Вход

Участвай в играта на auto motor und sport и спечели Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Отговорете правилно на въпросите и можете да спечелите някоя от седмичните ни награди или голямата награда - Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Моля, запознайте се с Общите условия на играта

 

Каква е основната разлика между зимната и лятната гума?



Коя компания изобретява първата в света зимна автомобилна гума?



Какво представлява технологията Aramid Sidewall на Nokian Tyres?



Какво представлява технологията Coanda на Nokian Tyres?



За какво служи WSI индикатора за безопасно шофиране върху гумите Nokian Tyres?



Защо Nokian Tyres става първият производител на автомобилни гуми, който използва рафинирани нискоароматни масла при производството на продуктите си?



 

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Може ли един Opel да победи BMW Серия 1

07.06.2017 13:08

Opel Astra 1.6 Biturbo CDTI се изправя в съревнование с BMW 118d

При новата Astra хората от Opel свършиха наистина много работа. А и върховият дизел със 160 к.с. далеч не е някой скръбен тип. Дали с него компактният Opel не би могъл да застраши дори майстора на удоволствията зад волана BMW Серия 1? Сега ще изясним този въпрос.

Първата „единица”, която BMW рекламираше още с жабока Кърмит, всъщност била по-чевръста, оплакват се някои. Да бе, да, иска ни се да кажем, стига с тези дежурни жалейки! Защото още преди да сме напуснали паркинга и да сме включили на трета предавка, вече сме усетили стопроцентовото BMW. Тъй вярно, със задно предаване. При наследника вече няма да го има. BMW могат да правят и автомобили с предно задвижване, както доказват по най-убедителен начин Active Tourer и Mini. Но железният фен обича да се жали предварително – понякога и с право.

Opel са направили крачката от задно към предно предаване преди доста време, по-точно казано, през 1979 г. с преминаването от серия C към серия D на модела Kadett. Оттогава насам за Kadett и Astra не може да се каже, че са абонирани за победи в сравнителните тестове, но това се дължи не толкова на схемата на задвижване, колкото на затруднения, за които са отговорни шефовете от GM в Детройт. Например овърсайзинга при общата за концерна платформа.

А това, че предното предаване с напречен двигател все пак има несъмнени предимства пред конструктивната схема на „единицата”, го доказва и този сравнителен тест. Защото докато Astra отвътре изглежда почти по-голяма, отколкото отвън, с щедро изобилие от простор дори на втория, удобно мебелиран ред седалки, при Серия 1 бързо настъпва отрезвяване. Малки са задните врати, а калникът мощно препречва пътя ви.

Когато сте намерили трудния път към задната седалка и сте напъхали с усилие обувките си под някоя от предните, се оказвате върху едно прекалено твърдо тапицирано канапе със стръмно изправена облегалка. Пищялките ви дращят по облегалките на седящите отпред, а на вас бързо ви става ясно, че удобства трябва да се търсят другаде.

Много съжаляваме за втория ред

„Единицата” беше и е компактен автомобил за всички онези, които съвсем рядко возят повече от един пътник. И които държат много повече на онова, което могат да изживеят зад волана.

В това отношение Astra невинаги е имала с какво да се похвали. Тя беше по-скоро послушен изпълнител на задължения, отколкото подбудител и вдъхновител, независимо че наточените OPC модели коригираха този имидж. Сега, когато е свалила доста килограми и е конструирана, така да се каже, по точните мерки, нещата изглеждат различно. Astra се превърна в сериозен играч и кандидат за първите места и както при „единицата”, човек просто ще съжалява, ако трябва да изживее пътуването с нея от втория ред. Освен това моделът беше конструиран с големи амбиции да бъде в някои отношения еталон за своя клас – например с матричните LED светлини, при които дългите светят постоянно, без да заслепяват насрещното движение, или с WLAN връзката (серийна от оборудването Dynamic нагоре, при BMW част от пакета с навигация ConnectedDrive за 3486 лева). И при асистентите за безопасност моделът на Opel кара компактното BMW да изглежда остаряло, понеже например за него изобщо не се предлага наблюдение на мъртвия ъгъл.

При двигателите Opel също показва усет за техника: два каскадно свързани турбокомпресора, които си разпределят работата при ниски и високи обороти, „надуват” 1,6-литровия CDTI във върховата версия до 160 к.с. и 350 нютонметра. Въпреки двата си литра работен обем BMW 118d тук е с по-скромните 150 к.с. и 320 нютонметра; все пак желанията за повече мощност могат да бъдат изпълнени от 120d със 190 к.с.

За да доставя удоволствие обаче е достатъчен и 118d, който започва да тегли още по-рано – превъзходство чрез кубатура? – от високотехнологичния дизел от Рюселсхайм, след което спокойно, с дори скучна постоянност, набира доста над 4000 оборота. Но икономичната Astra (6,1 срещу 6,5 литра разход в теста) му се противопоставя успешно. Някъде около 2000 об./мин тя дръпва мощно и с нещо като второ дишане изпълнява такъв енергичен междинен старт, че с лекота изпреварва „единицата” при ускоряването, а на аутобан без ограничения я оставя бавно, но неотклонно зад себе си.
Заслужава да се спомене колко добре конструкторите на Opel са елиминирали влиянията на задвижването върху управлението; голямата мощ подръпва волана рядко и лекичко. Но да се впуснете в завоя толкова гениално, толкова игриво леко, както с модела на BMW, при Astra просто няма да е възможно. Тя се клати повече под влияние на инерционните сили, а кормилната й уредба с лек ход в по-малка степен позволява да се усети случващото се между колелата и пътната настилка.

Чевръста Astra, по-чевръста „единица”

В екстремни ситуации с невъздържано подаване на газ в остри завои Astra започва да се плъзга леко към външния ръб, но това може да се компенсира с по-малко газ още преди да се намесят електронните помощници. Такова недозавиване е чуждо на обутата с 18-цолови смесени гуми (956 лв.) тестова „единица”. Насочваш поглед към връхната точка на кривата, завърташ волана – и преминаваш. Ако все пак моторът даде повече жега, отколкото могат да пренесат към пътя задните колела с размер 245, DSC задържа задницата в правилната линия с един кратък импулс. Тъй че и двата автомобила са идиотоустойчиви, но BMW е значително по-бърз в танца между пилоните.

Неговият Servotronic (199 лв.) върши работата си също така блестящо, както и адаптивните амортисьори 1514 лв.), когато става дума за комфорт. С тяхна помощ в режим Comfort BMW 118d се плъзга над напречните фуги и кръпките по асфалта несравнимо по-плавно от Astra. Хората, които контролират разходите, са й спестили адаптивната ходова част на предходния модел, като една от причините е, че почти никой не искал да я поръча.

Освен това в благодатните спортни седалки на BMW (серийни при M Sport) се седи още по-добре, отколкото в ергономичните седалки на Astra (1385 лв.). Обективно към тях няма никакви упреци, защото прилягащата към тялото форма и възможностите за регулирането им са много добри. Но когато се прехвърлите в тях от модела на BMW обаче, те ви се струват малко по-твърди.

По-удобни предни седалки, по-гъвкаво окачвана – изобщо по-добро впечатление за комфорт при BMW, допълнено от по-приятната акустика при енергично шофиране благодарение на по-добрата изолация от аеродинамични шумове и по-слабо съскане откъм калниците. С това малкият баварец обаче не изпреварва звучащия в по-висока тоналност и поради това внушаващ по-малко увереност Opel – и при подбора на материалите двата модела са на едно и също ниво: меки пластмаси, малко хромова украса и гланц във видимите зони, а под тях пълзящ спад на качеството, стигащ до твърда пластмаса.

Оценка на качествата

Въпреки разликата във вътрешното пространство – е в полза на BMW. Наред с другото и понеже със студени спирачки заковава доста по-решително, а и по отношение на управлението на функциите е в по-добри позиции със своя iDrive. Тези качества обаче човек трябва да може – или да иска – да си ги позволи. Защото още при базовите цени дистанцията между царя на удоволствието зад волана и претендента е над 12 000 лева. Разликата нараства дори още повече, защото Astra във версията Innovation е екипирана с много неща, за които BMW иска допълнително плащане. Така, след като теглихме голямата черта, хората от Opel успяха да паркират своята Astra на подиума пред Серия 1. Е, и какво от това, ще кажат приятелите на малкото BMW. И ще продължат да обичат своята „единица” такава, каквато (все още) е.


1. OPEL
Просторният Opel е победител в теста, понеже има по-всестранни качества. Новият върхов битурбодизел печели симпатии, също както и справедливо определените цени.

2. BMW
И на стари години „единицата” покачва настроението. Може да вози комфортно и разбира се, динамично, доставяйки удоволствие. По отношение на цените и разходите обаче е принудена да отстъпи пред Opel.

Текст: Михаел Харнишфегер
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus