Вход

Участвай в играта на auto motor und sport и спечели Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Отговорете правилно на въпросите и можете да спечелите някоя от седмичните ни награди или голямата награда - Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Моля, запознайте се с Общите условия на играта

 

Каква е основната разлика между зимната и лятната гума?



Коя компания изобретява първата в света зимна автомобилна гума?



Какво представлява технологията Aramid Sidewall на Nokian Tyres?



Какво представлява технологията Coanda на Nokian Tyres?



За какво служи WSI индикатора за безопасно шофиране върху гумите Nokian Tyres?



Защо Nokian Tyres става първият производител на автомобилни гуми, който използва рафинирани нискоароматни масла при производството на продуктите си?



 

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ford Mustang: Кадифена революция

22.12.2014 15:59

Сега базовият Mustang се задвижва от четирицилиндрова турбомашина

Revolutions per minute – краткото словосъчетание е грижливо изписано на оборотомера на новия Ford Mustang. “Revolutions” в английски език означава „завъртания“ или „обороти“, а двусмислието предизвиква интересна, но и противоречива асоциация. Защото, погледнато в историческия план, смисълът на думата „революция“ далеч не е нещото, с което този автомобил може да се похвали в 50-годишния си живот. Даже напротив, и ако въобще може да се говори за революция в неговото развитие, то тя е именно новото му поколение. Как иначе да опишем явления в Generation VI, като четирицилиндровия турбомотор, електромеханичното кормилно управление и независимото окачване на задния мост? Очевидно е едно – че дори тази икона на американското автомобилостроене не е имунизирана срещу даунсайзинг и модерни технологии.

Хардкор феновете на модела може би ще изпаднат в дълбока философска криза на представите си за редно и нередно в иначе утвърдения, подреден и консервативен техен свят. Представете си как би се възприел в средите им израз като „бърбън с намалено съдържание на алкохол“. Един колега се изрази дори още по-крайно, поставяйки под една снимка на новия модел във Фейсбук следния коментар: „Без твърд заден мост, това не е вече Mustang!“
Какво количество технологични новости може да понесе този изконен американски болид, без да загуби своята идентичност? До този момент Ford Mustang запазва своя дух и ярко изразена самобитност при каквито и да било директни сравнения с европейските конкуренти и дори странните и безлични представители на третото и четвъртото поколение успяват да оцелеят по свой начин. Официално той никога не се е внасял в Европа и може би в голяма степен на това се дължи и специалният му статут на голям американски „круизер“.

Някогашният „пони автомобил“ се насочва към Европа

Хората в Европа, които го харесват и са си направили труда да си го доставят през океана по един или друг начин, също го обичат такъв, какъвто е – готин, ярък, култов, емоционален, твърдоглав, и приемат снизходително дори ненаситната му жажда за гориво. Ford Mustang пък стоически приема обвинения, че ходовата му част е „като на каруца, осигуряваща добро поведение само при движение направо“. Не че Ford не е можел да му осигури нещо повече – още през 70-те години фирмата вече оборудва своята Granada с независимо окачване на четирите колела.

От средата на следващата година Ford ще предлага произвеждания в завода във Флетрок, Мичиган, Mustang официално в 120 страни по света, естествено, и в Европа. С това за Ford Mustang започва нова ера – при това определено добра, ако се съди по дизайна. Ford е успял да преобразува могъщата осанка на предшественика в нещо с още по-вълнуващи, атлетични и изопнати линии и форми, без агресията да се натрапва в такава степен. Последното важи в пълна мяра и за задната част, която има невероятна стилистичната връзка с предната и въпреки силната си идентичност не пропуска да напомни и за фастбек версиите от края на шейсетте години. Това е може би най-красивата задна част на всички представители на фамилията Mustang досега. E, разбира се, няма как моделът да мине без иначе вродената родословна линия на кабриолета и скоро ще се предлага и в такава версия.

Базовият вариант на новия Ford Mustang ще се задвижва от EcoBoost мотор, който трябва да се справя с 1,6 тона живо тегло – тоест повече, отколкото се падаха на предишния базов атмосферен V6 агрегат. Всъщност не чак толкова много като имаме предвид, че четирицилиндровата турбомашина разполага с нито повече, нито по-малко от 314 к.с. При това при 3000 об./мин моторът вече предлага целия си потенциал от въртящ момент, възлизащ на доста сериозните 434 Нм. Което не означава, че под тези обороти той страда то някакви дефицити – и тогава 2,3-литровата машина разполага с изобилие от тяга, в немалка степен дължаща се на конструкцията на мотора с дълъг ход. Ако обаче поискате мустангът да ви осигури преживяване от родео, ще трябва повечко да превключвате предавките. Тогава агрегатът с директно впръскване и променливи фази на газоразпределение започва да издава гърлен тон от своите две ауспухови тръби и се устремява напред енергично, но без да достига до някакъв вид еуфория. Няма две менения – новият EcoBoost върши своята работа много по-убедително и ефективно от малко флегматичния атмосферен V6 мотор. Последният ще продължи да се произвежда, но няма да се доставя в Европа.

Само V8 носи патоса на същинския дълбок звук

Въпреки четирицилиндровия двигател, не може да се каже, че новият базов модел блести с икономичност. Дали присъствието му е оправдано, се оказва въпрос за милиони долари. Осем милиона фенове във Фейсбук например харесват модела с повече цилиндри, 9,2 милиона са си купили версия без турбо. Затова на разположение на клиентите е и леко модифицираният (с оптимизирана всмукателна система) осемцилиндров мотор, който в Европа е с намалена от 435 на 418 к.с. мощност. Още от нивото на празния ход той издава звук, сякаш извиращ из дълбините на големия му работен обем и без да се натрапва, агрегатът Coyote V8 кара космите на предмишниците да настръхнат. Неговата сила е не само в широкия оборотен диапазон, в мощта, способна да предизвика лесно задната част на автомобила да танцува, и в прекрасната тяга при ускоряване, но и в комфортното и спокойно движение, което кара душите на феновете да се разтапят от удоволствие. Той сякаш ви пошепва в ухото: „Какво чакаш, купи ме, може би това е последният ти шанс да караш достъпен автомобил с подобен V8“.

Що се отнася до динамиката в завои, тук предимство има по-малкият брат. По-лекият и по-малко изнесен пред предния мост четирицилиндров мотор има принос за по-доброто разпределение на теглото, позволяващо по-чевръсто влизане в завоите, макар че и така автомобилът не е някакъв супергерой по отношение на динамиката. На пътя Ford Mustang продължава да се шофира с типичната за американските болиди приятна тежест. Което, разбира се, е нещо хубаво, защото ако човек е решил, че иска точно чийзбургер, изкушаването с баварска наденица с картофи е абсолютно безпредметно.

Скокът спрямо предшественика, особено що се отнася до прецизността и следването на посоката по вълнообразни шосета, наистина е огромен. И понеже иначе комфортното задно окачване е напълно ново, ще си позволим да ви го опишем с цялото му наименование: „интегрална раменна конструкция, с напречни стабилизатори, спирални пружини и двойнотръбни (EcoBoost) и еднотръбни (V8) амортисьори”.

По подобен начин стоят нещата при електромеханичното кормилно управление – което спомага за намаляване на разхода на гориво и има три режима на работа – с типично американско индиректно поведение. Това може и да се хареса на феновете на отвъдокеанските автомобили, но по-скоро би отблъснало колебаещите се да предпочетат новия Ford Mustang вместо BMW, ако по сърце им е баварският маниер за взимане на завои.

Съществена е разликата и по отношение на интериора. Сякаш от Ford са били благосклонни да отпуснат и на доставчиците си на пластмасови детайли повече средства за харчене. Разбира се, като се вгледаш, ще откриеш тук-таме малко детайли с фалшиво хромово покритие, но както цяло ансамбълът от качествени материали, прецизно и красиво изработени превключватели и допълнителни уреди, както и серийният осеминчов дисплей правят дяволски добро впечатление. Същото се отнася и за уникалните седалки Recaro. Лостът за превключване на предавките ляга приятно в ръката, но се съпротивлява с отчетлива сила при желание за по-трескаво превключване на предавките.

И всичко това за по-малко от 40 000 евро

Прекалено бързите действия никога не са били присъщи на Ford Mustang и това качество е запазено и при новото поколение. Що се отнася до традициите, то задното независимо окачване е съвсем приемлив „компромис“ предвид факта, че въпреки сложната си конструкция не е довело до значително увеличаване на цената на автомобила. Ниво от 40 000 евро за модел с подобна, гигантска имиджова тежест, невероятен емоционален заряд и осемцилиндров мотор е повече от скромно. В края на краищата революциите имат смисъл, когато не завършват с горчив край.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Същински, когато е с V8

Безспорно това е един уникален в дизайнерско отношение автомобил – от тези, които ти се приисква да имаш още при първия поглед. По отношение на техниката пуританите обаче са раздвоени. Четирицилиндров мотор в тази американска икона? Да, турбомашината харчи по-малко гориво, но изборът й е под въпрос, когато става дума за разлика само от 5000 евро в сравнение с V8. Да живее гърленият глас на осмака, докато още е истински!

Текст: Александер Блох

Коментари
comments powered by Disqus