Концерт за осем цилиндъра с три прекрасни творби от автомобилната класика
Американските V8 имат славата на могъщи чугунени титани, докато фините технологии на италианските V8 се считат за идеално допълнение към класическите спортисти от Ботуша. Iso Lele пък е рядка комбинация от американско задвижване и италианска стилистика. Най-доброто от двата свята?
Нека си припомним за момент левите ленти на германските аутобани през 70те години. Тогава магистралите не бяха пренаселени като днешните, а по още неамортизираните от употреба платна човек можеше да се разполага нашир и надлъж. Бяха времена, когато и 160 км/ч бяха достатъчни, за да се причислиш към лигата на наистина бързите, а 90те коня на един Opel GT 1900 можеха да изпреварят почти всичко друго на пътя. Представете си хубаво този пейзаж и после добавете в него триото Chevrolet Corvette C3, Iso Lele и Maserati Ghibli. Трима суперспортисти, способни на бръснещ полет със скорост до 280 км/ч.
Гледката на трите хищни физиономии с подвижни клепачи в огледалото за обратно виждане всява страхопочитание, а звукът на големите V8 кара асфалта буквално да трепери пред наближаващите стихии. Особено респектираща е осемцилиндровата машина на Corvette, чийто гръмовен звук кара косата ви да настръхне още от нивото на празните обороти.
Именно Corvette беше и образецът, който споменатият Opel GT следваше с неговите подобни на бутилка CocaCola форми на каросерията. И нищо чудно, защото през 1970 година Corvette е самото въплъщение на автомобила за истински мъже, чийто свръхпотентен 5,7литров V8 може да предложи повече от 300 к.с. Ускорението му е феноменално, а въздействието на звука върху психиката на околните е сравнимо със страха от природно бедствие. Освен това нашият произведен през 1969 година екземпляр е въоръжен и с много харесваните странични ауспухови тръби, чиито вибрации достигат чак до костния мозък. При този шум е излишно да харчите пари за мощна аудиосистема и със сигурност няма да спечелите приятели сред съседите, които обичат спокойствието и късното ставане.
Отчаяната борба на 304те коня за късче сцепление започва още с първото натискане на газта, поради което педалът трябва по-скоро да се гали, а спонтанността, демонстрирана от класическия американски V8, продължава да изненадва и днес. Въпреки чугунения блок и примитивното газоразпределение осемцилиндровата машина буквално смазва с качествата си всички предразсъдъци и обвинения в lowtech. Моторът набира обороти с желание, работи в отлична хармония с тристепенния автоматик и винаги има в запас достатъчно мощ, за да остави две дебели черни черти върху асфалта.
Народният спортист на Америка
При това Corvette винаги е изглеждал превъзходно. Моделът C3, както и C2 Sting Ray преди него, излиза изпод перото на Лари Шинода, следен изкъсо от Бил Мичъл. Концептуалната студия Mako Shark II на Шинода от 1965 година се приема толкова добре от всички, че влиза в серийно производство без съществени промени по отношение на дизайна. Найярките пластични контрасти наистина са загладени малко, но автомобилът, който влиза в продажба през 1967 година, прилича изключително много на студията и така достига следващото еволюционно стъпало в биографията на американския спортен идол.
Нашият екземпляр е слязъл от конвейера в завода в Сейнт Луис през 1969 година, когато Chevrolet празнува 250 000 произведени Corvette, а надписът „Stingray“ се появява за първи път върху калника. Тази версия все още е с тесните хромирани брони (до 1972 година) и подвижното задно стъкло, което може да се демонтира заедно с двете половини на покрива, превръщайки Corvette в почти пълноценен кабриолет. Купето вече е малко по-просторно независимо от класическата за Corvette вталена кройка на каросерията. Големите циферблати на контролните прибори зад волана са поставени в дълбоки кладенци, а широкото панорамно челно стъкло е толкова ниско, че създава у водача усещането за управление на космически кораб в научнофантастичен филм от 70те – виждат се само острите форми на изпъкналите от двете страни калници, а единствената възможна посока за движение е напред.
Леко и нервно управление
Човек има чувството, че всяка фибра в Corvette е изопната до скъсване и всеки мускул е в състояние на крайно напрежение преди удар. Затова допълнението „Stingray“ (отровен скат) към името на модела подхожда перфектно. Първото нещо, което прави впечатление зад волана, е лекотата на управлението и донякъде нервните му реакции. За да изследвате в пълнота поведението в граничен режим на екзотичното задно окачване (независимо с един напречно разположен листов ресор), трябва да отделите време и да намерите подходящо свободно място. Едва след това можете да си позволите експерименти без опасност от поражения върху нервната ви система в резултат от своенравното и опасно непослушно държание на задницата. Най-голямо удоволствие в Corvette доставя спокойното праволинейно движение, подправено от време на време от леки пулсации с десния крак. Просто ей така – за забавление на публиката и за тонизиране на вратната мускулатура под напора на ускорението.
Iso Lele показва по-добри маниери
Както при останалите модели на Iso, Пиеро Риволта залага на Small Block от Corvette и при Lele. Поне на първо време – докато затрудненията с плащанията към General Motors не го принуждават през 1972 г. да премине към двигатели на Ford. До този момент използващият схема с 2+2 места спортист разчита на осемцилиндровия Turbo Fire. Максималната мощност е 300 к.с. и при двете използвани кубатури (5,3 и 5,7 литра), но версията с повишена степен на сгъстяване (11 вместо 10,25:1) разполага с 50 к.с. повече.
Нашият екземпляр на Lele се задвижва от по-малкия двигател, но това далеч не e повод за дефицит по отношение на динамичните характеристики. Освен това променените настройки на карбуратора и модификацията на изпускателните колектори са успели да възпитат доста по-добри маниери у могъщия V8. Приливът на мощ тук е по-сдържан и плавен без недостиг на тяга като цяло, а пиковите звукови честоти са филтрирани така, че ревът на двигателя се извисява само при напълно отворени дроселови клапи.
От друга страна, подобни изпълнения не подхождат твърде на натурата на Lele. В просторния интериор доминират тапицериите от светла кожа и полираните до блясък декоративни панели от фина дървесина, а върху широката централна конзола е разположена типичната италианска какофония от превключватели, чиито функции човек не успява да проумее напълно дори след многократни огледи и старателни опити. Седалките са уютни и акцентират повече върху комфорта, отколкото върху страничната опора. Накратко – Iso Lele е идеалният Gran Turismo за бързо ваканционно пътешествие с достатъчно място за четирима възрастни. Благодарение на максималния въртящ момент от 490 Нм тежащият 1,7 тона Lele не среща никакви проблеми с динамиката, а стабилността, която окачването осигурява при праволинейно движение, не се влияе от натоварването. Преходът от недозавиване към презавиване в бързите завои се проявява доста ясно и не е повод за неприятни изненади.
Mарчело Гандини за Bertone
Теглото на автомобила не личи по нищо и във външността на Iso Lele, която може да докара до екстаз всеки почитател на италианския дизайн от този период. При единствения си проект за Пиеро Риволта тогавашният главен дизайнер на Bertone Марчело Гандини създава изумително орнаментална в детайлите си каросерия. Дъгата на броните и калниците отразява огледално линията на страничното остъкляване, намирайки своето продължение под формата на силно подчертана фуга по средата. Към това се прибавят вентилационните решетки с хромирани рамки, които изпълняват единствено стилистична функция. И въобще няма никакво съмнение, че Lele е още едно от забележителните произведения на създателя на Lamborghini Miura.
Най-бързият сериен автомобил на 60те
Засягайки темата за стилистичните шедьоври в автомобилостроенето, няма как да пропуснем Джорджето Джуджаро. Именно негово дело са авангардните линии на Maserati Ghibli, а изключителната класа на Джуджаро личи ярко в неподвластната на времето елегантност на неговата творба. Той създава Ghibli по поръчка на Carrozzeria Ghia и въпреки че през 2016 година моделът навърши своя 50годишен юбилей, формите му и днес изглеждат все така свежи и привлекателни.
Изключително ниската предница на Ghibli става технически осъществима едва след като Maserati реконструират своя V8, добавяйки система за мазане със сух картер. С което неусетно стигаме до основното в менюто – двигателя. Разликите с чугуненото произведение с един разпределителен вал на американците са направо поразителни – блок и глави от леки сплави, четири горно разположени разпределителни вала и обороти, достигащи до 6000 в минута. Тези впечатляващи данни обаче са само бледа прелюдия към събитията, които настъпват след завъртане на контактния ключ. 4,9литровият V8 се събужда с гръмотевичен тътен. Четирите двойни карбуратора Weber вдишват жадно свежата горивна смес, a от изпускателната система на Ansa излизат звуци, които предизвикват изблици на студена пот. Не остава и грам съмнение за наличието на отбелязаните в техническите характеристики 335 к.с., а респектът към педала на газта расте с всяка секунда. Способността на Ghibli SS да развие скорост от 280 км/ч също изглежда очевидна. При наличие на достатъчно смел пилот, разбира се.
Смел и умел, защото управлението на италианската машина по отсечки със завои изисква наличие на определен опит и талант. Допотопната твърда греда отзад и индиректната работа на кормилната уредба са сериозни пречки пред стабилността и скоростта, които не стават по-леки за преодоляване на неравна настилка. В такива условия опростената конструкция на задното окачване губи самообладание и започва опасен танц в търсене на сцепление встрани от оптималната траектория в завоя. За щастие Ghibli показва добре изявена естествена тенденция към недозавиване, а наличието на изобилна мощ помага за вкарването на нервната задница в добре контролируем дрифт. Но нека да бъдем докрай честни – кой би изправил подобен шедьовър на границите на неговите (и своите) възможности? Напълно достатъчно е човек да знае, че може, ако поиска. Това между другото се отнася в еднаква степен за всички участници в осемцилиндровото трио. Със своето великолепно звучене те непрекъснато напомнят на водача за грандиозните си възможности. И това наистина действа успокояващо.
Заключение
Редакторът Кай Клаудер: Симпатичният със своята непринудена мощ Corvette C3 може да се стори твърде недодялан за мнозина, докато великолепният Maserati Ghibli вече е достигнал стратосферата на ценовите равнища. Изисканият Iso Lele обаче все още е достъпен и за простосмъртните независимо от своята несъмнена рядкост, а технологичната му близост с донора на силовия тракт C3 го прави подходящ и за техническо обслужване в личния гараж.
Teкст Кай Клаудер
Снимки Росен Гарголов
Технически данни
Maserati Ghibli SS (AM115/49, 1970 г.) | Chevrolet Corvette (C3, 1969 г.) | Iso Lele (IR6, 1970 г.) | |
---|---|---|---|
Работен обем | 4930 куб.см | 5733 куб.см | 5359 куб.см |
Мощност | 335 к.с. (246 кВт) при 3500 об./мин | 304 к.с. (224 кВт) при 4800 об./мин | 300 к.с. (221 кВт) при 5000 об./мин |
Максимален въртящ момент |
400 Нм при 4000 об./мин | 515 Нм при 3200 об./мин | 490 Нм при 3400 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
6,8 сек | 6,7 сек | 7,6 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
н.д. | н.д. | н.д. |
Максимална скорост | 285 км/ч | 196 км/ч | 240 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
23 л/100 км | 19 л/100 км | 22 л/100 км |
Базова цена | 293 000 евро (в Германия, съст. 2) | 50 000 евро (в Германия, съст. 2) | 66 000 евро (в Германия, съст. 2) |