Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Skoda 105, Trabant 601, Wartburg 353: Бараки от соцлагера

20.04.2017 13:39

Когато у нас основни марки бяха Лада и Москвич, в ГДР доминираха Trabant, Wartburg и Skoda

Социалистическият реализъм не беше напълно лишен от радости. Макар Skoda, Trabant и Wartburg да се смятат за безнадеждно остарели, те предлагат учудващо удоволствие зад волана напук на многобройните предразсъдъци.

Тя беше бавна и шумна, дори автобусите вървяха по-бързо, когато изкачваха някоя стръмнина. Шофирах Skoda 105 L, пътувайки от Щраубинг към Щутгарт. Това преви 376 километра, разход 7,8 литра на сто. Тогава открих какво означава да си бавен, със само 46 к.с., принудени да задвижват една кола с нормални размери и тегло 875 килограма. Щадящите мотора 110 км/ч бяга границата, която сам си бях определил. Достатъчно за един взет назаем неголям автомобил, който постоянно губи по малко охлаждаща течност и чийто двигател реве безпомощно и страхливо отзад, сякаш за да предупреди за плътно доближаващите се камиони.

Но аз знаех, че „моята” Skoda няма да ме остави насред път. Тя сигурно е била още по-бавна и по-шумна, когато един от предишните собственици поляци я оборудвал с петстепенната трансмисия на S 130. Истинска благодат за водача и автомобила, защото след това 110 км/ч отговарят на 3500 вместо на 4200 об./мин. Откъде знам това ли? Ами защото хитрият поляк беше монтирал и оборотомера от S 130. Днес тази Skoda отново се продава в една автокъща срещу 1777 евро – произведена през 1984-та, с право на специален номер за класически автомобил и с такъв миловидно безпомощен вид, че като нищо бих си я купил. Преди всичко заради керемиденочервения цвят, въпреки „заварения” с попнитове ляв праг.

Чарът на задния мотор

Също както навремето. Защото преди 27 години вече исках да направя това. След три тотално износени стари автомобила, от NSU 1200 C през VW K70 до Audi 100 LS, един нов щеше да е истинска сензация – Skoda 130 GL, седан, оборотомер, петстепенна трансмисия, 10 590 марки. Тогава обаче направих грешката – едно пробно шофиране, което ми подейства отрезвяващо. След това си купих Ford Taunus V6 и той правеше всичко много по-добре. Днес гледам на нещата доста по-меко. Днес Skoda 105 L се шофира като стар автомобил – с много недостатъци, винаги на границата на възможностите си, със специални изисквания към водача. Тя предлага онова, което търсим, когато ни омръзне шестцилиндровият хамак с петстепенен автоматик.

Свободният ход на кормилната уредба с винтова предавка при Skoda по начало изисква привикване, диаметърът на завиване е по-голям, отколкото при моето Audi 100 модел 44. Лостът превключва предавките с неприятна мекота и неточно, но поне ходът му е къс. На този автомобил трябва да се помага – с много усет, винаги да правите правилното нещо в правилния момент – това предизвиква оживление, има дори известен спортен компонент, а автомобилът ви се отплаща – с малък разход на масло и с плавна смяна на зацепващите зъбни колела. Малката Skoda с теракотен цвят е различна от своите другари от Източна Германия – Trabant и Wartburg, с които й предстои да се срещне. Тя държи да подчертае, че е солиден четиритактов модел без стигмата на неприятната миризма.

От ауспуха излиза синкав дим само след горещо стартиране, понеже уплътненията на стеблата на клапаните вече не са в най-добро състояние. Skoda няма нужда от свободен ход при движение без газ, защото при спускане по наклон моторът не предизвиква сътресения, а в багажника отпред, чийто капак се отваря настрани като роял, няма масло за двутактова смес. Тя изразходва с един литър бензин по-малко от Wartburg, тъй като не познава загубите от циркулация, а нейният колянов вал не трябва задължително да бъде ремонтиран основно на всеки 100 000 километра, защото маслената вана в картера смазва по-добре от маслената мъгла.

