Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Пет мощни кабриолета: Фестивал на открито

25.08.2020 06:43

Под открито небе с чудовища на Aston Martin, BMW, McLaren, Mercedes-AMG и Porsche

Те комбинират разкрепостени линии на каросерията с големи числа в данните за мощността и недвусмислени намерения. Резултатът са Aston Martin DBS SL Volante, BMW M8 Competition Cabrio, McLaren 720S Spider, Mercedes-AMG GT R Roadster и Porsche 911 Speedster – пет модела, балансиращи върху тънката като острие граница между мощ и наслада от шофирането.

Всъщност... Това „всъщност” е станало нещо като дума на годината: Всъщност обикновено влизаме в банката без маски. Всъщност обичаме да седим плътно един до друг на мачовете на Бундеслигата. Всъщност планирахме да почиваме на Канарските острови. Толкова много всъщност... че и тук при нас. Защото всъщност имахме намерение да покажем тази сензационна петорка на съвсем друг фон. Напълно подобаващ. В списъка фигурираха проходът Фурка, Ардените, дори разговаряхме за Трансграфското... Трафсгафското... последно: Трансфъгърашкото шосе. Но после дойде гадостта „корона” и неизбежното заключение, че – всъщност – и у дома си е много хубаво. Затова нашият маршрут не преминава през Румъния, Белгия или Швейцария, а съвсем кротко в близост до магистрала A 81, където се вие покрай неособено забележителната река Ягст, нагоре по удивително ниската планина Вайнсберг и после през баден-вюртемберското Влашко, където групата ни предизвика истинска сензация.

Във всеки случай възрастният господин от Нойцвайфлинген, на когото леберкезът за малко да се изхлузи от хлебчето вследствие на предизвикания от кервана гръм и трясък, не успя да забележи, че две от водещите роли в този ансамбъл бяха останали незаети – и по-точно, ролите на Lamborghini и Ferrari. Това боли, не ще и дума, но сигурно всички ще проявят разбиране, че през април 2020 г. в Северна Италия имаха по-важна работа от това да докарат в Германия един Huracán Evo Spyder и един 812 GTS. В този ред на мисли: Andrà tutto bene, ragazzi! (Всичко ще е наред, момчета!).

Прелъстителни противоречия

Но и останалите участници в представлението се вписват чудесно в избраната от нас тема. Не само с визуалното си присъствие, което е нещо естествено, но и със съответната концепция, от която се ражда противоречие. От една страна, те са кабриолети, тоест автомобилен еквивалент на галантна дрешка – крайбрежни шосета, живописни залези, хубава спътничка ... знаете какво имам предвид. Второто им лице обаче е друго – белязано от яростта, която се крие зад понятия като Speedster, Competition или пък зад обичайно заподозряната буква R, респективно S. Нещо като естрадна певица в камуфлажна униформа, тоест противоречия, които взаимно се изключват. Всъщност дали е така?

На практика тук неща, които изглеждат несъвместими, се съчетават и пасват доста добре. А най-абсурдно изглеждат по-освободените, внушаващи впечатление за модни кръстосвачи M8 и DBS, които сякаш нахлузват луксозни одежди върху активни вулкани. Тук обстановката е по-лежерна, доколкото се налага да бъдат покривани и вентилирани четири места. Което означава, че процентът на загубена устойчивост на усукване е по-голям, отколкото при двуместните модели, и за неговото компенсиране са нужни по-широкообхватни мерки, които от своя страна повишават теглото. Всичко това се отразява върху поведението на пътя – сякаш танцувате с кожена шуба. 

В един момент, докато се носите спокойно в потока автомобили с лакът на прозореца и лек ветрец в тила, започвате да регистрирате, че под меката обвивка се крие твърда сърцевина. В модела на BMW например леко пълничкият торс контрастира с подчертаната мускулатура, която тръгва от компонентите на ходовата част и през гъвкаво работещата система за двойно предаване се слива със собствените ви крайници. Докато не го пришпорите, M8 е точно такъв, какъвто изглежда – като каца, пълна с карамелизирана мощ. Но горко ти, когато махнеш предпазителя в М-режима и натиснеш газта – тогава той се втвърдява вътрешно, напряга мишци и с помощта на високоинтелигентно разпределяните си 750 нютонметра се изхвърля далеч отвъд рамките на привидните си възможности. Никога обаче не действа с груба агресивност, а по-скоро с любезни маниери. За разлика от предшественика си, наречен М6, който беше принуден да комбинира почти същата мощност със задно предаване и предизвикваше доста невъздържано изживяване, M8 изпълнява командите стриктно. Така че действието и противодействието не се бият като хотентоти, а се държат приятелски за ръце, което също има своя чар. Все пак при един кабриолет с 625 к.с., който в ценово отношение конкурира доста по-ярки машини, винаги става дума за известен драматизъм. 

