Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Mazda MX-30: Корк и предразсъдъци

08.02.2021 09:17

Тест на първия изцяло електрически модел на японската марка

С MX-30 Mazda вече предлага на пазара електрически автомобил, но както при всичко друго, японската компания има собствена визия за нещата. И добавя към нея щипка корк. Да, правилно, корк.

Рядко ни се удава възможността да започнем образователната си мисия още от самото начало на теста, както сега. Гьоте е казал: „Ако искаш умен отговор, питай умно.“ И в този контекст, колко много е прекалено малко? Или колко малко вече може да бъде прекалено много? Ще стане ли един електрически автомобил по-добър, ако не само дава нови отговори, но задава и нови въпроси?

Досега на електрическите автомобили все им се налагаше да отговарят на въпроси, свързани със способността да осигуряват мобилност, близка до тази на конвенционалните модели с двигатели с вътрешно горене. Какъвто е например този – кога ще можеш поне веднъж годишно да отидеш на почивка до Италия или Гърция? На него електрическите автомобили могат да дадат нелицеприятен отговор и той е „вероятно никога“. Техният пробег и време за зареждане винаги ще изискват компромиси. Сравнен с един дизелов Golf 2.0 TDI с пробег 1136 км (със среден разход 4,4 л/100 км, измерен в тестовия цикъл Eco) пробегът на ID.3 от 380 км изглежда нелепо малък. А всъщност не изглежда ли безсмислено голям?

Въпрос на гледна точка. Вероятно този въпрос е възникнал в мислите на инженерите от Mazda, които са потърсили отговора му не от гледна точка на максималния възможно постижим пробег, а от позицията на това какъв е реално необходимият и оправдан от гледна точка на опазване на околната среда. Производството на акумулаторните пакети е изключително енергоемък и скъп процес. Големият акумулатор изисква по-голяма и тежка система за температурен контрол. С увеличаване на размера нараства теглото, а това означава и по-масивна структура за защита от удар. Необходимо е повече пространство, по-солидно окачване, промяна в архитектурата с по-голямо междуосие и т.н. И всичко това накрая се материализира в нещо от рода на 700-килограмова батерия и общо тегло 2,6 тона. На практика именно такива са част от техническите данни на Audi e-tron, чиято батерия с капацитет 95 кВтч му осигурява едва 380 км пробег.

Mazda винаги разбира нещата по свой начин

Литиево-йонният акумулаторен пакет на MX-30 е с капацитет от едва 35,5 кВтч и тежи само 300 кг. Цялото собствено тегло на автомобила е 1668 кг, измерено на везните – или със 147 кг по-ниско от това на VW ID.3 във версията с 62-киловатчасов акумулатор. При Mazda батерията е разположена в подовата конструкция на автомобила, следвайки профила на каросерията. Базираният на CX-30 модел обаче се отличава с особената си концепция на купе с четири врати, при което задните се отварят обратно по подобие на тези на RX-8.

Това решение не може да се приеме за свободно от компромиси. За да се промъкнете през малките отвори към ниската задна седалка, трябва да притежавате определено ниво на гъвкавост. За един по-едър пътник достигането на тази част изисква сложни действия и съвсем логично такива хора не биха се чувствали удобно отзад – и това е валидно както за краката, така и за раменете и главите им. Към неудобствата се добавят по-малките задни прозорци и голямата задна колона. В тази част обаче лесно могат да бъдат настанени деца – с всичките удобства, характерни за подобна конструкция на вратите.

За сметка на това шофьорът и пътникът до него разполагат с предостатъчно пространство и висококачествена атмосфера. Както и при другите си модели, тук Mazda предлага свой собствен стил. Всичко е солидно, висококачествено и… необикновено. Такива са например вложките и окантовките от корк. Последният, ако ви е интересно, се получава от кората на корковия дъб (Quercus suber) или на азиатското корково дърво (Phellodendron amurense). Причината за това решение в интериора се крие не само в желанието за различност, естетика и природосъобразност, но и в чисто исторически обстоятелства – Mazda започва съществуването си именно като производител на корк през далечната 1920 година. При това коркът не е единственият екологичен материал в интериорната атмосфера. Към него се добавят невероятни меки тъкани на облицовките, изработени от полиетилентерефталат (PET), получен от рециклирани пластмасови бутилки, а вместо животинска кожата е изкуствена. Ето така MX-30 намира нови отговори на стари въпроси дори когато става дума за детайлите.

Но Mazda търси отговори и на големите въпроси в областта на електрическата мобилност. Свои отговори, които съответстват на философията на марката да създава уникални продукти. Ако в Opel Corsa-e и Nissan Leaf можем да открием повече рационални зърна, то BMW i3, Hyundai Kona Electric, Mini Cooper SE и сега новата Mazda MX-30 създават чувство за оригиналност. При Mazda то включва и особен вид хармония.

Докато споменатите модели потеглят с магически устрем, щом поставите лоста за режимите в позиция D и натиснете педала на „газта“, Mazda реагира по друг начин. По-плавна и по-внимателна, тя не достига стойностите на ускорението на Mini, но със своите 10,3 секунди в никакъв случай не е бавна. При това издава специфичен звук, придаващ особена атмосфера на преживяването – нещо като космическия кораб Enterprise, към който е добавен V8 двигател в ролята на “range extender”. Според хората от Mazda при разработването на автомобила са били използвани най-новите изследвания в областта психологията и ергономията. В този контекст и скалата на скоростомера е ограничена до 160 км/ч. Така стрелката трябва да измине доста път до делението 100, затова е принудена да се движи по-бързо – което, гледано с крайчеца на окото, внася допълнително впечатление за бързина в драматургията на ускоряването.

Въпреки че MX-30 принадлежи по скоро към спокойните натури сред ареала от електрически автомобили и умереният й темперамент приключва някъде около 140 км/ч, субективно тя никога не изглежда слаба и бавна. Този автомобил ви провокира да не бързате. Тук акцентът е върху комфорта и удобството на водача. Няма специални режими и настройки за динамично шофиране, но въпреки това MX-30 е напълно пълноценен електромобил. Ако желаете, можете да активирате пет нива на рекуперация с помощта на лостчета на волана, като максималната мощност на регенериране е 60 кВт.

MX-30 плува над пътя тихо и без напрежение. Динамичното взимане на завои нито е било, нито би трябвало да бъде търсен ефект, но за сметка на това поведението е сигурно и балансирано. Много преди да бъде достигнат граничният режим, автомобилът индикира приближаването му с леко недозавиване, композирано с прецизна кормилна уредба с отлична обратна връзка. Разбира се, Mini Copper SE е по-бърз, при това с цели 11,2 км/ч в теста за двойна смяна на лентата – но какво от това?

В състоянието на безметежна емоционалност зад волана на MX-30 това няма особено значение. От него може да ви извади само активирането на асистента за аварийно спиране, който е част от обширна гама помощници на водача и има свойството да предлага мелодраматични пърформанси. Или слабите познания на навигационната система относно наличието на станции за зареждане, като някои от предложенията се намират отвъд дори най-амбициозните възможности за пробега на автомобила.

Което ни довежда именно до единственото съществено ограничение на MX-30. В теста той изразходва 23,1 кВтч електроенергия на 100 км, или с 1,5 кВтч повече от ID.3. Заради малкия акумулатор пробегът в тестовия цикъл достига едва 147 км. Дори и при много внимателното шофиране по екомаршрута за електромобили успяваме да изминем само 191 км. За сметка на това MX-30 позволява зареждане на постояннотокова станция с мощност 50 кВт, при което само за 40 минути може да бъде достигнато зарядно ниво от 80 процента. На нашата Wallbox зарядна станция с мощност 22 кВт едно пълно зареждане отнема 3,5 часа.

Да, пътуването с този автомобил до Италия би било доста времеемко. Също както и екскурзиите до по-далечни кътчета вродината. От друга страна, за всеки електромобил има разстояние отвъд възможностите на неговия пробег. Никога няма да бъда конструиран електрически автомобил, с който да достигаш повечето далечни места, без да зареждаш. В такъв случай не е ли интелигентно решението да създадеш автомобил с по-добър екологичен баланс, който да задоволява по-голямата част от ежедневните нужди?
Това е възгледът на Mazda – последователен, ясен и честен. Това не е просто отговор. Това е въпрос към другите.

Текст:
Себастиан Ренц
Снимки: Макс Балаш

Коментари
comments powered by Disqus