Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Honda Jazz, Hyundai i20, Kia Rio, Opel Corsa: Малки механизми

02.06.2021 10:32

Сравнение на четири модерни градски модела

Напоследък слънцето грее особено ярко над корейската Hyundai Motor Group, дарявайки я със солиден ръст благодарение на привлекателни модели. Сред тях би трябвало да е и новият Hyundai i20 ¬– затова ще го изправим в сравнителен тест срещу най-върлите му конкуренти. А между другото тук се получава и едно интересно сравнение на трансмисии.

Годината е 2002-ра, канцлер е Герхард Шрьодер, в Китай откриват болест на дихателните пътища, наречена SARS-CoV-1, свинската круша е избрана за високостеблен плод на годината, а Hyundai пуска на пазара нов малък автомобил. По това време той се нарича Getz и помага на първоначално лишената от чар и характерен профил корейска марка да постигне малки търговски успехи на германския пазар. Защо? Автомобилът е просторен и с добър обзор, в известна степен икономичен и предлага добро серийно оборудване. Но изглежда малко безинтересен.

Оттогава много свински круши узряха и опадаха от дърветата, а автомобилите на Hyundai вече са търсени и желани, а не просто купувани. Набраното самочувствие се проявява в новия i20 още с ярката маркова физиономия – такава, каквато в подобна форма носи и новият SUV модел Tucson. Явно хората са си повярвали, и то доста. Сега i20 ще трябва да се представи убедително и в съревнование с конкурентите. Opel Corsa и Kia Rio, подобно на i20, разполагат с трицилиндрови бензинови турбомотори. Само Honda Jazz прави всичко по различен начин и използва четирицилиндров хибрид, чиито компоненти, включително и трансмисията, следват собствени конструктивни пътища. Като стана дума за трансмисия – нашата четворка предлага пъстра смесица от агрегати, поради което посвещаваме по няколко допълнителни реда на всеки от механизмите.

i20: Никога вече безинтересен

Така че да не губим време и да влезем в новия i20. Арматурното табло изглежда доста апетитно, без да губи фокуса върху най-същественото. По-подробно: Два 10,25-инчови дисплея изобразяват многообразна и ясно структурирана информация. Въпреки нарасналия обем на функциите управлението на базираната върху сензорни повърхности система е останало радващо просто, понеже Hyundai продължава да разчита на аналогов команден пулт за климатика и на капацитивни бутони за директен достъп до отделните менюта. Apple CarPlay е в състояние да извика на дисплея различни функции от смартфона дори без кабелна връзка. Бързо постигате разбирателство и със системата за гласово управление. Освен това интериорът блести с удобно тапицирани и предлагащи странична опора седалки, както и с извънредно прилично качество на изработката.

Ясно е, че и Hyundai не си позволява разточителност и облицовките са само от твърда пластмаса. Тук обаче евтиният материал, характеризиращ интериора на всеки от малките автомобили, е използван с много финес и с гладки повърхности в полезрението на пътуващите. Докато това добро впечатление продължава и в доста просторната и най-вече широка задна част, първият поглед в багажника разочарова – монтираната под пода 48-волтова акумулаторна батерия отнема част от пространството за багажа, което при мекия хибрид е само 262 литра – в неелектрифицирания вариант то е 352 л.
Доста скъпото, предлагано по желание спортно окачване (950 евро) закотвя i20 към пътя, но с цената на по-малък комфорт на возене. Така че най-добрите резултати в слалома и смяната на лентата не ни изненадват – също и понеже кормилната уредба работи приятно директно, но никога нервно, и просто създава добро усещане за един четириметров малък автомобил. Най-добри са и измерените нива на шума – със 70 дБ(А) при 130 км/ч дори автомобил от средния клас би изглеждал незле. Същото важи и за широкия и добре функциониращ спектър от асистенти, при който екстри като адаптивния темпомат (330 евро) се заплащат отделно дори и в тестваното от нас върхово ниво Prime (в България е сериен за Premium).

Впечатленията от шофирането се допълват от трицилиндровия турбомотор, който благодарение на бързото нарастване на въртящия момент и равномерното разгръщане на мощността се усеща като по-силен, отколкото може да се предполага от динамичните му показатели, които са на средно ниво. При това двигателят е в идеална хармония с меко работещата трансмисия с два съединителя, която сменя седемте си предавки без никакви сътресения.

