Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW M3 И M4: Никакви компромиси

14.06.2021 13:04

Първи километри с новите издания на двамата култови спортисти

M3 и M4 във версии с двойно предаване? Да, още през това лято! Желаещите да опитат новите модели още сега, имат на разположение изобилие от въртящ момент и класическо задно предаване. Според нас комбинацията е превъзходна.

Виждам задаващия се отпред завой – лек десен, с добра видимост, нищо специално. Стрелката на скоростомера клони към 100 км/ч, така че човек може да мине съвсем спокойно и без осезаеми стойности на страничното ускорение. Скучно! Затова завивам много леко и едновременно с това подавам пълна газ, изпращайки цялото изобилие от нютонметри към спортния диференциал. Той се оказва добре подготвен за пъклените ми намерения и изпраща лъвския пай от тягата към дясното задно колело, при което задницата се плъзва леко навън в завоя. В този момент отпускам малко газта и коригирам няколкото сантиметра отклонение на волана. Готово – взех завойчето с минимална намеса на кормилната уредба.

С това още в началото разбрах, че новият M3 продължава да използва задното си предаване чевръсто и с игриво желание – не само за дрифтове с димни завеси, но и в реални пътни ситуации. Ако скоростта е в приемлив диапазон, не се налагат ексремни реакции и много жонглиране с волана, за да изпитате удоволствие – дори при включен режим Sport на DSC. Това е интересна особеност, защото при толкова малко отклонение на волана и подобна скорост на движение, освен огромно количество въртящ момент е необходима и доста агресивен алгоритъм на управлението на блокиращия диференциал.

Нов двигател с 650 Нм

Старият редови шестцилиндров агрегат с означението S55 е заменен с S58, който отбеляза своята премиера под предния капак на X3 M през 2019 година. Преди вграждането му в M3 и M4 обаче, инженерите на BMW са приложили сериозен комплекс от модификации. Кованият колянов вал е загубил цели два килограма от теглото си, а при версиите със задно предаване (xDrive ще се предлага от лятото) картерът е изцяло нов. В сравнение с преминалия в историята M4 Competition максималната мощност е нараснала с 60 к.с. и вече достига 510 к.с., а максимумът на въртящия момент е увеличен от впечатляващите 550 на зашеметяващите 650 Нм.

DKG трансмисията с два съединителя е отстъпила място на автоматична ZF8, която сменя предавките също толкова бързо, но по-меко – единствено в зоната на ограничителя на оборотите около 7200 об./мин има леко „замисляне” при изпълнението на командите от страна на водача. Предавките вече не „влизат” толкова осезаемо и емиоционално, но за сметка на това размерът на двата турбокомпресора е увеличен (налягане от 1,7 бара). В „цивилните” оборотни режими двигателят реагира предостатъчно бързо, но се нуждае от миг за размисъл, преди нещата да станат наистина сериозни. Ако при ускорение стрелката на оборотомера вече е достигнала зоната на 4500 об./мин, модифицираният S58 се захваща за работа бодро и с всички сили, осигурявайки почти пълен времеви синхрон между покачването на приплъзването на задния мост и движението на педала на газта.

При това дори при плавно ускорение на правите участъци е добре ръцете на волана да бъдат в пълна готовност. Като цяло комбинацията от изобилен въртящ момент, доста директно като цяло управление и типична M настройка на диференциала изисква от водача бистър ум и бързина на реакциите. Няма спор, че M3 може да се движи лежерно, както и да се държи динамично на пътя, но съчетаването на двете неща е малко трудно. Затова мястото на наистина спортните изпълнения не е по цивилните пътища. Фукането по светофарите и надбягването по междуградските отсечки с новия М3 не е сериозна работа….

Но това не пречи преди да стъпим на пистата и да подходим както трябва към въпроса, до опитаме действието на новата спирачна система „Brake by Wire”, позната от M8. При нея до физическа връзка между спирачния педал и хидравличния цилиндър се стига само в краен (авариен) случай – в нормален работен режим връзката е електронна, а модулаторът в педала симулира обичайната досега обратна информация към крака на водача. Тук трябва да се отбележи, че докато абсолютно плавното, неусетно спиране до състояние на покой изисква малко упражнения, точното дозиране на спирачното усилие е нещо, което сработва моментално. С пристигането на затвореното трасе опитахме ефекта от промяната на алгоритъма на контролния блок на спирачната система при M4 и не открихме осезаема разлика. Така или иначе, ще проверим това при подробния тест на по-късен етап. По-важно сега е да изключим DSC с бутона и да преминем към настройките на новия електронен контрол на сцеплението чрез добре познатия въртящ се прибор на системата iDrive.

Спортен контрол на сцеплението

На степен 10 тракшън контролът позволява по-малко волности от режима Sport на DSC, осмата степен също е доста рестриктивна. 4 е много подходяща за тези, които обичат и умеят да контрират с волана волностите на освободените от задръжки 20-цолови (допълнително оборудване) колела на задния мост – в случая предните са с размер 19 цола, а стандартното изпълнение е със съответно 18 и 19 цола. Настройките на сцеплението при тази степен са просто превъзходни и намесата на електрониката практически не се усеща – всичко изглежда напълно естествено и натурално. Всъщност контролът се осъществява изцяло от електронния блок за управление на двигателя, при което „спасителните” намеси на DSC в работата на спирачната система отпадат изцяло. Все пак помощта на електтрониката е несъмнена, защото изравняването на пиковете на въртящия момент осигурява на водача повече време за адекватна реакция. Да не говорим, че изискването за хирургическа точност при работата с педала на газта отпада до голяма степен.

Разбира се, M4 може да се води по завоите и с абсолютна ефективност и без никакви игри със сцеплението. В бързите шикани спорадично се появава малко рязко, но никога изненадващо втвърдяване на волана, което само по себе си представлява логична и разбираема за водача илюстрация сериозните стойности на напречното ускорение. При това задницата не губи страничен контрол просто така, а се вкопчва с гумите в асфалта и послушно следва курса, посочен от волана. Недозавиване? Предното окачване понася неимоверни натоварвания и подобно нещо може да се случи много рядко, много леко и само в много остри завои. Имайки предвид, че М4 все пак е базиран на едросериен автомобил, а не на спортен модел с изначално олекотена конструкция, това е направо невероятно – също както и липсата на каквито и да било други осезаеми негативи в поведението на баварския спортист.

Във варианта с по-леката спирачна система с композитни дискове, M4 Competition спира стрелката на везната на 1672 килограма. Инженерите на M GmbH говорят за (зависещ от допълнителното оборудване) ръст от около 60 килограма в сравнение с предходното поколение, като 10 килограма от тях се падат на допълнителните усилващи елементи на ходовата част и каросерията. Филтрите за твърди частици са два и всеки от тях тежи по 1,1 килограма.

Няма спор, че акселерацията и увеличеното тегло не са сред показателите, с които един спортен автомобил трябва да се хвали, но повишената прецизност и естествено нарасналата бързина напълно оправдават тази цена. Да не говорим за емблематично игривата в завоите задница, която продължава все така достойно традициите на M3 и M4.

Teкст: Tомас Хелманцик
Снимки: BMW

Коментари
comments powered by Disqus