За сметка на това тази Skoda с нейните двама предшественици MB 1000 и S 100 L в продължение на 25 години се луташе из една сляпа улица на автомобилната техника, която днес само свръхегото на Porsche 911 обявява за единствено правилно учение. Skoda е автомобил със задно разположен двигател, докато нейните другари от ГДР Trabant и Wartburg разполагат с предно предаване. Моторът отзад е причина за лекия ход на кормилната уредба, за много доброто сцепление, за добрия комфорт, защото не търпи прост и твърд заден мост, и за великолепни дрифтове, които погрешно представят шегите със спирачките като критична склонност към поднасяне. Двигателят отзад обаче е източник и на неспокойно поведение при страничен вятър и на теснотия в интериора. Skoda обаче е удивително просторна между двата си моста.

Дори под капака тип „роял” могат да се поберат доста неща. В краен случай това са четири каси бира, които влошават сцеплението на задвижващия мост, притъпяват удоволствието от дрифта, но пък стабилизират движението в права посока. За разлика от моето NSU 1200 C тази Skoda притежава комфортно отопление с гореща вода, а радиаторът е разположен отпред на пътя на въздушния поток. Дори когато капе, той охлажда по-добре, отколкото ако се намираше встрани отзад.

Малкото чудо

Когато вкарвам червената Skoda във фабричния двор на Otto, тя попада в превъзходна източногерманска среда. Тук срещам Рико Хабек и неговия Trabant от 1986 г. Въпреки че вече от доста години съм наясно с някои неща, изказвам пред него част от типични предразсъдъци за Trabant. За мнозина джуджето на Sachsenring от стария завод на Audi в Цвикау е примитивна, прекалено остаряла машина, която е тясна и отгоре на това шумна, мирише лошо, понеже гори масло, и е изпечена от памучна тъкан, напоена с фенолова смола.

Изобщо, автомобил, зад чийто волан биха се напъхали само мазохисти, за да превключват трите несинхронизирани предавки със странни движения нагоре-надолу и навътре-навън, докато от постоянното двойно натискане на съединителя в маслена баня и подаване на междинна газ палцовата трансмисия започне да пука и трещи. А барабанните спирачки с въжен привод са баздруго напълно претоварени.

Няма ли най-после да престанем с това потъпкване на репутацията на автомобила? Всъщност този Trabant дори спира с двукръгова хидравлична система. Рико обяснява всяка особеност и е прав, когато казва, че Trabant е гениално прост, а не примитивен, като има предвид най-вече своя технически зрял късен екземпляр на само 46 000 километра.
Разбира се, Trabant притежава четири синхронизирани предни предавки, които всеки начинаещ е в състояние да овладее, както при Renault 4. „Trabi” не е полукола полумотоциклет, независимо от изискването „преди началото на пътуването отворете бензиновото кранче на арматурното табло”. След въвеждането на шарнирни връзки с постоянен ход при въртене на волана и маневриране почти не се усещат влияния от задвижването. Рико кара със смес в съотношение 1 : 40. Тук нищо не пуши, когато моторът загрее както трябва. Trabant е образец за икономия на пространство. Неговият багажник в сравнение с други автомобили е гигантски – като една от причините е разположението на 26-литровия резервоар отпред при двигателя.

Сравнена с удобната четириместна всекидневна на Trabant, кабината на Fiat 500 е като къщичка за птици. 13-цоловите колела на Trabant не потъват във всяка дупка по настилката, независимото му задно окачване вместо обичайната за модели с предно предаване тръба на задния мост осигурява удивително добър комфорт на возене, а 12-волтовата електрическа уредба – постоянен пълнокръвен електрически поток.
Когато добиете сръчност при превключването, можете да извлечете от 26-те конски сили на 600-кубиковия, управляван с въртящ се шибър двуцилиндров мотор темперамент, превъзхождащ напълно както Fiat 500, така и четиритактовия боксер на Glas Isar – който постоянно бива вземан за Trabant. Ако нещо дразни при Trabant, това са несъвсем гладките повърхности на плоскостите, изпечени от памук и пластмаса, както и грубите профилни лайстни. Те би трябвало да покриват кантовете за завинтване на частите от каросерията, но изглеждат като грамадни фуги.

Wartburg 353 W е по-комфортен от конкурентите си

От Риковия Trabant се прехвърлям във Wartburg 353 W на Клаус Хорнунг. Буквата W в моделното название означава Weiterentwicklung (усъвършенстване). Това звучи като леко поукрасено, понеже при 353, за разлика от задномоторната Skoda, в течение на десетилетията не се случваше почти нищо. W означава дискови спирачки отпред и двукръгова хидравлична уредба, W означава също кръгли контролни уреди и обезопасена кормилна колона. W се появи през 1975 г.

 „По-старите без W имат повече хром и повече чар”, признава Wartburg фенът Клаус Хорнунг, който въпреки това изглежда доста щастлив със своя AWE 353 de Luxe от 1981 г. в култовия цвят боброво кафяво. Клаус харесва трицилиндровия двутактов мотор много повече от монтирания напряко в последните версии четиритактов агрегат на VW във Wartburg 1.3, понеже „той просто си е на мястото и защото задвижването е много по-очарователно, отколкото с обикновен ревящ четирицилиндров мотор, на който спокойно може да пише Peugeot, Toyota или Fiat.”

При ускоряване, тоест в натоварен режим, Wartburg пее с неподражаем глас. Неговата мелодия омагьосва, тя се състои от дрезгави, възторжени звуци, съвсем различни от неуравновесените безсмислени възгласи на Trabant. При отнемане на газта трицилиндровият двигател работи няколко секунди с аритмия, докато следващата предавка влезе чисто на мястото си и продължи окриленото пътешествие. Превключването с лост до волана е истинска поема, а въртенето му доставя радост.

Изобщо извънредно просторният седан Wartburg се оказва един изключително радващ автомобил. По отношение на поведението на пътя той несъмнено превъзхожда обгрижваната от мене Skoda 105 L. Каросерията не се клати при спиране и потегляне, комфортът би бил достоен за един Opel Senator – благодарение на дългия ход на окачването и сложния мост с коси носачи. Понеже компактният двутактов мотор, който се усеща като много по-темпераментен от уморения четиритактов двигател на Skoda, не тежи особено върху предния мост, дори при бързото вземане на завои Wartburg недозавива съвсем слабо. Неговата кормилна уредба със зъбна рейка работи директно и почти не позволява да усетите влияния от задвижването. Няма съмнение, че добрият избор би бил Wartburg – само че бих си го пожелал с по-старателна изработка, като на Skoda, и с не толкова лош подбор на материалите.
Ако просто сбръчквате нос при споменаване на някоя от източните бараки, би трябвало да знаете, че евтините малки автомобили на Запад не са се радвали на по-добро здраве. „Грозното пате”, „костенурката”, Mini и R4 също са произвеждани десетилетия наред и с големи усилия са били подобрявани, за да отговарят на равнището на техниката. Само благодарение на хилядите си почитатели те сякаш от само себе си узряват до статут на класици.

Заключение

Редакторът Алф Кремерс: Wartburg е най-добрият от трите социалистически модела. Въпреки трицилиндровия си двутактов мотор при шофиране той се усеща като един култивиран, комфортен, почти модерен автомобил. Но Skoda ми е по-близка на душата. Това, изглежда, е въпрос на емоции, вероятно тя ми напомня твърде много за първата ми кола, едно NSU 1200 C.


Технически данни

Skoda 105 L, модел 742 (произв. 1984 г.)

Двигател
Четирицилиндров редови мотор с водно охлаждане, разположен надлъжно отзад под наклон от 30 градуса, цилиндрова глава от сив чугун, моторен блок от лека сплав, мокри цилиндрови втулки, колянов вал с три основни лагера. Един страничен разпределителен вал, задвижван с ангренажна верига, клапани, задействани посредством повдигателни пръти и кобилици, един карбуратор с регулиращ шибър Jikov, бобинно запалване
Работен обем: 1046 см³
Диаметър на цилиндъра х ход на буталото: 68 x 72 мм
Мощност: 46 к.с. при 4800 об./мин
Макс. въртящ момент: 76 Нм при 3000 об./мин
Степен на сгъстяване: 8,5 : 1
Масло в двигателя: 4 л.

Силово предаване
Задвижване на задните колела, четиристепенна напълно синхронизирана трансмисия.

Каросерия и ходова част
Самоносеща каросерия от стоманена ламарина, кормилен механизъм с винт и гайка, отпред дискови, отзад барабанни спирачки (сервосистема)
Отпред: независимо окачване с триъгълни напречни носачи и коаксиално свързани пружини и телескопични амортисьори
Отзад: люлеещ се мост с реактивни щанги, коси носачи и коаксиално свързани пружини и телескопични амортисьори
Джанти: 4,5 J x13
Гуми: 165-14
Резервоар: 37 л.

Размери и тегло
Дължина х широчина х височина: 4160 x 1595 x 1400 мм
Междуосие: 2400 мм
Тегло: 875 кг.
Динамични характеристики и разход
Максимална скорост: 130 км/ч
Ускорение от 0 до 100 км/ч: 24 сек
Разход: 8,5 л/100 км.
Период на производство и тираж
Модел 742, от 1976 до 1990 г., 1 963 904 екз.


Trabant 601 L (произв. 1986 г.)

Двигател

Модел P66, двуцилиндров двутактов мотор с вентилаторно охлаждане (Parallel-
Twin), газообмен чрез всмукателен въртящ се шибър и изпускателен шлиц. Цилиндри от сив чугун, картер от лека сплав, колянов вал с три основни лагера, един карбуратор с хоризонтален поток BVF, 12-волтова електрическа уредба, две запалителни бобини, двутактова смес 1 : 50.
Работен обем: 595 см³
Диаметър на цилиндъра х ход на буталото: 72 x 73 мм
Мощност: 26 к.с. при 4000 об./мин
Макс. въртящ момент: 54 Нм при 3000 об./мин
Степен на сгъстяване: 7,6 : 1

Силово предаване
Задвижване на предните колела, четиристепенна напълно синхронизирана трансмисия, еднодисков сух съединител, свободен ход (IV.)

Каросерия и ходова част
Платформена рама, каросерия от дуропласт със скелет от стоманена ламарина, кормилна уредба със зъбна рейка, хидравлични барабанни спирачки на двата моста.
Отпред: независимо окачване с триъгълни напречни носачи и напречен листов ресор, телескопични амортисьори
Отзад: люлеещ се мост с триъгълни напрени носачи и напречен листов ресор, телескопични амортисьори
Джанти: 4J x13
Гуми: 145 SR 13
Резервоар: 26 л (отпред).

Размери и тегло
Дължина х широчина х височина: 3555 x 1504 x 1437 мм
Междуосие: 2020 мм
Тегло: 620 кг.

Динамични характеристики и разход
Максимална скорост: 100 км/ч
Ускорение от 0 до 80 км/ч: 20 сек
Разход: 8 л/100 км.

Период на производство и тираж
Trabant P 601, от 1964 до 1990 г., 2 818 547 екз.


Wartburg 353 W (произв. 1981 г.)

Двигател
Модел AWE 353/1, трицилиндров редови двутактов мотор от сив чугун с водно охлаждане и шлицов газообмен, разположен надлъжно пред предния мост. Колянов вал с четири основни лагера, един карбуратор с вертикален поток BVF 40 F, охладителна система с помпа, запалване с акумулаторна батерия, три бобини, маслено-бензинова смес 1 : 50.
Работен обем: 992 см³
Диаметър на цилиндъра х ход на буталото: 73,5 x 78 мм
Мощност: 50 к.с. при 4250 об./мин
Макс. въртящ момент: 100 Нм при 3000 об./мин
Степен на сгъстяване: 7,5 : 1

Силово предаване
Задвижване на предните колела, четиристепенна напълно синхронизирана трансмисия, блокируем свободен ход, скоростен лост до волана.

Каросерия и ходова част
Носеща рама от затворени профили с монтирана върху нея каросерия от стоманена ламарина, кормилен механизъм със зъбна рейка, двукръгова спирачна система, отпред дискови, отзад барабанни спирачки
Отпред: независимо окачване с двойки напречни носачи и винтови пружини, телескопични амортисьори
Отзад: мост с коси носачи, винтови пружини, стабилизатор, телескопични амортисьори
Колела: 4,5 J x 13
Гуми: 165 SR-14
Резервоар: 44 л.

Размери и тегло
Дължина х широчина х височина: 4220 x 1642 x 1495 мм
Междуосие: 2400 мм
Тегло: 910 кг.

Динамични характеристики и разход
Максимална скорост: 130 км/ч
Ускорение от 0 до 100 км/ч: 20 сек
Разход: 9,5 л/100 км.

Период на производство и тираж
Модел 353, от 1966 до 1991 г., 1 379 212 екз.

Текст: Алф Кремерс
Снимки: Инголф Помпе

Коментари
comments powered by Disqus