Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

С три G-модела на Mercedes в Южна Франция: Тур дьо Франс

09.01.2020 17:08

Още първото издание на всъдеходната легенда има с какво да ни впечатли и очарова

Точно навреме за 40-годишния юбилей получихме възможността да подгоним из офроуд полигона на Шато дьо Ластур три варианта на G-модела от първата серия в националните цветове на Франция. Тук всъдеходите показват, че не са забравили старите си умения.

Невероятно многото пясък, дълбоката кал и скалистите терени не са непременно онова, с което асоциирате на първо място Южна Франция. Но 850-те квадратни километра на района на Шато дьо Ластур са чудесно игрище за пораснали деца и истински мъже, които желаят да се развихрят тук. Като подходяща играчка може да бъде препоръчан G­моделът от серията W 463, който хората от Mercedes са изпитвали тук, преди да го представят през 1990 г. Днес обаче три варианта с различни двигатели и каросерии имат намерение да докажат, че и първият G (W 460) е в състояние да се справи с 385-те километра дупки и чакъли. Въпросът е само – кой ще шофираме първи. 

Сините напред

Изборът ни пада върху синия 300 GD с петцилиндров дизел, късен модел, произведен през 1989 г. „Откритият автомобил“ с текстилен гюрук и късо междуосие (2400 мм) – по-нататък ще го наричаме просто „кабриолета“ – е нещо твърде необичайно не само за мене. Все пак в биографията ми фигурират осем години в Бундесвера, през които прекарах много време във военната версия Wolf. И да, имам много истории за разказване. Но не се бойте, няма да ви измъчвам с казармени анекдоти. 

За щастие, в момента грее слънце, затова сваляме гюрука. Бързо освобождаваме закопчалките и платнената шапка изчезва зад задната седалка. Истинското предизвикателство винаги е било повторното опъване на покривалото над каросерията. Най-добре е това упражнение да се изпълнява от двама души, които разполагат с известно време. За разлика от днес, в казармата то беше в изобилие. Който е служил, знае какво имам предвид. 

Интериорът на кабриолета изглежда познат, макар че гиздавите облицовки на вратите, радиото Becker и коженият волан от W 124 го правят почти луксозен. Все пак в сравнение с оскъдицата при първоначалната версия тук вече са налице серийно централно заключване, часовник, халогенни светлини, прикачно устройство за буксиране отпред и блокировка на предния и задния диференциал. Само двата големи кръгли уреда все още напомнят за произхода от работен автомобил – отляво черният скоростомер, отдясно комбинираният индикатор за горивото и охладителната течност плюс контролни лампички. 

Тук седите като на трон – високо и близко до челното стъкло, върху достатъчно удобните, но недотам анатомично оформени предни седалки. Карираните текстилни калъфки изискват доплащане – също както и задната седалка с опори за глава при кабриолета или петстепенната механична трансмисия. Освен това късият скоростен лост е в обсега само на хора с дълги ръце, но пък предавките се превключват съвсем леко. И добре, че е така, понеже дизелът с предкамерно впръскване има мощност само 88 к.с. и отдава своите 175 Нм чак при 2400 об./мин, поради което при изкачване е най-добре да поддържате високи обороти. 

По лъкатушещите, покрити с чакъл пътища задното предаване и късото междуосие предизвикват желание да си поиграете. Всъщност на човек му става жал да подложи на жизнерадостни дрифтов неотдавна боядисания 300 GD е, но от Mercedes ни бяха уверили, че имаме пълна свобода. Затова се втурваме по трасетата с газ до ламарината, така че във вътрешността всичко започва да дрънчи, а въздушният поток напълно разрошва прическите. Спираме яко единствено пред твърде големи дупки, защото не искаме момчетата от сервиза за класически модели на Mercedes да бъдат натоварени с ремонти още от днес. Във всеки случай ще им се наложи доста да чистят, понеже прашните облаци се спускат не само върху двата движещи се зад нас G­модела. 

Целият в бяло

Време е да се прехвърлим в белия четвъртит автомобил с четири врати и 2850 милиметра междуосно разстояние. Теоретично до девет души могат да се настанят в закритата дълга версия – единствената цивилна форма на каросерията, оцеляла до наши дни. В този екземпляр може да се качат само петима, понеже вместо двете допълнителни сгъваеми седалки отстрани в багажника, там ви поздравява единствено гола ламарина. Все пак на дългата задна седалка трима души пътуват доста удобно, с достатъчно място за краката и свръхголямо пространство над главите. 

Цената за увеличения простор е значително по-големият диаметър на завиване, който е причина 230 GE да изглежда по-малко маневрен по заплетените планински пътища. Освен това устремът на четирицилиндровия инжекционен мотор със 125 к.с. е възпиран от мудната четиристепенна автоматична трансмисия, която навремето е струвала 2782 марки. 

Напред към истинската пресечена местност

Обстоятелството, че от Mercedes така и не приспособиха както трябва възприетите от седаните двигатели към изискванията на офроуда, ни кара да се въздържаме от разходки по маршрути с тежък пресечен терен. Пред нас обаче един рязко издигащ се стръмен склон с чара на северната стена на Айгер просто ни приканва да го изкачим. Така че първо включваме понижаващата степен на системата за двойно предаване. За целта вторият лост на трансмисията трябва да бъде преместен надясно и назад – тук неопитните често защипват пръстите си. С наполовина по-ниска скорост, но два пъти по-голяма тяга 230 GE започва да рие пръстта нагоре по склона. Върху трасето без твърдо покритие на първо време G-моделът се справя само с блокировката на задния диференциал. Тя се задейства хидравлично с лостче, което се напипва и изтегля нагоре почти интуитивно. 

Когато към стръмното изкачване се прибавят и дълбоки вълни по трасето, които разчекват напълно ходовата част с твърди мостове, изтегляме ръкохватката и на предния механичен блокаж. Всичко това става най-лесно при движение по инерция, още преди колелата да са превъртели за първи път в борба за сцепление. Третият лост – за блокиране на централния диференциал – се появи едва с постоянното двойно предаване в модела W 463.

Малко по-дълго се бори със стръмнината червеният 230 G. Закритата къса версия е с цели девет години по-стара от кабриолета, но напразно бихте търсили визуални разлики. Лишената от украса пластмасова предна чест заедно с кръглите фарове остана почти непроменена през годините, но недостигът на мощност, за щастие, беше изживян. Първоначалният карбураторен мотор достигаше 102 к.с., от които очевидно днес не всички са се явили на работа. Въпреки това той ни тегли храбро и с не толкова скандалджийски интонации като дизела нагоре по достигащия 30 градуса наклон. 

Червеният е без червило

Отвътре всичко е по-грубо, отколкото в двамата доста богато обзаведени за G-модели събратя. Непокритите ламарини, плъзгачите за регулиране на отоплението, тънкият волан от Transporter с две спици и размер XXXL и дългият скоростен лост в комбинация с високите седалки създават усещане за камион. При това пролуката между шофьорската врата и лостчетата за местене на седалката е толкова тясна, че седалката може да се регулира само при отворена врата

В замяна на това тук стръмното челно стъкло винаги е пред очите ви. Там,където габаритните мигачи маркират предната част, G-моделът действително свършва. Гледайки към резервното колело, можете да прецените и задната част с точност до сантиметри. Днес вече няма съвременен автомобил, обозрим както G-модела от втората година на производство (1980) – понеже без разширенията на калниците на по-новите моделни серии широчината му е само 1,7 метра. 

И това е добре, защото тесните планински пътища на някои места са широки колкото всъдехода. Въпреки това успяваме да поддържаме дистанция на респект до бодливия гъсталак, защото дебелите страничните лайстни не предлагат надеждна защита срещу неговите драскотини по оригиналния червен лак. Още едно кратко последно изкачване и вече приключваме. И трите G-модела са се справили с катераческата част. 

Най-сетне имаме време да се насладим на гледката над подобното на степ високо плато и да поразмишляваме кой от G-моделите да изберем за слизането. Сигурно вече се досещате, че решението няма да е лесно. Но никой не предлага по-силно G-изживяване от синия открит вариант. 

 

Текст: Клеменс Хиршфелд
Снимки: Андреас Линдлар, Дино Айзеле

Коментари
comments powered by Disqus