А тук, сред всички високотехнологични джаджи, той е леко позадрямал. Или по-точно казано, е поприкрит. В менюто за динамика на пътя, където цялата му изключителна стабилност може да бъде анулирана с няколко докосвания на екрана: изключвате ESC, включвате режима 2WD – и тогава 4,4-литровият V8 и задните колела отново остават насаме едни с други. Над бургундко червения интериор се извиват облаци пушек от превъртащи гуми, сякаш само с едно движение цялата изискана импозантност се е изпарила яко дим и от ясно небе ще завали ендорфинен дъжд. Но сега сме на шосе 2321, а не, за съжаление, на някоя писта, тъй че се налага бързо да се насочим към други мисли. 

Тук на помощ идва DBS – като начин да избягате от всички земни проблеми. Логично, презавиването е тема и при него. Която дори е доста по-натрапчива – все пак Aston Martin е поставил една още по-могъща машина върху далеч по нестабилни крака. Тук еротиката обаче не произтича от съвършените маневри. Не е задължително да минете по някоя алея с вратите напред, за да повишите настроението си – напълно достатъчно е да се движите с темпо на охлюв. Искам да кажа – просто погледнете този автомобил! Дизайна, излъчването му – тази машина е истинска катедрала на мощността. Отпред върху алтара са разположени дванайсет цилиндъра, отзад пеят ангели, докато вие, въпреки дълбоката позиция на седене, незабавно отлитате на седмото небе. 

Но и тук все някога се случва онова, което няма как да не се случи – човек се поддава на изкушението, отпуска юздите на гръмотевиците от ауспуха и се осмелява да натиска все по силно педала на газта, който отваря портите на ада. Дали не драматизираме прекалено? Да, написаното създава и такова впечатление, но пък отразява много добре предлагания спекткакъл. 

Съгласни сме, че 725-те конски сили, които превръщат DBS в главатар на бандата, пристъпват към действие след известно предупреждение. Затова мощта на ускорението никога не ви връхлита неочаквано, но всеки път ви поразява отново и отново. При това дори не става дума толкова за самото ускорение. От нула до сто за 3,6 секунди – с подобни безумия вече сме свикнали в епохата на сухопътните космически кораби с човешки екипаж. Начинът, по който тази мощ се разгръща обаче, този копринено-гневен характер и нейната невероятна дълбочина са без преувеличение уникални. В DBS въртящият момент не само се генерира и и бива изпращан от коляновия вал към задвижващия мост, не, той сякаш избликва нагоре и само за мигове се разширява до невъобразими размери, покривайки всичко, докато двата гигантски турбокомпресора теглят 4,7-метровата яхта към хоризонта. 

Греховно скъп, но си заслужава да мечтаеш за него

Няма нужда да добавяме, че представлението е доста скъпо – и по-точно, струва 295 000 евро. Но колкото и абсурдна да етази сума, човек е склонен да направи извода, че тя е изгодно вложение, носещо наслада и страст. Още повече, че DBS извлича предимства и от недостатъците, които съпровождат концепцията на кабриолета. Поне от гледна точка на стила на шофиране. Въпреки че гюрукът и периферията му отнемат още 150 килограма от значението на неговото презиме Superleggera („свръхлека”). И че се забелязва как стегнатата кинематика леко увисва във въздуха, понеже й липсва подкрепата на коравата каросерия.

По-тежкият корпус обаче внася онази елегантност, която понякога липсва на по-мотивираната версия купе. Амбициите и действителността, които при Aston Martin не винаги са първи приятели, тук във всеки случай са в интимна прегръдка. DBS Volante е кабриолет на големите жестове, един открит тендъркор спортист с леко барокова управляемост в завоите, който хармонира не само с високопарните словесни изяви на 5,2-литровия V12, но и с плавните завои около Берлихинген. 

