Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Nissan Juke, Opel Mokka, VW T-Cross: Колко силна е Mokka

31.08.2021 12:46

Сравняваме новата Mokka с двама от популярните ѝ съперници на германския пазар

Opel е пресовал в ламарините на Mokka няколко мъжествени гънки, но под външността не е останало почти нищо от предишното поколение. Как малкият SUV модел ще се пребори в сравнителния тест с Nissan Juke и VW T-Cross?

Какво казахте? Вече са минали 30 години оттогава? Да – и откакто Айртон Сена стана за трети път световен шампион във Формула 1. А шоколадените блокчета Raider бяха прекръстени на Twix. Дали от смяната на името е имало някаква полза? Във всеки случай при малкия си градски SUV хората от Opel вървят по друг път: Mokka си остава Mokka. Името приляга добре на автомобил, който въздейства освежаващо, съживяващо и автентично като кафето, при което фино смлените зърна се заливат с вряла вода. 

Най-малкият SUV модел на Opel е загубил леко закръгления вид на първото поколение и се е превърнал в момък с решителен поглед, широки рамене и широка крачка – всичко това е станало възможно благодарение на новата платформа от концерна майка Stellantis. В лицето на Nissan Juke новата Mokka среща един по-ранен събрат под мотото „Нужна е смелост в дизайна“. VW T-Cross, другият съперник в теста, се противопоставя на първите двама със северногерманска хладина: класически, ръбест, четвъртит – многофункционална дреха на колела. Нека прочее видим дали новата Mokka е достатъчно силна, за да се пребори в този турнир. 

Няма шега – това е Juke

Подобният на риба клоун Juke още през 2010 г. цопна в един басейн, в който по онова време все още плуваха съвсем малко Sport Utility Vehicles от четириметров калибър. Големите ококорени очи под малки светлинни клепачи, склонната към драматизъм задна част и като цяло видът на автомобил от манга комикс го превърнаха в eдинак на пазара. Втората, произвеждана от края на 2019 г. серия остана вярна на стила на оригинала, включително и на непрактичните, трудни за откриване от непосветени дръжки на задните врати. Тя обаче порасна на дължина и междуосие с около десет сантиметра. 

Това дава възможност за съществено увеличаване на багажния обем (със своите 422 литра тук той е най-големият със значителна разлика), както и за повече, но не и действително много място на втория ред, където – както и в Mokka – скосените страни на покрива са неуютно близо до главите на пътниците. Останал е обаче недобрият обзор назад и косо назад. Страничните прозорци се стесняват нагоре, а колоните са доста широки. 

Не без причина сензорите за паркиране отзад и камерата за заден ход са част от серийното оборудване при N-Connecta, средното от петте нива. Предни сензори за паркиране (серийни при T-Cross Style, с доплащане при Mokka в комбинация с предупреждение за превозно средство в мъртвата зона и с камера за заден ход) обаче се предлагат само в т.нар. технологичен пакет, който срещу невисока цена включва активно спазване на лентата, темпомат с регулиране на дистанцията, активен асистент за мъртвата зона, разпознаване на движение, 360-градусово изображение от камери и други неща. 

Ако под влиянието на екзалтираната външност очаквате склонен към експерименти интериор, ще бъдете приятно или неприятно изненадани. Във вътрешността си облицованият главно с твърди пластмаси Juke е по-скоро еснаф, отколкото бунтовник. Това си има и добрите страни – например при управлението на функциите. Докато все повече производители премахват физическите бутони и принуждават водачите постоянно да докосват екрана, в Juke все още откриваме два кръгли регулатора, много бутони, а вдясно от мултимедийния монитор с неговата почти невидима при определен ъгъл на осветяване карта – дори истински въртящ и натискащ се контролер. 

Удоволствие доставя и погледът през мултифункционалния волан: големи контролни уреди, класическо черно-бяло, към това малобройни дигитални индикатори в центъра за бордкомпютъра, подменютата и навигацията – и толкова. Нищо, което изисква скучно изучаване, нищо, което ще ви нервира всеки ден. Не всички съвременни автомобили могат да кажат това за себе си. 

Радващи са също и големите, подходящо оформени предни седелки и решението за по-меки настройки на окачването. Освен това аеродинамичните шумове са прилично изолирани, а еднолитровеият трицилиндров мотор със 114 к.с. реагира добре на газта без голямо забавяне при ниските и с радостна охота към високите обороти дори отвъд 5000 в минута. Механичната трансмисия с шест предавки, които, както и при Opel, се превключват меко и с малко дълъг ход, подхожда на този характер – също както и надеждната, с ненужно тежък ход в спортен режим, но прецизна и предлагаща обратна информация кормилна уредба. 

Така се придвижвате чевръсто в града, а при леко повишена чувствителност към страничен вятър, се носите енергично и по магистрала, както и – с най-голямо удоволствие – препускате весело по тесните селски пътища. Те може и да не са много равни – защото моделът на Nissan изглажда внимателно и най-грубите гърбици и ръбове, без да се клати силно или да се люлее по завоите. Маниаците на високата мощност вероятно няма да го разберат, но този Nissan може да доставя удоволствие. Разходът му в теста (7,3 л/100 км) обаче е по-висок, отколкото на VW и Opel , а при спирането се представя най-слабо в групата, въпреки че резултатите му не са наистина лоши. 

Готината Mokka

Когато става дума за бързо спиране, Opel е с една класа над конкурентите си. Тук тестовият автомобил с 18-цолови колела от гамата за допълнително оборудване печели доста точки, както и при оценките за светлините – и трите модела имат серийно LED фарове, но опционалните матрични IntelliLux LED светлини на Mokka са извън конкуренция.

Така се очертава добър старт за новия модел, който с мъжествените си черти – от новата радиаторна решетка Vizor до самоуверената задна част с тесни задни светлини – стои предизвикателно разкрачен като член на улична банда, който в случай на съмнение не му мисли много. Жилав атлет вместо закръглен дундьо – значи, всичко е по-добре? Ами… не. Защото с преминаването върху новата платформа Mokka е загубила повече от десет сантиметра дължина. 

Това се усеща от пътуващите отзад под формата на доста оскъдно място пред краката и – което също не е много добре – притеснително качване и слизане поради тесните врати с по-скоро малък ъгъл на отваряне. Може би и затова хората от Opel не са предвидили за задната седалка по-дебела тапицерия – понеже са смятали, че тук никой не би се заседял за по-дълго. 

На водача и пътника до него не им е много по-добре – защото при най-ниското положение на големите седалки наклонът на долната част е вече твърде силен. Освен това водачът не открива достатъчно място, където да разположи удобно лявото си стъпало. В замяна на това той гледа към извънредно ясната графика на може би прекалено опростено в някои отношения арматурно табло – изцяло цифровия Pure Panel. По принцип той се състои от малък оборотомер вляво, голям централен скоростомер с цифри и трети кръгъл уред за по-маловажните неща вдясно. Може да се избира между различни изгледи – също и с издържани в мрачни цветове помощни указания от навигацията. В сравнение с дигиталното табло на T-Cross (срещу доплащане) на Opel му липсва големият цветен и изпълняващ желания екран. 

Специалистите от Opel са опаковали управлението на функциите с познатото от Peugeot и Citroën меню, което, както знаем, не означава, че всичко е добре. Разпределението на въздушните потоци от климатика например се модулира единствено чрез сензорния екран, а „плочките“ в менюто са сравнително малки. Положителен момент, от друга страна, е, че асистентът за спазване на лентата може да бъде изключен напълно посредством натискане на бутон. 

Радваща е също и лекотата, с която се шофира Mokka, която във варианта Business Elegance привлича клиентите с най-ниската базова цена въпреки богатото оборудване. Управлението, превключването на предавките и педалите изискват най-малко сили; кормилната уредба и спирачките обаче не предават достатъчна обратна информация. Такива настройки са подходящи за града, но при динамично шофиране по второстепенен път ви се иска да знаете повече за онова, което се случва между гумите и настилката. Винаги ли е така?

Не. Още върху средно лоши пътища Mokka разказва за тези неща по-подробно, отколкото е нужно, с постоянно танцуване и тропане. Това става за сметка на удоволствието зад волана – подобно на турбозакъснението и големите инертни маси, които не позволяват на мотора да намали веднага обороти при бързо превключване. Все пак моделът на Opel единствен се задоволява с по-малко от седем литра на 100 километра. Той обаче не ги изминава твърде бурно – максималната му скорост е най-висока, но по пътя към нея е по-бавен от Juke и T-Cross.

Скучен? Не, T-Cross

Ако казаното досега не звучи така, сякаш новата Mokka е шампионът, за опитните ни читатели това ще стане напълно ясно без никакви изненади. Защото T-Cross може и да изглежда най-малко вълнуващо, но дори само превъзходната му функционалност и гъвкавост са много по-важни във всекидневието. Това започва с най-удобното качване и големите места за дреболии отпред и отзад, продължава с най-добрия (макар и не много добър в посока косо назад) обзор и продължава в ненадмината гъвкавост на интериора. За транспортни задачи задната седалка може да се плъзга надлъжно, а облегалката на седалката до водача се сгъва. Тогава изведнъж вече не изглежда толкова зле, че подвижният под на багажника (какъвто имат и моделите на Opel и Nissan) не може да бъде спуснат в най-долно положение, когато, както при тестовия автомобил, му пречи субуферът на опционалната музикална уредба Beats.

Предимството на първородството се проявява и при управлението на функциите: T-Cross е все още VW от старата школа с истински бутони на централната конзола и по волана, където напоследък са навлезли евтини на вид превключватели и неудобни плъзгачи, които вероятно единствено отделите за закупки на концерна смятат за нещо прогресивно. А качеството? Както и при конкурентите, тук е използвано доста голямо количество твърда пластмаса, а лакираните само частично халки за закрепване в багажника показват, че при производството вече се държи сметка за всеки цент. Като цяло обаче T-Cross изглежда с най-солидна направа. 

Това се проявява и при настройките на ходовата част, която комбинира компетентни действия на окачването във всякакви житейски ситуации със спокойна управляемост и сигурно поведение на пътя. Седалките? Най-добрите и отпред, и отзад. А понеже четвъртитата основна форма държи страничните стъкла и скосените части на покрива най-далеч от телата на седящите отзад, тук всичко е наред не само при измереното място, но и при усещането за простор. 

Така T-Cross допуска съвсем малко слабости, спира прилично, не изразходва много гориво, импонира с множество асистенти за сигурност, а срещу доплащане дори си позволява лукса на споменатото цифрово арматурно табло. То предлага с добър контраст голям избор от индикатори – включително богата на детайли навигационна карта с размер XXL зад волана. 

Да, T-Cross с ниво на оборудване Style струва в Германия почти 26 000 евро и е най-скъпият автомобил в теста, но нали същото важи и за изисканите кафенета? Там ви съблазняват лате макиато, ароматично еспресо или екзотична мока. Но дори класическото капано кафе вече не е евтино, когато е смляно от висококачествени зърна. 

Заключение

1. VW T-Cross 1.0 TSI (607 точки)
Дори само гъвкавостта на интериора извежда T-Cross пред останалите. Към това се прибавят впечатляващ комфорт, много сигурност и най-добра функционалност. Скучно? Не, интелигентно. 

2. Nissan Juke 1.0 DIG-T (558 точки)
Този Juke е симпатичен момък. Под екстровертните си одеждеи той съчетава множество добри качества. Спирачките обаче проявяват слабост при всички измервания. 

3. Opel Mokka 1.2 DI Turbo (557 точки)
Mokka е радващо явление за Opel. Силните й страни са многото системи за безопасност и чудесните опционални светлини. Вътрешният простор и комфортът на возене обаче не достигат това виосоко равнище. 

 

Текст: Михаел Харнишфегер
Снимки: Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus