Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Трибой: Alfa Giulia QV, BMW M3 и Mercedes-AMG C 63 S

21.06.2017 08:37

Кралицата на Северното трасе в своя клас - Alfa Romeo Giulia QV, се явява на сравнителен тест

Мнозина са онези, които се оплакват от капризите на любовта. Дори само списъкът на големите фигури в културата, изказали се по тази тема, може да ви се стори безкраен: Аристотел, Конфуций, Мартин Лутер Кинг, Ганди, Роберт Лембке и т.н. Тук трябва да включим и привържениците на Alfa Romeo. Тях често ги споменават като синоним на „безусловна любов”. Изпитана чрез страдания в продължение на десетилетия – нещо, което те, разбира се, никога не биха признали. Дали новата Giulia ще ги освободи от скритите им душевни мъки? Дали не се задава спасение, приело образа на седан от средния клас, под чийто капак в QV варианта бушува V6 битурбо агрегат с гени от Ferrari?

Но преди да сме се изгубили напълно в дебрите на псевдофилософските разсъждения, приближаваме един десен завой с намаляващ радиус и вълниста настилка, през чиято връхна точка преминава границите между околиите Майн-Таубер и Некар-Оденвалд. Тук някои от участниците в тестове започват да се плъзгат с лявото предно колело напред или да тропат откъм кормилната уредба.

Жажда за завои

Никой от днешните трима съперници обаче не прави така. Моделът на Mercedes-AMG се тресе малко по-силно, „тройката” на BMW би могла да се насочва към завоя с една идея по-директно. Ами Alfa? Влиза радостно в кривата и сякаш я всмуква по цялото й протежение, за да атакува следващото изкачване със сериозни, но глухи металически интонации. Това, че специалистите от Alfa са настроили предния мост на Giulia за безусловен афинитет към завои, сме забелязали още на излизане от паркинга. Завитите докрай предни колела извикват от подсъзнанието спомена от часовете по физика за ефекта на Акерман. Това не се случва при BMW и Mercedes-AMG, но те изостават с една малка (M3) и една по-голяма идея (C 63 S) от жаждата за завои на Alfa – чиято кормилна уредба при това не губи пригодността си за всекидневно шофиране, а работи приятно директно. Единствено стабилното движение в права посока страда от такава настройка на ходовата част.

Тя, разбира се, включва и заден мост, който е принуден на жонглира самостоятелно със силата на 600 нютонметра и мощта на 510 конски сили. Както и при конкурентите, тук идва на помощ един електронно управляван блокируем диференциал с изцяло променливо действие, призван да гарантира сцеплението с повърхността на пътя. В добавка към него QV притежава по един ламелен съединител вляво и вдясно от корпуса на диференциала. Те получават от електрониката команди за селективно разпределяне на въртящия момент към колелата, за да придадат на тежащата 1,7 тона Giulia допълнителен завиващ импулс – torque vectoring, говорили сме за това.

Когато обаче се пъхнеш в чудесно ниско разположената, добре оформена (и да, скъпа) черупкова седалка, сграбчиш малкия волан с три спици, погледнеш класическите, освободени от всички излишно кръгли уреди, започнеш да улучваш точките за спиране и за влизане в завоя – изведнъж в душата ти зазвучава музика. Завъртане в завой? Провокации с отпускане на газта? Нищо такова – поне при скоростта, с която шофираш по обикновено шосе. Giulia е истински празник със сполучливите си базови настройки, с прецизната и прилежно подаваща обратна информация кормилна уредба. Освен това нейният пилот за първи път от десетилетия изживява съвършена ергономия в модел на Alfa Romeo.

Нещо повече, още преди да започнеш да ругаеш, че не можеш да откриеш режима Individual, предлаган от Mercedes-AMG и BMW (със самостоятелно избираеми настройки), или пък бутона за програмата за стабилност, осъзнаваш, че ако не намираш нещо в инфо-развлекателната система или бордкомпютъра, това не се дължи на лоша ергономия. Просто съответната функция липсва (отнася се и за режима Individual). Структурата на менютата и начинът на действие с въртене и натискане на контролера са пределно ясни; е да, графиката на навигацията е слабовата, но иначе всичко е ОК. Единствено фактът, че списъкът със системи за безопасност и комфорт е по-къс, главно от предлагания при Mercedes, отнема точки, много точки.