Съвсем различен е AMG, който променя обстановката, сякаш сваля тапетите с мачете. Гъделичкането в стомаха при Aston тук се равнява на пълна скука. При това по принцип двата модела са доста подобни един на друг: Преден двигател, трансмисия Transaxle и като следствие от това паритетно разпределение на теглото между двата моста. Съответната философия обаче се развива в противоположни посоки. С мекия си покрив Aston Martin увеличава компонента на наслада от един свръхмощен GT модел, докато AMG смекчава чертите на един хардлайнер – като „смекчава“ непременно трябва да е в кавички. Разширени въздуховоди, войнствен дифузор и като венец на всичко – подвижно крило, стърчащо като чадърче от високооктановия коктейл. Няма съмнение, че това е GT с R, при което R изрично не означава "Roadster".

Съответно и носещите стълбове на тази постройка са от по-стабилните. Водеща е ролята на осемцилиндровия многоцелеви инструмент по типична рецепта на марката, който разгаря под безкрайния преден капак огъня на 585 к.с. От другата страна са 1650 килограма – с 35 повече, отколкото при купето, които обаче не оказват съществено влияние върху отношението между тегло и мощност. Изобщо GT не е променил характера си вследствие на измененията в конструкцията. Изнесеният далеч напред преден мост ви става много близък благодарение на непосредствено действащата кормилна уредба; ходовата част, както обикновено, стриймва повърхността на настилката с Ultra HD подробности, а в завоите развива толкова силен опън, че GT понякога дори повдига задното си краче. Липсва обаче дори следа от шезлонг настроението, което съумяват да създадат M8 и DBS. GT R е средство за активна почивка, пътешествие за двама със строеви старшина, който никога, ама никога не ви оставя на спокойствие. Бруталните смени на предавки поддържат ритъма на високо ниво, двигателят по начало е настроен да вдига повече врява, докато ревът от ауспуха, който впрочем излиза не от престижната ценрална крайна тръба, а от два скрити изпускателни отвора, се носи над пасторалния пейзаж като шум от моторна резачка.

Разликите със закрития GT R? Свеждат се до липсата на активен контрол на сцеплението и до силата на вятъра при движение, която обаче не е достатъчна, за да издуха изцяло усещането за автомобилно състезание. На всяко разклонение на пътя се двоумим дали да не напуснем този маршрут за разходки и да не се отбием до Хокенхайм. Само за малко – влизаме и излизаме. Моделът на BMW би участвал с удоволствие – дори само за да разсее привидния си образ посредством дрифт под приличен ъгъл. И дори Aston би се оживил, ако му кажем, че неговият купе близнак изгълта доста успешно трасето за гран при. Но пък тъкмо представителят на Porsche се извръща настрани, понеже вкъщи е получил указания да стои далеч от пистите. И никакво хленчене не му помогна срещу ясната повеля: „Ти си кабриолет, затова, ако обичаш, се дръж както подобава!“

Шест на плажа

Тази работа с кабриолета е само част от истината, половината от нея, или по-точно казано, само няколко процента. Speedster може да изглежда като по бикини, но някъде отдолу крие огнеупорно бельо на състезател. А именно – на GT3, чийто организъм е трансплантиран практически непроменен под мускулестите извивки на кабриолета. Включително, естествено, четирилитровият шестцилиндров атмосферен боксерен мотор с отделни дроселови клапи, който заради по-леките дрешки тук присъства значително по-откровено – като шумна шестчленна компания на някой плаж, ако ви харесва подобно сравнение

Да говорим по същество? Добре: Speedster е последният от моделната серия 991 и вероятно нейната емоционална кулминация. Това се дължи и на обстоятелството, че Porsche отново се завръща към традициите на своя модел. Докато предшественикът беше отгледан с повече лукс, шестото издание се ориентира към родоначалника 356. Разбира се, неговата атмосфера като в орехова черупка не може да бъде наподобена от един прецизен инструмент с мощност 510 к.с., но стремежът към пуризъм е лесно разпознаваем. Инфо-развлекателната система е редуцирана, гюрукът, който в началото на разработката дори изцяло беше под въпрос, може да се задвижва и ръчно; а също и предавките не се сменят сами. PDK? Отпаднала е. 

