Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Пет рали легенди: Потегляне по наклон

11.01.2019 01:57

Излет с VW „костенурка”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti и Toyota Corolla

Нека още веднъж усетим сух асфалт под колелата. Нека още веднъж помиришем загрято масло, нека още веднъж чуем как работят моторите – на последния излет за сезона с петима истински смелчаци. С това нямаме предвид водачите. 

Изпънатата ръка с обърнат нагоре палец все така изразява увереност в победата и упорито продължава да се възприема като жест на триумф. Използват го изпаднали в еуфория професионални спортисти, тържествуващи политици и не съвсем подготвени телевизионни звезди – независимо от факта, че вече е станал почти болезнено банален. А сега с него си служи и един автомобил, и то такъв, който изобщо няма нужда от това. 

Точно като вдигнат палец стърчи електрическият скоростен превключвател от кормилната колона на Toyota Corolla WRC. Още Карлос Сайнц и Дидие Ориол са сменяли с него шестте предавки на трансмисията X Trac посредством къси дръпвания с дясната ръка. А сега ще го правя аз. Надявам се. Скоро. Ако съдим по акустиката, буталата, мотовилките и клапаните в блока и цилиндровата глава на четирицилиндровия мотор с принудително пълнене – разбира се, с точно 299 к.с., позволени от тогавашния регламент – се движат в напълно хаотичен такт. Състезателният уред издава неспокойни звуци, двете помпи с вой се стараят да поддържат налягането в хидравличната система на ниво около 100 бара. Как се стигна дотук? Обръщайки поглед назад, вече не мога да кажа със сигурност. 

До състезателната Corolla са паркирани още четирима пенсионирани герои от рали шампионатите с намерението да разкажат своите истории от различни епохи. И понеже дори бавното каране по чакълести горски пътища днес вече не е социално приемливо, остават само шосетата от обществената мрежа – по възможност асфалтирани с глави от историята на моторните спортове, като например отсечката към върха Шауинсланд в Шварцвалд. Тук между 1925 и 1984 г., повече или по-малко редовно, международни виртуози на волана са се носили нагоре по 12-километровото трасе със 780 метра разлика във височината. 

Костенурка със сърце на Porsche

Почти замаян от благоговение, Франк Лентфер обикаля около „костенурката” на VW, участвала в „Миле Миля”. Това няма как да ни учуди – нали тестовият пилот на редакцията прекарва свободното си време, омазан до лакти в маслото на своето лично автомобилно „стопанско чудо”. „Виж само ауспуха! И регулиращия се преден мост!” Добре, ще ги видя. 

Но дори ако, общо взето, не се прехласвате твърде пред „костенурките” на VW, фактът, че още на тренировките в „Миле Миля” 1954 Паул Ернст Щреле побърква целия фирмен отбор на Fiat, вследствие на което е принудително прехвърлен при прототипите, за да извоюва и там победа в своя клас, ще ви накара да погледнете на този автомобил с малко по-други очи. Още тогава в задния му отсек е врял и кипял задвижващият агрегат на Porsche 356 с около 60 к.с. При идейния наследник, участващ в днешната среща, в документите обаче са записани 51 киловата, тоест 70 к.с., няколко от които четирицилиндровият мотор вече извлича с боксови удари от горивните си камери. Така наречените седалки са били използвани в Porsche 550 Spyder и се състоят от алуминиева черупка, покрита с тънък намек за тапицерия. 

Тук нищо друго не говори за принадлежност към моторните спортове – воланът си е все така тънък и както и преди, липсва рама срещу преобръщане. Репликата не притежава и състезателни колани, защото биха били исторически недостоверни. Така за пасивната безопасност се разчита на обикновени колани през кръста, а за активната – на уменията на водача. Той е длъжен да знае, че прецизността на трансмисията и кормилната уредба е горе-долу като при тригодишна прогноза за времето. Признаваме, че това не звучи много изкусително, но първо, е истина и второ, само половината истина. Защото когато спортният Volkswagen потегли с характерния си крякащ глас, настроението под мекия му покрив бързо се повишава – може би и поради това, че данните на VW за мощността по всяка вероятност са чиста лъжа. 

 „Костенурката” се втурва в атака с дълбоки, топли интонации, сякаш отново трябва да даде самочувствие на една травмирана от опустошителна война нация и желае непременно да докаже, че 160, а може би и повече километра в час не са непосилна задача. Колегата Йорн Томас седи свит на мястото до водача и видът му не говори, че иска да изживее подобен опит – а честно казано, и аз нямам желание. Напълно достатъчно е човек да изпробва междинната тяга на 1,5-литровия мотор и да отговори на предизвикателството, като улучи точната предавка и намери оптималната точка на спиране. Колкото уморено примигва моделът на VW със захранваните от шестволтовата бордова мрежа фарове, толкова по-стръвно се носи по завоите, в които водачът най-често губи опора по-лесно от подобрената с компоненти на Porsche ходова част. 

Зовът на Commodore

Йорн също е смаян от мощта на „костенурката”, но подхвърля, че тя „тежи само 730 килограма”. Него го тегли към Opel Commodore. Това е както разбираемо, така и предвидимо. Разбираемо – защото купето разобличава лъжливия предразсъдък, че елегантните автомобили задължително произхождат от Италия (или поне не от Германия). А предвидимо, понеже в редакцията Йорн има репутация на заклет привърженик на Opel. 

Иначе той не си пада особено по старите автомобили, но за машината с номер GG-CO 72 казва, че би си я купил без колебания. „Какъв дизайн, какъв звук, какво оборудване – страхотна работа”, говори Йорн, докато се оправя с четириточковия предпазен колан. Остава само да вдигне победния палец. Действително през 1973 г. Валтер Рьол фучи с един Commodore B по безбройните завои на рали „Монте Карло” и завършва дванайсет километра преди финала и на 18. място в общото класиране с авария поради счупен елемент от окачването. Под дългия преден капак вече работи 2,8-литровият двигател с впръскване на горивото, докато в нашия екземпляр, възпроизвеждащ модела от 1972 г., е монтиран тогавашният върхов агрегат. В него двата карбуратора Zenith с регулиращ шибър са заменени от отдела за класически автомобили на Opel с три двукамерни апарата Weber – така мощността на 2,5-литровия двигател скача от 130 на 157 к. с., почти до нивото на инжекционния мотор. Независимо от страховития вид с клетка за защита при преобръщане, състезателни черупкови седалки, щифтове за фиксиране на предния капак и батарея от допълнителни фарове, редовият шестцилиндров агрегат със степен на сгъстяване 9:1 дава своя собствена дефиниция на темперамента. 

В Commodore водачът усеща по-скоро акустична, отколкото физическа динамика и е обзет от честолюбивата амбиция да обърне това съотношение. На практика това означава да превключвате усърдно, при което с допълнително натискане на педала за газта да не допускате ненужно спадане на оборотите. Трета и четвърта предавка са някак си неподходящи – едната най-често ви се струва твърде къса, другата – винаги прекалено дълга. И какво от това? Идва момент, когато Commodore успява да ви превъзпита достатъчно, за да постигнете вътрешен покой – като премества фокуса върху комфорта на предното окачване с реактивни щанги и задния твърд мост с надлъжни направляващи носачи. 

Този Opel произхожда от епоха, в която автомобилите на марката не са били длъжни да притежават лайфстайл, защото просто са били лайфстайл. Позицията зад грамадния спортен волан е лишена от напрежение, ръката ви спокойно пада върху дългия цял лакът скоростен лост с чупка на стъблото. При пълна газ CIH моторът (прилагана в моделите на Opel конструкция с горен разпределителен вал) тръби като слон, освободен от всякакви задръжки, а самото форсиране е доста полезно, понеже иначе карбураторът от време на време се задавя. С кормилната уредба ZF, чийто механизъм със сервоусилвател има предавателно отношение 16:1, всяка промяна в посоката ва 14-цоловите колела трябва да бъде оповестявана отрано, за да може дългото 4,61 метра купе да стигне здраво и читаво до своята цел. 

Сраснали с BMW

В крайна сметка Commodore въздейства по-скоро като горещо мляко с мед, но сервирано в яркочервена чаша. А ако предпочитате коктейл от водка и Red Bull, на разположение е рали версията на BMW 2002 ti. В двуместния модел с широки бузи на калниците Ахим Вармболд и навигаторът Джон Давънпорт увенчават сезона 72 с победа в рали „Португалия”. Днес тест инженерът на auto motor und sport Ото Руп изглежда като сраснал с черупковата седалка на екземпляра, с който Рауно Алтонен се е състезавал през 1969 година. И то не защото е твърде широк за нея. „Почти няма значение от коя епоха произхожда едно BMW – хармонията между ходова част, задвижване и спирачки винаги е близка до идеалната”, изповядва дълбокото си убеждение Руп.

Толкова по-добре – защото спортните гуми с редки канали по протектора така и не искат да загреят както трябва върху отчасти покритите с ранна слана шосета. Отново и отново задницата поднася, с което задвижващият агрегат с около 190 к.с. регистрира желанието на пилота за ускоряване. Ако наречем промяната в мотора основна преработка, това би било неподобаващо омаловажаване – по-добре е да говорим за изцяло нова конструкция. Защото навремето специалистите от Alpina наред с другото са балансирали наново коляновия вал, олекотили са мотовилките, повишили са степента на сгъстяване, увеличили са диаметъра на клапаните и са вградили разпределителен вал с ъгъл на отваряне 300 градуса – и всичко това, както споменахме, наред с останалото. Още при 3000 об./мин четирицилиндровият мотор започва да трещи и гъргори като моторна резачка с девиантно поведение, а при 6000 оборота сякаш се е включила цялата дърводобивна бригада 

В този момент пилотът вече е забравил, че първата предавка се включва наляво и напред, както подобава на истинска спортна трансмисия. По онова време определението „спортен” се е отнасяло и до работата с лоста, който изисква доста сила, за да влезе в желаната пътечка. А ходът му? Къс – като самата дума. Колегата Руп е прав, че това BMW просто приляга идеално. Заедно с температурата на асфалта, гумите и двигателя се увеличава и смелостта да отместим точките на спиране и завъртане на волана все по-близо до завоите. Педалите са удобно изправени и позволяват шумни залпове с междинна газ, от които околните дървета губят част от игличките си. 

С пренебрежимо странично накланяне спортното BMW провира през завоя отначало батареята от допълнителни фарове, а после и останалата част от дългата 4,23 метра каросерия. За ходовата част, снабдена фабрично с независимо окачване, не е било наложително обширно модифициране като при двигателя. Всичко е направено малко по-стегнато, по-устойчиво на деформации, по-широко – и готово. От това контактът с пътя става по-интензивен, а липсата на сервоуправление и – едно често забравяно предимство на старите автомобили – тънките колонки на покрива също подпомагат бързите и прецизни лудории с класическото BMW.

От светлината – в мрака на Ford

Този кръгов обзор като в аквариум обаче напълно отсъства във Ford RS200. Всъщност тук липсва всякакъв вид кръгов обзор, макар пролуката в задното крило да свидетелства за известни усилия от страна на инженерите. Но чакайте малко, ние вече сме в началото на осемдесетте години – времената на страховитата група В. Тогава пилотите е трябвало да се радват, ако изобщо са можели да гледат напред през пълноценно челно стъкло (при RS200 то произхожда от модела Sierra) – до такава степен производителите са наточвали своите спортни уреди, за да постигнат минимално тегло и същевременно най-висока мощност.

Освен това изобретеният от тогавашния главен инженер в спортния отдел на Ford принцип на обратния transaxle е довел до няколко допълнителни килограма, понеже за него са необходими два карданни вала. Единият води от централно разположения двигател към намиращата се до предния мост трансмисия, а другият – отново назад към задните колела. Каква е била ползата от всичко това? Почти идеалният баланс на теглото. За разлика от него разпределението на въртящия момент при системата за двойно предаване с три задействани с вискосъединител диференциала е с подчертан акцент върху задния мост: 63 към 47 процента. В това първо кратко описание мястото на силовия тракт изглежда малко, но в интериора то е доста обширно. Краката ми трябва да натискат три педала, разположени в кладенец, в сравнение с който една водосточна тръба би ви се сторила просторна – а какво щях да правя, ако носех обувки номер 46? Пък и не всеки ден ви се случва лявото ви стъпало да попадне върху такъв съединител от синтерован метал, който изисква предварително загряване на всеки мускул. 

Лека-полека успявам да постигна образцово потегляне и с носовия, полугласен звук на нелегално допингован сериен мотор четирицилиндровата турбомашина привежда в движение спортния автомобил. Турбокомпресорът Garrett изстисква от 1,8-литровия агрегат 250 к.с., но преди тази мощ да стане поне малко забележима, моторът с четири клапана на цилиндър трябва първо да изпълзи от дълбоката турбодупка. Под 4000 об./мин стрелката за налягането на турбокомпресора потрепва само едва-едва и чак над тази граница се приближава до максималната стойност от 0,75 бара. Максималният въртящ момент от 280 Нм се постига при 4500 об./мин и тогава е крайно време да хванете здраво заетия от Escort XR3i спортен волан. Сервоусилвател? Глупости. И без това в идеалния случай автомобилът се управлява с педала на газта, което обаче върху сух асфалт е възможно само при скорости, свидетелстващи за съвсем свободно отношение към Правилника за движение по пътищата. 

