Обновената "тройка" на BMW в пореден рунд срещу основните си противници
Време е частично обновената Серия 3 на BMW да се изправи срещу вечните си опоненти – С-класата на Mercedes и Audi A4. Дали моделът ще запази върховенството си в своя сегмент?
Нюансите - понякога толкова трудно доловими, но неизменно решаващи за правилното преценяване на същината на нещата. Да вземем например този сравнителен тест, в който идват да премерят сили три премиум седана от среден клас с двойно предаване и четирицилиндрови бензинови мотори с около 250 к.с. Именно нюансите са нещото, което определя победителите и победените тук. Въпрос на нюанси са и разликите между версиите на BMW Серия 3 от поколението G20 преди и фейслифта.
Например двигателят на 330i е получил нова цилиндрова глава с интегриран изпускателен колектор, интериорът е основно преработен и дава усещане за повече благородство, като наред с това може да се похвали с новата система Operating System 8 с двата големи Curved Displays. Изображенията на двата екрана сами по себе си изглеждат добре, но дали и доколко нещата са станали по-прегледни и интуитивни е спорно. Усещането е като за мобилно устройство с множество приложения, но за някои елементарни функции е необходимо да губите значително повече време, отколкото досега. Предполагам ще се съгласите, че „Live Vehicle“ не е най-логичното място, където можете да потърсите разхода на гориво според бордовия компютър? Причината за отпадането на бутона за директен достъп до деактивирането на асистиращите системи пък е откровено нелепа, поне според нашия екип – това е било необходимо заради изискванията на Euro NCAP, според които наличието на такова решение прави невъзможно постигането на максимален резултат от пет звезди. На моменти изискванията на дадени организации и необходимостта от тяхното спазване води до наистина странни последици…
Факт е, че подобен директен бутон за достъп липсва също и при X1 и Серия 2 Active Tourer – а това решение на BMW по всеобщо мнение беше най-удобното от своя тип в цялата автомобилна индустрия. За съжаление регулирането на параметрите на климатичната инсталация вече също се налага да става през менютата на инфо-развлекателната система, но като цяло работи добре. В общи линии управлението на функциите в BMW си остава на върхово ниво – в голяма степен благодарение на въртящия и натискащ се регулатор. Заради необходимостта от доста ровене в менюта и подменюта той си остава незаменим помощник. Алтернативно можете да ползвате гласово командване, което функционира почти идеално. Ергономията е съвършена – идеална позиция на седене и голям обсег на регулиране на всички ключови елементи.
Атлет в спортно-елегантен екип
Когато е оборудван с M-пакет и адаптивно окачване в комплект със спортна спирачна система, BMW се превръща в може би най-спортната машина в своя сегмент от пазара. Все пак много зависи какво очаквате от този автомобил – все пак при него ролята на двойното предаване е да носи повече стабилност при неблагоприятни условия, а не да преследва възможно най-дивото пътно поведение, както при пълнокръвните М-модели. Задвижването на четирите колела отнема мъничко от лекотата на управлението и от усещането зад волана, но все пак допуска известни фриволности при спортно каране.
Кормилната уредба на 1,6-тонния автомобил работи много прецизно и дава изключително акуратна обратна връзка, която във всеки един момент подсказва на водача кога и колко да завива.
M-адаптивното окачване на BMW всъщност не вози никак зле, но без претенции за върхов комфорт. Спирачният път от 130 км/ч е направо сензационно добър, а ауспуховата система с клапи осигурява на двигателя жив и приятен, но не твърде натрапчив звук. Иначе двигатерят реагира с истинско настървение при всяко подаване на газ, осигурява мощна тяга и продължава да набира обороти с охота дори след преминаването на границата от шест хиляди. Осемстепенният автоматик по традиция хармонира абсолютно съвършено с всички възможни особености на задвижването. На магистрала задвижващият тракт има прекрасната особеност да остава изцяло на заден план, единствено леките аеродинамични шумове напомнят, че автомобилът все пак се движи.
Любител на комфорта
Затова пък в C-класата задвижващият агрегат се чува винаги и по всяко време. Което всъщност е малко неуместно – неговите маниери са осезаемо по-груби спрямо агрегатите на Audi и BMW. Освен това деветстепенният автоматик винаги работи някак припряно и без финес. С този Mercedes трябва да се движите с общо взето постоянна скорост, за да се наслаждавате на пълен комфорт. Пневматичното окачване беше зачеркнато от списъка с опции, но дори и със стандартната си ходова част със стоманени пружини и адаптивни амортисьори Mercedes преодолява гладко всякакъв тип неравности, без да залита към неприятно клатене или пък твърде силно накланяне в завоите. Управлението успешно съчетава достатъчно прецизност с нелоша обратна връзка от волана, а завиващият заден мост спомага за постигането на повече стабилност. Автомобилът не се усеща точно стортен, но затова пък е много неутрален, стабилен и предвидим. Поведението му на пътя е ефективно, но не и точно носещо наслада. Независимо от най-високото тегло в теста С-класата постига най-добри резултати при спирането от сто километра в час със студени спирачки, само че усещането от спирачния педал е индиферентно и доста неприятно.