Съответно гордият скоростен лост стои отгоре на своя капитански мостик – с карбонова яка около ствола, гледайки надолу към слабо населената центролна конзола. Освен шестте предавки има само една по-твърда степен за амортисьорите, многофункционална система за стабилност PSM и бутон за ауспуха, който дообработва звука сякаш със стоманена четка. Няма избор от режими на шофиране, което е добре дотолкова, доколкото бездруго не знаем какво бихме искали да променим: нестабилният гръб се намества отново чрез по-стегнатата настройка на окачването, кормилната уредба си остава чудесна комбинация от идеална линия и интуиция. 

Съвет за търсещите повече удоволствие: Дръжте оборотите винаги над пет хиляди в минута. Това не само ще прочисти ушите ви, но и ще гарантира, че Speedster ще разчита повече на напречната си динамика, че ще се впива в завоите, ще запазва управляемост благодарение на своя самоблокиращ диференциал, за да изпълва всеки път своя водач с усещане за щастие. Чиста наслада? Разбира се, А къде достига върха си? Ами, ще го кажа така: Porsche се усеща като по-възбуждащ от кадифеното BMW, завива далеч по убедително от необуздания DBS, и изпълнява всичко по-прецизно от действащия като чук AMG. В сравнение с McLaren обаче и 911 Speedster изглежда направо ужасяващо нормален. 

720S окончателно издига утвърдената с годините представа за шофиране на кабриолет на съвсем непознато ниво. Това можеше да се прочете една сутрин в очите на нашия главен редактор, който след кратък флирт със Spider удивен помоли да включим следното изречение: „Това е един друг свят.“ И знаете ли какво? Той е прав! Все едно с какви думи ще си послужим, те няма да са достатъчни, за да опишем в пълен обем това изживяване... това събитие. Разберете ме правилно: нямам намерение да поставя модела на McLaren над останалите. Но сме длъжни да го откроим сред тях. Защо? Просто защото той не е като другите. Първо, заради схемата с централен двигател, която измества центъра на тежестта зад седалките, като по този начин ви приближава до онова, което се случва, и ви въвлича по-дълбоко в него. Колкото и прекрасно е да гледате над живописно панорамния преден капак на един AMG GT, толкова бързо забелязвате колко малко ви липсва подобно пълногръдо усещане зад волана.

В McLaren единственият хоризонт е онзи, на който залязва слънцето. Автомобилът някак се изтегля назад, за да седите непосредствено срещу пътя – с крака на височината на предния мост а зад кръста с едно диво животно, което ви гони през поля и гори със своите 720 к.с.

Романтиката като отпадъчен продукт

Какво може да сътвори мощ с подобни измерения, вече сме научили от DBS. Само че тук съпротивлението е с половин тон по-малко – и това е второто основание този автомобил да е толкова необикновен. Тази пилотирана резачка тежи 1468 килограма, но някак се изплъзва от сферата на тяхното действие. Тягата на четирилитровия мотор с два турбокомпресора кара правите участъци да изчезват безследно, изключително чувствителната хидравлична кормилна уредба ви превежда през плетеницата от завои, докато вие от време на време поглеждате небето, за да да се уверите за пореден път, че все още карате кабриолет. И с това стигаме до третата точка: еманципацията на откритото шофиране от всевъзможни компромиси. Нестабилната част на покрива бива компенсирана с лихвите от карбоновия монокок, малкото допълнително тегло изгаря в стратосферата на V8 агрегата – всичко това, от една страна. От друга страна обаче, вятърът постоянно духа в косите, наслаждавате се на целия калейдоскоп от аромати, както и на шумното гъргорене от подаващия се на нивото на хълбоците дует на ауспуховите тръби. И от време на време от нагона към повече мощ се ражда дори полъх от романтика в стария клиширан смисъл. Всеки път, когато се носите към залязващото слънце и бързо повдигащата се аеродинамична спирачка отразява светлината му към кокпита – като стопляща ласка, която изобщо не се връзва с хладнокръвно отработената динамика на пътя. Всъщност така е. 

 

Текст: Щефан Хелмрайх
Снимки: Росен Гарголов

Коментари
comments powered by Disqus