Jazz: просторно летящо килимче


А пък Jazz изобщо не сменя предавки. Въпреки че Honda описва трансмисията на уникалното си хибридно задвижване като „eCVT“, всъщност японският модел се задвижва с постоянно предавателно отношение. По желание Jazz дори може да измине къси разстояния само на ток. Благодарение на 253-те нютонметра на своя електромотор, който върши основната част от работата по задвижването (виж карето), Jazz ускорява с постоянно високи обороти за по-малко от десет секунди в стандартния спринт, изпреварвайки двата корейски модела.

Доброто функциониране на необичайната система за задвижване се доказва и от ниските стойности за разхода на гориво. Въпреки приличния темп на ускоряване обаче Jazz е ясно ориентиран към повече комфорт. И действително – на път с лоша настилка почти не можете да го познаете. След твърдо окачените предшественици е последвал един наистина плавно возещ, плуващ над пътя автомобил, който трудно може да бъде разклатен. Разбира се, както свинската круша няма как да падне далеч от дървото, така и тесните енергоспестяващи гуми и мекото окачване не може да не се отразят върху скоростта в слалома, която е с 4 км/ч по-ниска, отколкото при i20. Затова пък индиректната кормилна уредба с линейно действие подхожда идеално на фаворизиращия комфорта общ замисъл. Не могат обаче да бъдат извинени доста слабите стойности за спирачния път (над 38 м), заради които Jazz спира с почти цяла дължина по-късно от i20.

Това е жалко, защото по този начин Jazz спира и собствения си устрем към победа в теста. Във всеки случай интериорът му има потенциал за първото място. Благодарение на чудесните, извънредно удобни седалки във Volvo стил, облечени с прошарен плат и изкуствена кожа, а и на добрата си изработка, Jazz изглежда особено уютен. Концепцията за управление на функциите е разбираема – само че виртуалното арматурно табло не показва почти нищо важно освен скоростта.
Ами мястото? Въпреки че в сравнение с предишния модел Jazz е загубил част от товарния си обем, предлаганото пространство впечатлява. Отзад рядко бихте седели по-добре дори в автомобил от компактния клас, а по отношение на вътрешната гъвкавост и функционалност благодарение на ниския товарен праг и сгъващите се нагоре като в кино „вълшебни седалки” моделът е почти без конкуренция. Към това в тестваната от нас линия Executive се добавя приличен набор от системи за безопасност с малко прекалено напорист асистент за спазване на лентата, предупреждение за автомобил в мъртвата зона, адаптивен темпомат и особено богат арсенал от въздушни възглавници, включително и централна, която се надува между предните седалки. Наистина, с всичко това цената на Jazz в Германия достига солидните 25 150 евро, но при съпоставимо оборудване той би бил дори най-евтиният в групата – понеже всички конкуренти крият в ценовите си листи още по-големи доплащания.

Rio: твърд, но на справедлива цена

Rio пък стартира от доста по-ниско ниво – 39 890 лв. за трицилиндров турбомотор с 48-волтова система и 120 к.с. в ниво GT Line. Електрификацията си Rio получи в хода на модернизацията за 2021 моделна година заедно с механичната iMT трансмисия. Наборът от системи за асистенция беше допълнен с предупреждение за автомобил в мъртвата зона, разпознаване на пътни знаци и сигнализация за напречен трафик – така че моделът на Kia да подпомага своя водач на нивото на конкурентите. Както и в i20, тук добро впечатление правят бутоните под осеминчовия сензорен екран и аналоговото управление на климатика. Може да ви ядоса единствено търсенето на менюто с асистентите, което е скрито в малкия дисплей в скоростомера.

Ако отпред все още седите приятно дълбоко върху добре оформени седалки, по-назад се чувствате леко натясно. Багажникът обаче, изглежда, печели от това, понеже със своите 325 литра вместимост той извежда Rio начело по този показател – въпреки батерията на хибридната система под пода. Там обаче има стъпало, което заедно с високия праг затруднява товаренето.

На пътя бързо става ясно накъде сте се отправили – по-далеч от всекидневието, по-близо до удоволствието зад волана. В Rio с помощта на механичната предавателна кутия винаги държите изкъсо отчетливо звучащия трицилиндров мотор. Въпреки електрическия съединител педалът не предлага по-бедно усещане, отколкото в другите малки автомобили. Автоматично задействащият се режим на реене остава почти незабелязан. Моделът на Kia влиза в завоите директно и с лекота, но не толкова балансирано като Hyundai, а окачването е доста стегнато. Така Rio се носи по второстепенния път с леко недозавиване и дори в мокри завои регистрирате с усмивка будещото доверие поведение, докато трицилиндровият агрегат отпред винаги и бързо разгръща доста прилична мощ, без никога да изглежда наистина агресивен.

В раздела за комфорт обаче оценките за Kia не са особено добри. Ходовата част тропа шумно, когато минавате през фуги, а и въздушният поток бучи ясно доловимо, обтичайки каросерията. От гледна точка на цената и разходите Rio е доста привлекателен – също и благодарение на дългата си гаранция, но оборудван с многобройни пакети, се доближава до i20, който осезаемо го превъзхожда по отношение на комфорта.

Corsa: силна, но със слабости

Нека го кажем веднага – при новата Corsa комфортът играе подчинена роля, понеже стремежът е бил тя да се освободи от тромавия имидж и съответното поведение на пътя на своята дългокрака предшественичка. Което се е получило, при това незле. Със стегнатото си окачване моделът се представя добре в дисциплините за динамика на пътя, както и на второстепенно шосе, и постига прилична скорост в завоите, стига водачът да работи плавно с извънредно директния, но непредаващ усещане за пътя волан. Ако обаче навлезете с този Opel по-енергично в кривия участък, предпазливата ESP веднага ще ви поздрави, спъвайки динамиката.

Положителен момент обаче е начинът, по който силният и равномерно работещ турбомотор натрива носовете на конкурентите с предимството на по-високата си мощност. Най-бърз в спринта, най-мощно междинно ускорение, максимална скорост 208 км/ч – всичко е в полза на Corsa, благодарение и на обстоятелството, че осемстепенният автоматик винаги е готов да премине на подходящата предавка. Наистина, в студено състояние той има известна склонност към сътресения, но с покачване на температурата на маслото бързата и мека смяна на предавките става все по-впечатляваща.

Нека се върнем към комфорта, който тук в действителност го няма никакъв – нито на пътя с малко скокливата ходова част, нито при затрудняващото качване през тясната задна врата на твърдата, ниска задна седалка. Отпред се седи значително по-добре върху дълбоко позиционирани седалки с добра странична опора, в които понякога се отпускате изтощени, когато за пореден път сте се изгубили в структурните дълбини на инфо-развлекателните менюта. Тук е необходимо време за привикване. С информационно скъперничество се отличава дисплеят на виртуалното арматурно табло, който с изключение на скоростта и на едно почти миловидно малко и поради това трудно за разчитане стълбче за оборотите не показва на своите седем инча почти никаква полезна информация. Това обаче не е единствената причина, поради която тази Corsa в цвят „чили червено” в крайна сметка остава последна.

Да разследваме случая отблизо: Първо, недостиг на серийни асистенти и мултимедийни функции – като например добре работещо гласово управление. Второ, липса на любов към детайлите. Черните външни допълнителни елементи не прилягат чисто, подът на багажника е от най-прост филц, в който вместо дръжка е изрязан разнищен отвор. Освен това сензорният екран образува две некрасиви черни ленти, в които можеше да има и други показания освен за температурата и часа. Всичко това би било някак приемливо за сегмента на малките автомобили, ако в крайна сметка Opel не искаше толкова много за онова, което предлага. Със съпоставимо оборудване той би бил най-скъпият в теста, без действително да изглежда като нещо толкова скъпо.

Така Corsa заема четвъртото място, докато Hyundai печели победата в един тест на забележително скъпи модели. Добре е, че i20 се предлага и с по-евтино задвижване и оборудване, без при това да изпада в безинтересната баналност на един Getz. И оставайки сладък като свинска круша.

ОЦЕНКА

1. HYUNDAI
Впечатление за висока класа, динамично балансирано поведение на пътя – дебютът на новия i20 е съвсем успешен. Недостатък е високата цена.

2. HONDA
Jazz се движи плавно и икономично, интериорът му е гъвкав и качествен. Изпуска победата в теста заради дългия спирачен път.

3. KIA
Багажникът е (сравнително) голям, цената е ниска, комфортът е среден. Макар и с малки слабости, Rio остава близо до върха.

4. OPEL
Силна на пътя, слаба в интериора. Corsa не успява да компенсира недостатъците си със своето мощно и уверено задвижване.

Текст:
Карл Новак
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus