Среща с един от най-забележителните спортни автомобили на нашето съвремие
Една епоха клони към своя край… Остават само 50 Bugatti Chiron, които ще напуснат свещеното хале на Bugatti в Молсхайм преди производството на болиде с 16-цилиндров двигател да бъде прекратено завинаги. Затова ни се струва още по-важно да припомним за какво всъщност става дума.
Пиер-Анри Рафанел просто не спира да говори... „Има много хора, които искат да имат най-бързата кола на света. И естествено, тя трябва да бъде и най-качествено изработената. Но това не е никакъв проблем.“ През това време се плъзгаме елегантно, съпровождани от мекия басов глас на двигателя и тихото хрущене на финия чакъл по алеята на излизане от манифактурата на Bugatti във френското градче Молсхайм. „Проблемът е трите милиона евро, които ти трябват за тази цел.“ Три милиона? 500 000 при конфигуриране, 900 000, когато частите бъдат поръчани и остатъка при предаването на автомобила. „Ние работим само по поръчка“, държи да уточни заводският пилот-изпитател, който е само с година по-млад от мен, но изглежда така, сякаш се е родил поне 15 години по-късно...
Тук е мястото да спомена, че при Bugatti човек не може да се качи и да потегли просто хей така. Преди да напуснете портала на имението, в което е свещенодействал още стария Еторе, ще получите подробен инструктаж – нещо доста смислено, имайки предвид 16-цилиндровия двигател с принудително пълнене и мощност 1500 к.с. на няколко сантиметра зад гърба ви. В крайна сметка всеки може да се подхлъзне... Още повече, че ни очаква разходка по влажния асфалт на пътища из местните лозя, където има много тесни места, кръгови движения и какви ли не провинцилни изненади. Пиер-Анри внимателно подгрява свръхшироките спортни гуми до оптималната работна температура. Разбира се, те са разработени специално за модела на Bugatti и като всяко друго нещо в Chiron си имат особености. „Дълбочината на профила при новите гуми е само пет милиметра и затова температурата е важна“ – отбелязва той и натиска малко по-настойчиво педала на газта.
„Главното предаване на Pur Sport е с 15% по-късо и затова максималната му скорост е само 350 км/ч. За сметка на това тук имаме по-динамично пътно поведение и неподвижен спойлер за по-голяма притискателна сила на задния мост. Все пак има и клиенти, които търсят по-добро представяне на писта, където високата максимална скорост не е толкова важна.“ Според мен и 350 км/ч си е доста бързо, но битието на Пиер-Анри, който е в Bugatti от самото начало на преминаването на собствеността в ръцете на VW, се движи в малко по-различни сфери. Не бива да се забравя, че именно негов бе световният рекорд за скорост при серийните автомобили от 431,072 км/ч, поставен зад волана на Bugatti Veyron на изпитателното трасе на волфсбургския гигант в Ера-Лесин през 2010 година. Сега обаче от нас се очаква да се придържаме към 80 км/ч на междуградските пътища и в рамките на 130 км/ч на магистралата... Опасявам се, че май няма да се справим с тази задача. Особено след като в заключение на показното шофиране Пиер реши да ми демонстрира накратко въможностите на W16 и неговите четири турбокомпресора. Oкей, разбрах всичко… Отбиваме на близкия паркинг. Смяна на местата.
Шубето е голям страх
В крайна сметка не върви човек да си признава, че го е шубе… Особено пък ако е редактор в голямо автомобилно списание. От друга страна мисълта, че държа в ръцете си волана на движим имот на стойност три милиона евро и мощност 1500 к.с. предизвиква известен трепет под лъжичката. Първите капки пот цъфват на челото ми още докато обръщам. Назад почти нищо не се вижда, а идеята да лавирам с това суперспортно чудовища на заден ход из малкия паркинг нещо не ме въодушевява. В крайна сметка няма проблеми – Bugatti Chiron пиука съвестно като всяко простосмъртно четириколесно, осигурява картина от задната камера на екрана пред мен и пълзи кротко с около 10 к.с. и мека, почти неосезаема работа на съединителя. Превключвам на „D“ и с облекчение изминавам първите метри асфалт по пътя.
През това време Пиер ми обяснява коолко важно е било да настроят модела на Bugatti по начин, който да позволи и на съпругите на притежателите да го ползват с лекота за пазаруване. И въобще всички системи за безопасност са регулирани тoлкова фино, че човек въобще не усеща тяхната намеса. Всичко това постепенно засилва у мен подозрението, че любезният господин до мен се опитва да ми продаде това чудо. Време е да го контрирам с риторичното - „Вие участвахте и във Формула 1, нали? Как беше в отбора на Гюнтер Шмид?“
„О, да! Rial беше наистина забележителен болид. Рамата му беше толкова ефирна, че човек можеше да види как се суче с просто око.“ По онова време, през далечната вече 1989 година, пилот в отбора е и небезизвестният Кристиан Данер. За усукване в това Bugatti въобще не може да се говори, разбира се. „Нашата карбонова конструкция е невероятно устойчива – все пак трябва да издържа гигантски въртящи моменти и да носи цялия задвижващ тракт с тегло 700 килограма.“ Предавам се – човекът до мен е не само най-приветливия и симпатичен тестпилот, който съм срещал някога, но и човек, отдаден изцяло и напълно на марката Bugatti.
