Прекрасни, мощни и бързи - Ferrari 275 GTB/4 и Lamborghini Miura P400
Със сложни, скъпи дванайсетцилиндрови мотори и възхитителни каросерии те са били сред най-желаните суперспортни автомобили на 60-те години. И днес Ferrari 275 GTB/4 и Lamborghini Miura P 400 могат да ускорят пулса на всеки – както доказва и нашето пробно шофиране.
Ако през 1967 г. някой е разполагал с повече от 60 000 марки, е можел да си купи с тях около 15 броя VW 1200 „костенурка”. Но дори само произтичащият от това проблем с гаражите би го навел на мисълта, че е по-разумно сумата да бъде инвестирана в един-единствен, но затова пък далеч по-изключителен автомобил. Точно през онази година се появяват две особено привлекателни и подходящи за целта превозни средства: расовото Ferrari 275 GTB/4 и революционното Lamborghini Miura P 400. Изборът на един от двата модела е бил наистина трудно решение – с това можем да се съгласим дори и в наши дни.
При поглед отвън произведението на Ferrari подкупва със сполучлива смес от красота и спортно излъчване. Оформената от Pininfarina външност радва естетите с великолепните си извивки – макар че е по-добре те да не се вглеждат много, защото изработваните от Scaglietti каросерии рядко се отличават с идеална симетрия.
Вълнуваща каросерия
„Хрилете” по двата борда и зад страничните прозорци, както и дългата предна част с типичното за 275 GTB/4 възвишение в средата на капака внушават усещане за сила и динамика – да не говорим за имиджа на самото название Ferrari. То винаги е било символ на бързи автомобили и славни победи – изобщо да караш Ferrari, открай време си е вълнуващо преживяване.
Разбира се, натрупаният в спорта опит на фирмата се прилага и в серийното производство. Представеният през 1964 г. 275 GTB е първият шосеен спортен автомобил на Ferrari с независимо окачване на четирите колела и конструкция тип Transaxle за оптимално разпределение на теглото между двата моста.
Преместената отзад и комбинирана с диференциала петстепенна предавателна кутия освобождава много място за краката на пътниците. През купето с устойчива тръбна клетка преминава само един нисък тунел за карданния вал, който в определен момент от производствения период на модела е бил вкаран в специална тръба, за да бъде заздравена цялата конструкция. С течение на времето 275 става все по-съвършен.
Представеният през 1966 година 275 GTB/4 е венецът на тази моделна серия. Качването в автомобила става без проблеми, само твърдите странични части на черупковата седалка могат леко да ви притеснят. Високата линия на хълбоците създава във вътрешността усещане за защитеност, а като малък луксозен аксесоар на разположение на водача има поставка, върху която левият крак да си отпочива от тежката работа със съединителя.
При вида на дървения волан и на фино ошрифтените циферблати на уредите Veglia всеки почитател на спортните автомобили изпада във възторг – особено когато след краткото гъргорене на стартера шумно се събуди и задвижващият агрегат. Тогава жребецът започва да рие с копита в желанието си да покаже какво може в действителност.
Мощни дванайсетцилиндрови мотори
300 к.с. при астрономическите 8000 об./мин обещават заводските данни за дванайсетцилиндровия двигател, който е най-важната разлика между новия модел и дотогавашния 275 GTB. Наистина, моторът продължава да е базиран върху конструкцията на Джоакино Коломбо, но вече има цилиндрови глави с четири горни разпределителни вала, което обяснява и четворката в моделното название 275 GTB/4. Друга добавка е мазилната система със сух картер – също като при състезателните автомобили.
Благодарение на една лека чупка назад скоростният лост е в идеална близост до ръката на пилота. Първата предавка се включва наляво и назад, педалът на съединителя изисква мощен натиск, а ходът му е съвсем къс.
Още след няколко километра ви изпълва въодушевление, което не знае граници. При натискане на педала за газта – под съпровода на най-прекрасната V12 музика – 3,3-литровият мотор тегли чисто още от ниски обороти, а равномерното нарастване на задвижващата сила сякаш няма край. Въпреки че като има предвид съществено подобрената и усложнена в сравнение с 275 GTB конструкция на мотора, човек може да очаква и още повече мощност, устремът напред е достатъчно енергичен.
Това Ferrari се оказва извънредно хармонично творение и на тесните пътища с много завои проявява значително по-малко „камионски” маниери в сравнение с наследника си Daytona – което е и директна покана за бързо шофиране. Дори скорости над делението 200 не предизвикват страхови състояния, понеже въведената още при 275 GTB каросерия с дълъг нос стабилизира предната част. Този автомобил е истински състезател на дълги разстояния – макар и не непременно в 24-те часа на Льо Ман.
Вероятно тази надпревара би била по-подходяща за Lamborghini Miura, биха си помислили някои. И наистина, навремето Miura скъсва с всички общоприети представи за шосеен спортен автомобил. Тя е един бунтовник, сътворен съобразно с вдъхновената от Ford GT 40 схема с централно разположен мотор. Ако още през 1965 г. голото шаси с двигателя предизвиква фурор на автосалона в Торино, през пролетта на следващата година готовият автомобил пожънва истинска буря от възторг.
На базата на основни линии, скицирани още от Джуджаро, младият дизайнер Марчело Гандини сътворява сякаш с някаква магия един фантастичен автомобил с множество очарователни детайли. Някои от тях са например приличащите на клепачи решетки около фаровете, ламелите над двигателя отзад и огромният преден и заден капак, които при отваряне позволяват да хвърлите поглед към заварената от фирмата Marchesi стоманена рама и цялата останала техника.
Въпреки че шефът на фирмата Феручо Ламборгини е бил твърдо против участие в моторните спортове, с много детайли Miura наподобява състезателен автомобил, което я прави още по-вълнуваща.
Качването във високата малко повече от метър каросерия изисква определена гъвкавост, защото тук седите с цял етаж по-ниско, отколкото във Ferrari – при това доста по-натясно. Изправените педали са намерили място между широката централна конзола и калника. Широчината на интериора е окей, но зад облегалките пътническата част свършва рязко. Тук няма почти никакви места за дреболии, но пък се радвате на необикновени гледки. Особено назад, където можете да хвърлите поглед към машинното отделение.
Инженер Джан Паоло Далара е проектирал Miura с напречно монтиран V12 мотор, който е толкова близо до гърбовете на пътуващите, че когато погледнат назад, те виждат една от двете батареи на карбураторите, увенчаващи цилиндровите глави като малки планински вериги.
Но докато шофира, човек няма време за такива наблюдения. Преди старта хвърляте един бърз поглед към органите за управление и контролните уреди. Скоростомерът Jaeger с големи бели числа е разграфен до многообещаващите 320 км/ч. До оборотомера, вдясно от водача, за неговото внимание се борят още шест по-малки циферблата. Някои превключватели, като например за повдигане на фаровете, са разположени на тавана – не особено практично, но пък оригинално.
Едно завъртане на контактния ключ върху централната конзола – и отзад се разразява истински ад. Miura се оказва доста по-шумна от модела на Ferrari, за което определена вина носи и монтираната в този автомобил специална изпускателна уредба. Освен това в Miura шофирането е придружено от множество механични шумове. Независимо че този екземпляр е преоборудван с косо назъбени колела на диференциала, за да бъдат намалени виещите звуци, един разговор при работещ на високи обороти мотор заплашва с трайно увреждане на гласните струни.
Бързото каране в завои изисква време за привикване. Воланът е малко по-полегат от обичайното, а на кормилната уредба й липсват сили за връщане в средно положение. Ако искате повече удоволствие от пилотирането, трябва да се заловите здраво за работа. И понеже натискането на педалите също изисква мускули, кокпитът бързо се превръща в студио за фитнес. Дори предавателната кутия се оказва доста опърничава и в комбинация с дългия ход на скоростния лост това допринася за факта, че при някогашните тестове за ускоряване разполагащата с 350 к.с. Miura не е успявала да се откъсне на голяма дистанция пред модела на Ferrari въпреки по-доброто съотношение между мощност и тегло. Единствено максималната скорост е била по-висока – някои екземпляри достигали 280 км/ч.
Прекрасни времена
Трудно е да повярваме, че такива автомобили са съществували още през 1967 година. Било е страхотно време. Rolling Stones седмици наред оглавявали музикалните класации с „Let’s Spend the Night Together“. Сигурно обаче не са имали предвид нито Ferrari, нито Lamborghini. Защото една нощ никога не би им стигнала.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Редакторът Бернд Войтал: Като конструкция и характер двамата стари съперници са извънредно различни. Miura привлича вниманието по невероятен начин и е значително по-шумна от творението на Ferrari. Друга важна част от своя чар моделът с централно разположен двигател дължи на външния си вид, напомнящ състезателен автомобил. Miura обаче никога не би могла да бъде състезател, способен да побеждава конкурентите – неслучайно производителят постоянно подобрява нещо, променя рамата и модифицира задното окачване, за да направи машината по-сигурна на пътя. В крайна сметка тя си остава по-вълнуващата алтернатива на Ferrari 275 GTB/4.