При спортиста на Alfa Romeo характеристиките на двигателя, кормилната уредба, ауспуха и всичко останало не могат да се променят поотделно (важи и за амортисьорите) и това позиционира модела като „кола без глупости” в рамките на триото. Само че как да оценим обстоятелството, че безумната максимална скорост от 307 км/ч се достига в режима Race на т.нар. система D.N.A., тоест с деактивирана ESP? Лудост? Пълно доверие в купувача? Според производителя, QV би трябвало да набира скорост без ограничение и в по-умерения режим Dynamiс, но при тестовия автомобил всичко приключваше при 260 км/ч.

И след като вече сме на аутобана: в C 63 S човек се чуди защо автомобилът не се справя добре с постоянните сътресения от вълнистата настилка, а в M3 – защо ги преодолява по-лесно въпреки 20-цоловите си колела. А в Giulia? Тук се удивляваш от това, че италианката с нищо не отстъпва на М3. Това впрочем продължава и по обикновените шосета със средна по качество настилка, както и по отсечките с лош път на изпитателния полигон на Bosch в Боксберг.

Пътешествие в граничен режим

Да, в този автомобил хората от Alfa Romeo са успели да постигнат действително хармонични настройки на ходовата част, почти съвършена смес от чевръста управляемост и комфорт на окачването. Защо почти? Защото на ъгловатото трасе за управляемост (виж с. ) QV недозавива силно в по-бавните завои и не повтаря постиженията си от второстепенния път. На писта – без ограничения на скоростта – Alfa бива изпреварена от Mercedes, като и двата модела остават зад представителя на BMW.

Наточеният с пакет Competition, съдържащ наред с другото променени амортисьори, M3 всъщност влиза в завоите не толкова вихрено, но после с увеличаване на скоростта остава за дълго неутрален, преди да напусне граничната зона на сцепление с плъзгане на задния мост. При двете последователни смени на лентата това поднасяне става малко по-внезапно, отколкото при другите два автомобила – поради което отнемаме точки за сигурност на пътя. А защо най-ниската мощност от 450 к.с. не води до изоставане на BMW? Понеже със своите 1624 кг моделът е по-лек от Alfa с 48, а от С-класата със 142 килограма. Причината въпреки това спортният Mercedes да постига по-бързи времена за обиколка от Giulia се крие преди всичко в неговия неимоверно силен мотор с максимален въртящ момент от 700 Нм. Един от последните V8 агрегати в този сегмент.

Това малко четирилитрово чудовище тегли с продрано, арогантно гъргорене тежкия седан, като в дисциплините за ускоряване компенсира изцяло неговото свръхтегло. За 4,1 секунди от нула до 100, за 12,9 секунди до 200 км/ч. Истински гръмовержец. Освен това грубата сила на мотора може да бъде използвана целенасочено – за да се извади С-класата от недозавиването, в което тя изпада от време на време.

Сега можете да празнувате

Спортният Mercedes живее от мотора и за мотора си, за което иска и трябва, не, задължително е, да бъде обичан. Освен това с висококачествения си и стилен интериор той изнася великолепно представление, равностойно отражение на високата му цена. Причината зад волана му да не изпитвате същата ликуваща радост като в моделите на Alfa и BMW, се крие във високо монтираните, а иначе чудесни, но и много скъпи седалки Performance, както в леко тромавото поведение на пътя с най-отчетливо в теста поклащане на каросерията – въпреки посредствения комфорт на окачването. Впрочем той става още по-посредствен, когато амортисьорите работят в режим Sport или Sport Plus. За какво друго губи точки? За някои дреболии, като най-малко задоволителния комфорт на задната седалка и неособено бързите действия на седемстепенния автоматик в сравнение с трансмисията с два съединителя на М3. Програмата максимум с множество предлагани асистенти отново пълни точковата му сметка и така го извежда на второ място в крайното класиране.
А дали заради не толкова грижовната към купувача екипировка за сигурност и поизостаналата от днешните стандарти инфо-развлекателна уредба Alfa Romeo Giulia може да бъде характеризирана като по-неубедително предложение? Конкуренцията винаги изправя нейните купувачи пред избор и това трябва да се има предвид. Независимо че тестовият автомобил с цена от 90 800 евро е по-евтин от M3 и C 63 S, клиентите, склонни да инвестират такава сума, може би очакват малко повече.

Със сигурност можем да кажем, че очакват по-добра трансмисия. Когато стана ясно, че ще изпратят за теста Giulia с механична предавателна кутия, привържениците на удоволствието от шофирането в редакцията изпаднаха в еуфория. Сага вече знаем, че това няма да се повтори. Скоростния лост с дебела топка се движи нестабилно и с дълъг, непрецизен ход по шестте канала на твърде „дългите” предавки на трансмисията, която с напредването на теста все повече ни затрудняваше.

Това ни изпълваше със съчувствие към свързания с нея 2,9-литров битурбо V6 мотор който произхожда от V8 агрегата на Ferrari 488 и с равномерното разгръщане на мощността си сякаш би искал да консервира очарованието на атмосферния мотор – за което обаче на финала му липсва охота към високи обороти. Късоходовият двигател няма желание за много повече от онези 6500 об./мин, при които развива максималната си мощност.

За разлика от него дългоходовият редови шестак на BMW с удоволствие надхвърля 7000 об./мин. Той пее с пламенен металически глас – мелодия, която се извисява октава след октава от трептящите басове при ниски обороти. Сигурно икономичният (11,1 л/100 км) агрегат на Alfa ще предложи равностойно по звучност изпълнение, нали? Да, макар и не така, както бихте очаквали. Докато BMW и Mercedes-AMG започват да се надпяват още при студеното стартиране, Giulia остава сдържана, само подсмръква за кратко, после клапите в изпускателната уредба отново се затварят. От 3500 оборота нагоре обаче се включват тромпетите. Първо силно. А после в хор. Страхотно. Но само в режима Dynamic. А ако държите на оркестрово озвучаване от самото начало, трябва да превключите на Race. Както казахме, тогава ESP остава изключена. Така че – без глупости.

Оркестър по трасетата за измервания

Оркестърът придружава спортната Alfa Romeo и при измерванията на ускорението, където тя изостава само леко от заводските си данни, но пък спира фантастично, а при изпитанията за динамика на пътя се доближава почти плътно до нивото на BMW и дори превъзхожда AMG модела. Понеже тези стойности се измерват с активирана ESP, тук прави впечатление нейната консервативна настройка. На M3 и

C 63 S се позволява по-голям ъгъл на поднасяне. В крайна сметка те оставят Giulia на трето място. Значи, още едно тежко изпитание за феновета на Alfa Romeo? Не. Защото за първи път от десетилетия се появява нов модел, който е не само най-добрият за марката, но и просто чудесен автомобил.

Текст: Йенс Драле
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Оценка

1. BMW M3 Competition

1. BMW M3 Competition - 424 точки

Независимо дали сте на второстепенен път, на трасето за управляемост, или просто в условията на всекидневието, ако на волана на М3 не се смеете на глас от щастие – значи имате нужда от терапия. Иначе ви трябва само добре заредена банкова сметка.

2. Mercedes-AMG C 63 S

2. Mercedes-AMG C 63 S - 419 точки

Ако не се поддавате на чара от изкусителния въртящ момент на агрегата под предния капак на C 63 S, по-добре карайте велосипед. Иначе може да си пожелаете по-прецизна водимост и по-комфортно возене.

3. Alfa Romeo Giulia QV

3. Alfa Romeo Giulia QV - 412 точки

Страхотна ергономия, чудесно балансирана ходова част, ниска цена – всички онези, които дълго време са търсели обективни основания за купуване на Alfa Romeo, сега вече ще ги намерят. И ще трябва да се примирят с някои частични слабости.


Технически данни

1. BMW M3 Competition 2. Mercedes-AMG C 63 S 3. Alfa Romeo Giulia QV
Работен обем 2979 куб. см 3982 куб. см 2891 куб. см
Мощност 331 кВт (450 к.с.) при 5500 об./мин 375 (510) при 5500 об./мин 375 кВт (510 к.с.) при 6500 об./мин
Максимален
въртящ момент
550 Нм при 1850 об./мин 700 Нм при 1750 об./мин 600 Нм при 2500 об./мин
Ускорение
0 – 100 км/ч
4,1 сек 4,2 сек 4,2 сек
Спирачен път
при 100 км/ч
33,8 м 35,6 м 34,0 м
Максимална скорост 280 км/ч 290 км/ч 307 км/ч
Среден разход
на гориво в теста
11,3 л/100 км 11,5 л/100 км 11,1 л/100 км
Базова цена 169 642 лева 153 998 лева 155 000 лева
Коментари
comments powered by Disqus