Първото класическо френско кръгово движение по пътя – с вълнообразен, оцапан с масло и защитен от ръбести бордюри асфалт, не се оказа никакъв проблем за болида с двойно предаване, който премина през него като горещ нож през буца краве масло. Управлението на близо двата тона висококачествен метал, свръхтехнологични материи и първокласна изработка се оказа изненадващо лека задача, благодарение на което успявам да чуя дори инструкциите на Пиер, който ми говори в градуси – „След 270 надясно, после на 90 наляво… това е една от любимите ми отсечки за фини настройки на окачването.“ Могъщата машина поема неравностите меко и прецизно, а кормилната уредба е абсолютно непоклатима. Коловози, вълни, ребра – Chiron остава олицетворение на стабилността. И нищо чудно – далеч съм от френското междуградско ограничение на скоростта и едва ли използвам повече от 20% от хода на десния педал. Дори и така обаче, приглушеният, дълбок бас на огромния W16 отзад вдъхва страхопочитание.
Гръм и трясък
Защо двойният VR двигател звучи толкова по-различно от останалите суперспортни агрегати? Осемлитровата машина избягва високите обороти и Pur Sport приключва към 6900 об./мин – малко по-високо от тавана на досегашните 16-цилиндрови мотори на Bugatti. Освен това редът на запалването ми звучи странно. И нищо чудно, защото разбирането на тази машина включва представата за осем последователно подредени V2 с разположени под 90* цилиндри и работен обем по 1000 cм3. Справяте ли се? Чудесно, сега си представете, че цилиндрите на всеки V2 работят с отклонение от 15* спрямо тези на следващия в редицата. По този начин в даден момент част от горивните камери се възпламеняват почти едновременно, а понякога следват и по-дълги паузи.
От всичко това кожата настръхва и накрая решавам да настъпя педала при 2000 об./мин. Следва светкавична реакция от страна на кротко мъркащите под носа си компресори, които преминават в яростно свистене, докато гигантският организъм от перфектно оркестрирани и синхронизирани помежду си компоненти си поема мощно въздух. Приглушеното, по-скоро успокояващо ръмжене също преминава внезапно в застрашителен рев, а от дълбините се надига мощна вълна от въртящ момент.
Бурното ускорение изглежда въобще не се отразява на Пиер-Анри. „Това е стъпаловидно принудително пълнене – турбокомпресорите започват да доставят със 70% по-голям обем свеж въздух, но на първо време се включват само два от тях.“ Така се постига по-добра първоначална реакция и още по-впечатляваща крива на разгръщането на въртящия момент. „Крива” ли чух? Това не крива, това е планински масив… Криви са завоите по пътищата в Елзас… и приближават страшно бързо – на места, на които само преди малко се простираха дъъълги прави отсечки. Събирам цялата си смелост и му отпускам края… Chiron Pur Sport е като залепен за пътя и имам чувството, че на мосю Рафанел това му харесва.
Може би затова решава да ми посочи пътя към една кратка отсечка на магистралата, известна най-вече с почти пълната липса на трафик. „Ако искаш да почувстваш какво се случва, когато и четирите компресора заработят, трябва да ускориш при 3700 об./мин.“ Така като гледам, не се вижда жива душа надлъж и нашир, така че решавам да почувствам какво се случва. Сякаш гигантски юмрук ни изстрелва напредн и веднага съм готов на повярвам на обещаните от Bugatti 5,5 секунди – без колебание и без измервателна апаратура. 5,5 секунди до 200 км/ч, разбира се... А чувството е сякаш всичко едва сега започва – като ракета, като ураган, като сън! Какъв празник за сетивата, каква машина и какво щастие да се насладя на всичко това!
Еуфорията приключва с тихи стъпки обратно в манифактурата в Молсхайм. „Остават още 50-тина автомобила и край. Това е последният голям ДВГ“, започва отново изкусителния си разказ Пиер-Анри и отбелязва, че за съжаление има и клиенти, които купуват това съкровище с колекционерска цел и въобще нямат намерение да го карат. Обещавам му, че ще го карам безспир, ако ми направи отстъпка в размер на около 95% от цената и се надявам, че разпродажбата на наличната ми движима собственост ще покрие остатъка. Пиер се усмихва. Как ще продължат нещата след като Rimac поеме марката? „Не знаем. Вероятно ще се появи нещо на ток. И то със сигурност ще бъде нещо фантастично – точно както се полага на едно Bugatti.“ Да видим…
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Производственият тираж на Bugatti Chiron е ограничен на 500 екземпляра, 450 от които вече са напуснали блястящата като хирургическо отделение манифактура в Молсхайм. Всеки един от тях е истински автомобилен шедьовър, който никога няма да загуби своята стойност. Версията Pur Sport се отличава с редица модификации, насочени към повишаване на динамиката на пътя и от тази гледна точка е по-подходящ не толкова за колекционерите, колкото за хората, които искат и могат да се радвт пълноценно на своите съкровища и са в състояние да оценят по достойнство перфекционизма, вложен в тази машина. Признавам, че за мен времето зад волана на Pur Sport бе сред най-прекрасните моменти, които някога съм преживявал в автомобил!
Teкст: Mихаел Пфайфер
Снимки: Maнуел Холенбах, архив auto motor und sport