Моделът от Маранело се проявява като по-култивиран и практичен, но в никакъв случай скучен или лишен от спортен дух. Да караш този автомобил е истинска благодат и дори при дълги пътешествия той не изисква от водача си да дава всичко, на което е способен. Впрочем в наши дни двата сравнявани модела вече не са алтернатива един на друг. Макар че през минала година цените за Miura постоянно растяха, тя все още изостава много от 275 GTB/4, който в добро състояние струва три пъти повече.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Ferrari 275 GTB/4
Двигател
Дванайсетцилиндров, разположен отпред V-образен мотор с водно охлаждане (ъгъл между цилиндровите редове 60°), изработен от лека сплав, колянов вал със седем основни лагера, общо четири горни разпределителни вала, задвижвани с ангренажна верига, висящи клапани с V-образно разположение (ъгъл от 58°), смесообразуване с шест двукамерни карбуратора с вертикален поток Weber 40 DCN.
Работен обем: 3286 см³
Диаметър на цилиндъра х ход на буталото: 77,0 x 58,8 мм)
Мощност: 300 к.с. при 8000 об./мин
Макс. въртящ момент: 30 кгм при 6000 об./мин
Степен на сгъстяване: 9,2 : 1
Силово предаване
Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител, синхронизирана петстепенна предавателна кутия, разположена до задния мост (Transaxle).
Каросерия и ходова част
Тръбна рама с каросерия от стоманена ламарина, алуминиеви капаци и панели на вратите, някои версии с изцяло алуминиева каросерия.
Отпред: независимо окачване с двойка напречни носачи на всяко колело, винтови пружини, телескопични амортисьори, стабилизатор
Отзад: независимо окачване, с двойка напречни носачи на всяко колело, винтови пружини, телескопични амортисьори, стабилизатор
Кормилна уредба с червячно-ролков механизъм
Джанти: 7 x 14
Гуми: 205 x VR 14
Размери и тегло
Дължина х широчина х височина: 4410 x 1725 x 1200 мм
Междуосие: 2400 мм
Тегло: 1345 кг (стоманена каросерия).
Динамични характеристики и разход
Ускорение от 0 до 100 км/ч: около 6,5 сек
Максимална скорост: около 265 км/ч
Разход: около 18 л/100 км.
Период на производство и тираж
От 1966 до 1968 г., 330 екз.
Lamborghini Miura P 400
Двигател
Дванайсетцилиндров V-образен мотор с водно охлаждане, разположен напречно пред задния мост (ъгъл между цилиндровите редове 60°), колянов вал със седем основни лагера, общо четири горно разположени разпределителни вала, задвижвани с ангренажна верига, висящи клапани с V-образно разположение (ъгъл от 58°), смесообразуване с четири трикамерни карбуратора с вертикален поток Weber 40 lDA.
Работен обем: 3929 см³
Диаметър на цилиндъра х ход на буталото: 82 x 62 мм
Мощност: 350 к.с. при 7000 об./мин
Макс. въртящ момент: 37,6 кгм при 5100 об./мин
Степен на сгъстяване: 9,5 : 1
Силово предаване
Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител, синхронизирана петстепенна предавателна кутия.
Каросерия и ходова част
Рама от елементи с правоъгълен профил от перфорирана стоманена ламарина (първоначално с дебелина 0,9, по-късно 1,0 мм) каросерия от стомана и алуминий,
Отпред: независимо окачване с двойка напречни носачи на всяко колело, винтови пружини, телескопични амортисьори, стабилизатор
Отзад: независимо окачване, с двойка напречни носачи на всяко колело, винтови пружини, телескопични амортисьори, стабилизатор.
Кормилна уредба със зъбна рейка
Джанти: 7 x 15
Гуми: 205 x VR 15
Размери и тегло
Дължина х широчина х височина: 4360 x 1760 x 1055 мм
Междуосие: 2500 мм
Предна/задна следа: 1412/1412 мм
Тегло: 1300 кг
Динамични характеристики и разход
Ускорение от 0 до 100 км/ч: около 6,5 сек
Максимална скорост: над 270 км/ч
Разход: около 18 л/100 км.
Период на производство и тираж
От 1966 до 1968 г., 275 екз. (само P 400)
Текст: Бернд Войтал
Снимки: Fact