Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Alfa Romeo Giulia, Jaguar XE, Peugeot 508: Висша мода

10.02.2021 18:18

Сравнение на три седана от среден клас - всеки със своя ярък характер

Стилистичните качества на тези три модела са извън всякакво съмнение. Но дали обновеният Jaguar XE, Peugeot 508 и Alfa Romeo Giulia с дизелови двигатели с около 180 к.с. са на висотата на времето си – и на тази на конкуренцията?

Нека да започнем от края. Не за да съобщим предварително резултата, а за да споделим мнението си. Giulia не е BMW „тройка”, 508 не е Mercedes C-класа, XE не е Audi A4. Звучи ви банално? Тогава ще го кажем така: На сцената на автомобилната конкуренция ролите на царствените особи вече са раздадени, а споменатите модели се явиха на допълнителен кастинг. И понеже би било глупаво да се впишат в образа на доведена сестра многознайко (в неговото пресъздаване никой не е по-добър от Skoda Superb), те поемат три важни, но второстепенни роли.

Това не ли още едно клише? Не едно, а цели три. Защото традиционните стереотипи за всяка марка сега биват възстановени и предадени по нов начин: при Alfa това е динамиката, при Peugeot екстравагантността, при Jaguar финеса. Затова нека потеглим с Giulia 2.2 Diesel, XE D180 и 508 BlueHDi 180. Всеки един със собствен стил и амбиции за победа.

Alfa Romeo: Гранде Кассино

Отдавна уважаваме Alfa Romeo за изкуството да не се оплита в генерални общи идеи, а да довежда до съвършенство стилистиката на детайла. Понеже Alfa често е рицар на авантюрата и късмета, много уместно е, че я произвеждат на място, чието название щеше да звучи като „Казино”, ако не беше допълнителното „с“ в средата. Но ние не сме се събрали да правим тест по правопис, а сравнителен тест, в който участва Giulia.
Тя се базира на Giorgio – така в FCA наричат платформата си за модели със задно (двойно) предаване, оборудвана с ходова част с двойка напречни носачи на всяко предно колело, многозвенно окачване отзад и карбонов карданен вал. И в интериора Giulia не пести благини и добавя нова мултимедийна система и управление на функциите с 8,8-инчов сензорен екран и регулатор, работещ с въртене и натискане. Причината с него вече да се работи по-лесно се крие във факта, че преди блуждаенето из дебрите на менютата просто беше достигнало предела на сложност.
Останалите неща си остават хубави както преди – такива са аналоговите инструменти за скоростта и оборотите, традиционно потънали в дълбоки кръгли тунели. Бутонът за стартиране, ако разбираме правилно, е поздрав към колегите от Маранело. Натискаме спирачката и поставяме лоста в позиция D.

Както и всички останали задвижващи агрегати Giulia съчетава 2,2-литровия дизелов мотор с произхождащата от ZF осемстепенна автоматична трансмисия. Качеството й е извън всякакви съмнения, но не и работата на инженерите по адаптацията й към двигателя. Иначе бързо и прецизно превключващият в други автомобили агрегат тук не успява да следва добре характеристиките и темперамента на хомогенно разгръщащия мощността си дизел с VTG турбокомпресор. При ниска скорост трансмисията понякога преминава през степените с грубо разтрисане, а при по-динамично шофиране пропуска подходящия момент за превключване и кара двигателя да навлиза в ненужно високи обороти. Което пък прави превключването с помощта на лостчетата на волана по-привлекателно. Това повече съответства на бурния характер на Guilia, чиито настройки са изцяло ориентирани към динамика. В този контекст включването на режим Normal на адаптивните амортисьори не намалява твърдостта на окачването, а просто увеличава клатенето на автомобила. В режим Sport Alfa вече е консистентно твърда и това важи особено при къси неравности.

В замяна на това пък предлага много добра управляемост. С изключително директното си управление (11,8:1), тя е прекалено остра за шофиране по магистрала, където по принцип би трябволо да се движите спокойно. Когато става дума за завои обаче, Alfa демонстрира характери си, остава дълго време неутрална и почти не ви дава възможност да усещате леките намеси на ESP. Ефектът се усилва от задното предаване, но не толкова със склонността към презавиване, а с устрема, с който Giulia напуска завоите – не без приятелската намеса на самоблокиращия диференциал. Нито един от другите автомобили не може да се сравнява с тази завладяваща лекота.

Искате още аргументи в полза на Giulia? Ами заповядайте: тя предлага най-много място, , богата гама от системи за асистенция, въпреки най-динамичното си поведение изразходва най-малко гориво (7,0 л/100 км срещу 7,9 при XE и 7,1 при 508), а благодарение на електро-хидравличната спирачна система с Brake-by-Wire управление спира отлично и с добро обратно усещане. Оборудвана с важните за теста екстри обаче, тя е по-скъпа от Peugeot, а серийното й оборудване е по-скромно. Дали тази ситуация е подходяща за спечелване на джакпота?

Peugeot и френската нишка

В едни отминали времена френските инженери и най-вече тези на Citroen монтираха радиоприемниците между седалките, а управлението на светлините, клаксона и чистачките върху цилиндрични елементи с плъзгачи на волана. В други, по-модерни времена, или по-точно през 2012 г., колегите им от Peugeot въведоха в модела 208 странното решение с малък, ниско разположен волан и голяма конзола с инструменти над него. Особено впечатление прави желанието и упоритостта на Peugeot да развива тази идея, дори и след осем години, въпреки че междувременно никой друг не я прие на сериозно и тя не намери последователи. Бутоните за директен достъп не блестят с изящни и елегантни решения, но са лесно разбираеми и удобно подредени. Този автомобил предлага някаква странна форма на директна връзка и осигурява интензивно преживяване. Винаги има неочаквани открития и произхождащи от тях радости. Например, когато успеете на активирате минималния режим на видимост на цифровите контролни уреди и когато успеете отново да го деактивирате.
Фактът, че при 508 формите не следват функцията, може да се открие в тесноватия интериор. Или по-точно в пространството зад удобните предни седалки, което осигурява на пътниците отзад доста ограничен комфорт. Въпреки че е голям, полегатият заден капак не позволява качването на по-обемист багаж. Когато натиснете бутона за стартиране, двулитровият турбодизелов двигател оживява и след леко забавяне се стреми да поддържа темпото на машината на Alfa, но работи по-балансирано. Принос за неговото спокойствие има и осемстепенният автоматик, който парира динамичните амбиции. Каквото е останало от тях, се губи след първата поредица от завои. И не, основната причина за това не е ранната склонност към недозавиване или тенденцията към накланяне. Нито пък недостатъчно чувствителното и директно кормилно управление. Проблемът е в малкия волан.

„Благодарение“ на него водачът никога няма усещането че държи нещата напълно в контрол. Дори малки движения водят до нервна промяна в посоката и човек трябва силно да се концентрира, за да не допусне да загуби траекторията при бързо каране. В такъв случай няма нищо учудващо във факта, че не трябва да се очаква някакво страхотно удоволствие от шофирането.

При дългите спокойни пътувания обаче всичко в 508 е напълно под контрол. Със серийни адаптивни амортисьори и балансирано окачване, той преминава комфортно през къси неравности. Освен това е тих, ако се пренебрегне лекото прискърцване от зоната на предните колонки. Peugeot печели точки и с най-добрите си спирачки, високото ниво на оборудване, най-ниския разход на гориво по екомаршрута и най-ниските вредни емисии (Euro 6d). Истински лъв.

Jaguar: британският красавец

Една от особеностите на английския език е, че обидите могат да звучат като комплименти – и обратното. Например, когато принц Филип с нежен глас говори за страстта на дъщеря си Ан към ездата, казвайки, че тя не се интересува от нищо, „което не отделя газове и не яде сено“. А когато от Jaguar обясняват, че за да постигнат стойност на коефициента на обтекаемост от 0,26 са били необходими осем милиона компютърни часа, човек не знае дали това трябва да се разбира като похвала към специалистите по аеродинамика, или като упрек че компютърното симулиране им е отнело прекалено много време.

Във всеки случай тяхната работа е доминираща при фейслифта на XE, който защитава честта на Обединеното кралство с проектираните във въпросните компютри отклоняващи въздуха брони и гладко дъно. Както и с двойно предаване, вероятно израз на респект към променливото английското време. С помощта на ламелен съединител предните колела могат да получат до 50 процента от въртящия момент с време за реакция на системата от 0,1 секунди. Но това всъщност рядко се налага.

Двойното предаване не само осигурява на XE добро сцепление, но и добавя тегло и разход на гориво. Alfa тежи със 156 кг по-малко, Peugeot със 119 кг, без Jaguar да ги превъзхожда с повече солидност. Да, при него всичко изглежда много благородно, но то е като в британските хотели. И те внушават разкош, докато не ви падне часовникът зад нощното шкафче и когато решите да го извадите, откриете зад него старите тапети.

Ако някой трябва да се свива, това са пътниците на задната седалка в XE, които са  принудени да се задоволят с по 5 см по-малко място за главите и стандартно място за седене. И с малко багаж – но както и при другите автомобили в теста, товарното пространство може да бъде разширено. XE интегрира водача и пътника до него дълбоко в кабината. След промените цели два сензорни екрана и един набор от дигитални инструменти създават обща композиция на ергономичен хаос. Последният се усилва и от факта, че добре работещото, но разпиляно управление на системите за асистенция на водача се координира с бутони на волана. Все пак в Jaguar са решили вместо кръглия селектор като в пералня машина отново да вградят нормален лост за режимите на трансмисията. Последният е вдъхновен от този на F-Type.

Малко вдъхновение би дошло добре и на задвижването на XE. Двулитровият турбомотор – подобно на Volvo, Jaguar използва един базов блок за бензиновите и дизеловите агрегати – започва да работи шумно, минава през турбодупката и след това продължава със сдържана решителност напред. Jaguar също използва автоматичната трансмисия ZF 8HP, но както и при Alfa, адаптацията й не е прецизна. Трансмисията се бави със смяната на предавките и дори в спортен режим не превключва по-усърдно. Намесите чрез планките за превключване създава у водача усещане за малко по-ангажирано шофиране, но на задвижването му липсват динамика и еластичност. И не само на него.

Същото важи и за ходовата част. Да, XE, влиза в завоите с добро сцепление на предния мост, но главното достойнство на кормилната уредба не се състои в нейната прецизност и обратната информация, която дава, а в нейната надеждност и предсказуемост. Тя не е непостоянна като на 508 и не е толкова остра като на Giulia, а остава в ненатрапващата се средна зона. Впрочем в задвижвания само от задните колела XE, който тествахме преди, работата й се усещаше като по-гладка.

Всъщност човек не забелязва особено акцента върху задния мост при двойното предаване. XE влиза в завоите неутрално, а след това предните колела дават признаци на недозавиване. В оценките за динамика  на пътя е отразена тази липса на амбиции. За подобно поведение не е било необходимо автомобилът да получи толкова твърди настройки. Въпреки адаптивните си амортисьори той реагира грубо на неравностите и с 19-цоиловите си колела подскача по късите неравности. Справянето с дългите става по-хармонично, но не без шумове от ходовата част. Към всичко това се добавя фактът, че въпреки по-големите спирачни дискове отпред (предлагани заедно с адаптивните амортисьори в общ пакет) XE спира най-зле. Въпреки безплатната поддръжка за три години, заради оскъдното оборудване, той успява да достигне само до бронза.

ОЦЕНКА

1. Peugeot
Елегантност, ориентирана към комфорт: със старателно работещо окачване, култивирано икономично задвижване и луксозно обзавеждане 508 печели победата. Динамика? Това не е неговото амплоа.

2. Alfa

Елегантност, ориентирана към динамика: с вдъхновяващо, почти прекомерно амбициозно поведение на пътя и темперамент. А при комфорта? Тук си остава твърда.

3. Jaguar
Елегантност отвсякъде. С добро сцепление и сигурен на пътя благодарение на двойното предаване, със задвижване и комфорт на грубоват благородник. Висок разход, тесен интериор, но все пак велик британец.

Коментари
comments powered by Disqus