Освен съединителя и волана, петстепенната предавателна кутия също изисква тренирана физика, защото късият лост с топка от Sierra се движи по каналите като желязна пръчка през бетон – изсъхнал, естествено. Не е необходимо обаче много време – достатъчно е например да излезете от щутгартската котловина и да се качите по южните склонове на Шварцвалд – и RS200 ще ви легне на сърцето, краката и ръцете. Дори при преминаване през населени места, където гостилниците предлагат месните си специалитети, а скоростта е ограничена до 30 км/ч, моделът на Ford приема нещата безропотно. Дали по този начин не се старае да забрави трагичната си роля в група В? През 1986 г. палецът се насочва надолу, а серията погива. До 1988 г. Ford продава още няколко екземпляра от RS200 като шосейна версия за 140 000 марки. 

А в това време по световните рали трасета група А вече се опитва да поддържа интереса към световния шампионат; през 1997 се появява WRC – а с него и Toyota Corolla. Нейния двулитров турбомотор инженерите вземат от Celica, като промените засягат само някои детайли. Например охладителят на сгъстения въздух с допълнителен воден душ е преместен от горната част на мотора точно на пътя на въздушния поток зад радиаторната решетка. Благодарение на това температурата на всмуквания въздух е трябвало да се понижи с десет процента. Историята обаче мълчи по въпроса за температурата в главите на Карлос Сайнц и Луис Моя, когато на рали „Великобритания” през 1998 г. същият агрегат самоволно се изключва 500 метра преди линията на финала и отказва да работи повече, с което осуетява спечелването на титлата. Избликът на ярост от страна на Моя все пак се помни и до днес. 

Страшен шум в Toyota WRC 

Независимо от това през следващия сезон титлата при конструкторите е спечелена – малко преди Toyota да се концентрира върху Формула 1 с година по-рано от планираното. Може би японците трябваше...? Трябваше, можеше – днес вече е все едно. Йохен Юблер, нашият главен изпитател с опит в моторните спортове, във всеки случай е първият, който се осмелява да си проправи път през джунглата от малки бутони в този автомобил. Наистина, той не следва иберийската скороговорка на Моя („mas! mas! mas!“), но се спуска безстрашно надолу по склона в посока към стелещите се мъгли. Бравурните тръбни звуци се изгубват нейде сред горите, а няколко минути по-късно трескавото свистене на клапана за свръхналягане оповестява завръщането – и факта, че както автомобилът, така и пилотът вече са загрети – всеки поотделно и двамата заедно. „Шумът там вътре е страшен – също като ускорението. При това тегли както трябва само между 3500 и 6500 оборота”, съобщава Йохен и силно впечатлен, се насочва с несигурна крачка към 2002 ti.

Сега съм аз. Натискам съединителя (лишен от всякакво чувство за хумор тридисков карбонов компонент), отпускам го съвсем внимателно и стартирам с придръпване, но поне без да позволя на машината да угасне. Игнорирам всички регулатори и превключватели, пръснати по таблото сякаш в резултат от детонация. Различни конфигурации за трите регулиращи се диференциала в силовия тракт? Може би в някой следващ живот. 

Йохен, разбира се, е прав. Сега, когато стрелката на оборотомера преминава с трептене отметката 3500, тежащата 1,2 тона Toyota сякаш експлодира и захапва асфалта с колелата си. Трескаво дърпам скоростния лост, чува се трясък, показващ, че следващата предавка е включена. И веднага трябва да мина на по-горната. А спирачките? Също като съединителя без никакъв хумор, те още не са достигнали работна температура, затова изненадват с практически липсващо действие. Трябва да натисна силно още няколко пъти. Същевременно да изстрелям още един залп от предавателната кутия, бързо да настъпя отново газта – двойното предаване някак ще се справи. Задницата потрепва леко, в ушите трещи и гърми, трансмисията и диференциалите пеят, моторът пищи – сега само не трябва да се разсейвам. За протокола: все още се намираме в зоната на разрешената от правилника скорост. Как ли би звучал този ад при далеч по-високо темпо, когато се чуват и барабанните удари на чакъла по голите ламарини на калниците?

Започвам да изпитвам жалост към Corolla. Никой друг автомобил от квинтета не е принуден да проявява такова самообладание, да се контролира и самоограничава – дори и бесният Ford. И петимата участници в излета паркират далеч отвъд границите на нормалното – за наш късмет, иначе тук трябваше да говорим и за системи за подпомагане на водача, за инфо-развлекателни уредби и разход на гориво. Вместо това, изпаднали в еуфория от еднозначното фокусиране върху неподправеното изживяване при шофирането, ние вдигаме палец нагоре. Само вътрешно, разбира се, заради баналността на жеста. 

 

Текст: Йенс Драле
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus