциацията на германските автомобилни производители. Суровият 30 000-километров тест разкрива някои слабости на автомобилите, като чупещите се при големи натоварвания колянови валове и елементи от предното торсионно окачване, и повреди в механичните, задействани посредством жило спирачки. Въпреки това образците са оценени по достойнство и като резултат от продължителните изпитания през януари 1937 г. асоциацията на производителите изготвя доклад, който дава положително становище. Експертите на асоциацията обаче поставят под съмнение възможността да бъде постигната желаната цена на автомобила. Въпреки предложеното съдействие от тяхна страна Хитлер вече е взел решение и поверява проекта на Германския работнически фронт – организация, покровителствана от нацисткия режим. От този момент проектът става държавно финансирано предприятие и получава незабавна инжекция от 50000 RM. Любимата на Хитлер компания Daimler-Benz от своя страна получава поръчка за производство на пилотна серия от 30 автомобила, предназначени за тестване от офицери на SS.

Автомобилите от тази серия нямат заден прозорец, а предният капак е съставен от две части. Това е променено при следващата партида експериментални автомобили, където са добавени заден прозорец, странични стъпенки и монолитен преден капак. Работният обем на двигателя е фиксиран на 985 куб. см, а независимото окачване с торсионни пръти е утвърдено. Така през 1938 г. се ражда първата „костенурка”. 

Ще строим завод

Следващата стъпка в реализацията на плановете е строежът на нов завод и като начало вземането на решение къде да бъде изграден той. За целта германското правителство избира една зелена ливада, намираща се на 80 километра източно от Хановер, близо до селцето Фалерслебен и канала, който свързва реките Рейн и Елба. Порше и малък екип от специалисти са командировани в центъра на американската автомобилна индустрия Детройт, където трябва да се запознаят отблизо с методите за производство в големи мащаби. През пролетта на 1938 г. с тържествена церемония започва строителството на фабриката, на която Хитлер прави първата копка. Нацистката партия успява да „изнамери” доста интересен и безболезнен за нея начин за финансиране на проекта – голяма част от парите за новия завод идват от редовите германци. Още през същото лято председателят на добре интегрирания в нацистката машина работнически фронт Роберт Лай дава да се разбере, че предстоящият за производство в новата фабрика автомобил, вече кръстен KDF-Wagen (Kraft durch Freude – “Сила чрез радост”, нацистка организация за културен отдих и туризъм на трудещите се), ще може да бъде закупен единствено чрез една доста особена схема на изплащане. Тези, които желаят да си купят автомобила, ще трябва да си открият спестовни книжки, а условието е да внасят в тях по 5 RM седмично. За разлика от обичайната покупка на изплащане обаче, спестителят не може да получи автомобила си веднага, а едва след като внесе цялата сума. Съществуват и други ограничения, като невъзможността книжката да бъде прехвърляна на други лица или вноските да бъдат връщани при отказване. 

През 1939 г. е завършена първата фаза от строежа на новата фабрика, което дава възможност за производство на 150 хиляди автомобила годишно. Според плановете следващото разширение на завода трябва да осигури колосален капацитет от 1,5 милиона автомобила годишно, който би бил истинско предизвикателство към бълващата милиони автомобили американска индустрия. По всичко личи, че хубавата приказка с германската автомобилизация е на път да стане реалност...

По пътищата на войната

Но това не е писано. Хитлеристкото правителство има и други планове. На 1 септември 1939 г. германската армия нахлува в Полша и с това е сложено началото на Втората световна война. Полша бързо е премазана, а скоро Хитлеровата военна машина окупира Франция. Може би всичко е щяло да завърши благополучно за нацистите, ако Великобритания не се е оказала доста костелив орех, Хитлер е нямал глупостта да нападне Русия, а Америка не е влязла във войната на страната на Съюзниците. Но това е друга тема...

По време на войната са произведени и раздадени на различни партийни функционери едва 650 цивилни автомобила KDF-Wagen. За разлика тях по фронтовете в Русия и Северна Африка самоотвержено воюват бойните им деривати, доказвайки феноменалната практичност, функционалност и надеждност на тези автомобили. Танковият пълководец Ервин Ромел дори им поставя камуфлажни корпуси, с които имитира танкове – тактика, с която обърква и всява паника в редовете на английската армия. От високопроходимата военна версия Kübelwagen са произведени 50 435 бройки, а от амфибията Schwimmwagen – 14 283.

Спасителят Хърст

След разгрома на Германия през 1945 г. заводът край Фалерслебен попада в британската окупационна зона, а някой си майор Айвън Хърст поема неговото управление. Британците стават кръстници на възникналото около фабриката селище KDF-Stadt, наричайки го Волфсбург, на името на разположения в близост замък от XIV век.

Преминавайки под управлението на англичаните, Волфсбург незабавно е посетен от британски автомобилостроители и търговци, водени от сър Уилям Рутс. Ентусиазмът на военните обаче не е споделен от специалистите, които намират модела за прекалено грозен, нетрадиционен и шумен. В същото време отговарящият за производството офицер Ричард Бариман в статия, публикувана в Safer Motoring, пише следното: “Опитах се да повредя модела на VW (става дума за откровен destruction test), движейки се по най-разбитите пътища, но не успях. По мое мнение това е едно изключително здраво и практично возило. Мисля че Volkswagenwerk е златна мина, която чака да бъде разработена.” Този пример илюстрира колко противоречиви са по това време мненията около разработения от Фердинанд Порше автомобил. Мнозина са неговите противници (отчасти защото идеята за създаването му е дошла от Хитлер) и съществува сериозна опасност производствените линии да бъдат демонтирани и отнети като репарации в полза на съюзниците. Френското правителство настоява за пренасянето на производствените мощности във Франция, но представителите на местната автомобилна индустрия се противопоставят на това решение. През февруари 1948 г. Хенри Форд Втори пристига във Волфсбург, за да се запознае отблизо със състоянието на производството. Усложненията около собствеността на предприятието обаче, както и неконвенционалната конструкция на автомобила със задно разположен двигател и въздушно охлаждане, са фактори, които разубеждават Форд и той се отказва от възможността за покупка.

Ерата Нордхоф

Бъдещето на VW остава неясно и единствено транспортната криза в следвоенна Германия осигурява работа на завода във Волфсбург. Поразително е, че въпреки царящия хаос (фабриките са пострадали тежко при бомбардировките от 1944 г.) през следвоенната1946 г. са произведени близо 8 хиляди автомобила. С големи усилия производствените мощности се поддържат и през следващите две години, а през януари 1948 г. Хайнрих Нордхоф – бивш шеф на Оpel, управлявал клона на компанията в Бранденбург, поема ръководството. Още на следващата година е представена подобрена експортна версия на „костенурката”, с чиито продажби е натоварен първият задграничен агент на компанията – холандецът Бен Пон. По съвет на Нордхоф през 1949 г. Бен Пон пресича Атлантика с надеждата да събуди интерес към автомобила в САЩ. Въпреки че е убеден в потенциала на американския пазар, той обаче няма късмет в начинанието си. По онова време американците не могат да възприемат шумната, гърбава и малка “костенурка”, носеща за тях все още неприятния спомен за Третия райх. Едва по-късно, през 1955 г., след като е учредено представителството Volkswagen of America, идва дълго чаканият успех. Продажбите в Съединените щати достигат връх през 1968 г., когато са продадени повече от 420 хиляди автомобила. Феноменалният успех на VW в САЩ – дом на хрома и бастион на големите коли – е донякъде изненадващ, след като само десетина години по-рано американците са отвръщали глави от нацисткото творение. 

Световен автомобил

Благодарение на желязната икономическа политика, основана върху реинвестирането на печалбата, Нордхоф съумява да изправи компанията на крака. Моделът, наричан най-често “бръмбар” (Käfer, Beetle, Bug), се превръща в световен автомобил, следвайки дирите на предшественика Model T. Освен в германски градове – Хановер, Брунсвик, Касел и Емден, производствени мощности се откриват в Южна Африка (1951 г.), Бразилия (1953 г.), Австралия (1957 г.) и Мексико (1964 г.). Междувременно “костенурката” продължава да се усъвършенства. През 1966 г. обемът на двигателя за модела VW 1300 достига 1285 куб.см, а само година по-късно е представен и моделът VW 1500 с работен обем 1493 куб.см. Производствените мощности продължават да се разширяват и през 1965 г. Волфсбург празнува първата си едномилионна производствена година. Когато през 1968 г. Нордхоф умира, работата в завода е преустановена за една минута в памет на човека, превърнал Volkswagen в един от водещите производители в света. По това време популярността на Beetle е достигнала поразителни размери, а година по-късно автомобилът може да бъде видян върху обложката на албума Abbey Road (1969 г.) на групата Бийтълс. Тогава Джон Ленън кара Rolls Royce Phantom V, но силуетът на Beetle звучи ретро и навява сантимент – вероятно една от причините за грандиозния успех. 

През 1971 г. е анонсиран моделът VW 1302 с нов 1,6-литров двигател и мощност 50 к.с. Този автомобил бележи раздялата с оригиналната концепция на Порше, тъй като торсионното окачване отпред е заменено с конструкция тип Макферсън. През 1972 г. Beetle чупи рекорда за най-тиражиран автомобил, който дотогава държи Model T на Форд (15,007,033 броя).

Огромният успех обаче е нож с две остриета и Volkswagen е изправен пред опасността да повтори грешката на Форд, задържайки модела прекалено дълго в производство. “Бръмбарът” остарява, а опитите да бъде заменен с нови разновидности се оказват неуспешни. Първият автомобил с водно охлаждане на компанията, К 70, всъщност идва от придобитото наскоро NSU, а през 1974 г. се случва немислимото – VW вече търпи първите си финансови загуби. През май същата година обаче в германската преса се коментира раждането на дълго чакания от германците автомобил с предно предаване – стилизираният от Джуджаро VW Golf, който няма нищо общо с Beetle освен дължината на междуосието. Най-сетне смяната на поколенията става факт! Последният Beetle, произведен във Волфсбург, напуска линията през юли 1974 г., а в Емден автомобилът продължава да се сглобява до 1978 г. Най-дълго “костенурката” се произвежда в Мексико, където се превръща в култ, а последният екземпляр излиза от поточната линия през....2003 година. С това славната история на класическия VW Beetle достига своя край. 

Остава обаче да си отговорим на въпроса – кое провокира продължителния интерес към този модел? Казват, че външният вид и цената продават автомобила, но надеждността е онова, което поддържа постоянен интереса към него. Със сбора от качествата си автомобилът на Порше сякаш е надскочил своето времето. В онези години независимото окачване на четирите колела предлага много приятно возене, съчетано с достатъчно лек волан – въпреки липсата на подпомагащ механизъм. Задно разположеният двигател води до по-добро сцепление върху заснежен и мокър терен, а предавателните числа на трансмисията са подбрани така, че да могат да се изкачват почти невъзможни 43-градусови наклони. Въздушното охлаждане елиминира опасността от замръзване през зимата или изкипяване на водата в жегите, а липсата на радиатор осигурява плавната линия на предния капак, с което се подобряват обзорът и аеродинамиката. Необичайно късият ход на буталото води до намаляване на неговата скорост и на триенето, осигурявайки дълъг живот на двигателя. Като цяло конструкцията е проста, надеждна и изработена изключително качествено. Съчетанието от сполучливи конструктивни решения и относително ниска цена няма как да не доведе до успех. Доказва го 40-годишната история на модела, доказват го и продадените доста над 20 милиона рожби на инженерния гений на Фердинанд Порше. 

 

Текст: Димитър Сумерски
Снимки: VW

Коментари
comments powered by Disqus