Седалките са доста удобни, макар и с частично ръчни настройки. За сметка на това сензорните полета на волана са много дразнещо във всекидневието решение – настройването на темпомата с тях е истинско предизвикателство. Големият централен екран дава богат избор от възможности за настройка. Големите икони се достигат и избират лесно, повечето функции се откриват без големи затруднения.
Докато в BMW интериорът е безупречно изработен, а докъдето стига погледа се виждат качествена кожа и меки пластмаси, при Mercedes нещата изглеждат малко странно и се забелязват двете крайности. От една страна, тук кожата е с една идея още по-фина, а декоративните интериорни лайстни – още по-изискани на вид. От друга страна обаче, въпросните скъпо направени елементи са заобиколени от евтини на вид, при това скърцащи пластмаси, което е доста далеч от разбиранията ни за премиум.
Все още в отлична форма
Ако сте от хората, които биха отписали шансовете на Audi за успех в това сравнение заради възрастта на модела, то сте в голяма грешка. Защото A4 B9 след всички по-малки и по-мащабни обновления на модела съвсем не е сред автомобилите, които са тук просто заради участието.
Да започнем например с двигателя, носещ индекс EA 888. Вярно, той не е чак толкова спонтанен и настървен, колкото B48 на BMW, но веднага щом турбокомпресора му заработи с пълно налягане, моторът на Audi стремително се насочва към червения сектор на оборотите и сякаш на шега постига най-добрите времена за ускорение заради по-високата си мощност, но същевременно отчита и най-нисък разход в теста, включително по нормирания маршрут за икономично шофиране.
Като акустика машината от Инголщат остава приятно незабележима. За разлика от снабдените с класически автоматици конкуренти, A4 залага на седемстепенна трансмисия с два съединителя, която всъщност не работи никак зле: превключването е бързо, гладко и своевременно, потеглянето е плавно и без придърпване.
Кормилната уредба работи с една идея по-директно спрямо тази на Mercedes, но обратната връзка е леко вяла. Със своите предни гуми с широчина 245 Audi умело бори ефекта от тежката си предница, държи се уверено в завоите и дори постига най-добрите времена в теста за двойна смяна на лентата. Адаптивното окачване вози малко по-рафинирано в сравнение с BMW, но не постига рафинираността на Mercedes и при пълно натоварване реагира малко грубо.
Вътрешността на Audi продължава да изглежда отлично дори и седем години след дебюта на модела. Специално фино прищракващите бутони за регулиране на климатика носят истинска радост и са по-удобни от всяко възможно дигитализирано решение. Тъй като все още разполага с класически бутони за управление на повечето функции, Audi изисква минимално време за привикване и почти не отклонява вниманието на водача. Сензорният екран е сравнително малък, а менютата са малко по-сложни от тези в Mercedes, но въпреки това почти всичко се случва съвсем интуитивно. S-line седалките отпред, както и задните места са изключително удобни – още един нюанс, с който Audi успява да респектира BMW и Mercedes.
Нюансите решават финала
Audi печели ценни точки и при оценката на разходите, тъй като той е най-изгоден от трите модела в теста, без да бъде евтин, разбира се. Тестовият автомобил на BMW с M-пакет от своя страна е най-скъп, но затова пък предлага наистина страхотно оборудване, което включва и някои много важни за крайната оценка елементи. Mercedes C 300 е съпоставимо скъп, но по-оскъдно оборудван, което му коства точки.
В крайното класиране Audi изпреварва Mercedes. BMW застава начело на класирането, отново заради малки, но ценни нюанси. Специално в разделите за безопасност и задвижване моделът печели безапелационно. Audi и Mercedes този път се налага да отстъпят – което не оспорва високото ниво на представянето им.
ОЦЕНКА
1. BMW
„Тройката” завършва с известна преднина пред Audi, благодарения на енергичния, набиращ с охота обороти двигател, на превъзходната автоматична трансмисия, както и на модерната инфо-развлекателна система. От другата страна на медала са високите цени и твърдото окачване.
2. AUDI
На финала А4 се класира с малка преднина пред Mercedes – преди всичко благодарение на мощния си и икономичен двигател, както и на разумната цена. Сребърният медалист в теста впечатлява – независимо от солидната си възраст – или пък отчасти именно заради нея?
3. MERCEDES
Въпреки отличния комфорт на своето окачване, моделът остава зад BMW и Audi в крайното класиране. Високите цени, както и малко мудното, не особено рафинирано задвижване костват на модела ценни точки.
Текст: Карл Новак
Снимки: Ахим Хартман