Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Aston Martin DBS Volante и Ferrari 812 GTS на езерото Гарда

30.03.2022 10:03

Срещнахме се с два изключителни 12-цилиндрови шедьовъра, които трудно ще забравим

И какво сега – да кажем няколко последни добри думи и после да духнем свещта? Глупости! Дванайсетцилиндровите машини ще живеят вечно. Е, ако се наложи и само в нашите сърца… Това поне е сигурно. Но преди да се стигне дотам, отпускаме юздите и се отправяме към бреговете на езерото Гарда, където ще се потопим в цветовете на есента в компанията на дванайсетцилиндровите модели на Aston Martin и Ferrari. Едно наистина разточително приключение между Рива и Монте Бондоне в стилно изобилие и декадентски лукс.

Дванайсетцилиндрови двигатели. Нима все още има място за тях на този свят? Помислете само за цялата останала вълнуваща менажерия, скрита под предните капаци на автомобилния елит – от енергичните шестцилиндрови машини, през басовото боботене на класическите V8 и дивия крясък на спортните V10 та чак до безшумната, смазваща динамика на новите електрически системи. Някога Норман Мейлър беше казал, че журналистите питат, без да получат отговори, а политиците отговарят, без да бъдат питани. Но да забравим за момент сентенцията на американския писател и да оставим отговорите на Ferrari 812 GTS. И така – натискам червения бутон на волана, чувам краткия високочестотен вой на стартера и дванайсетчленният хор започва да се разпява в установения канон - 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10… Клапите в изпускателната система се отварят, катализаторът подгрява, а буталата влизат в перфектен ритъм. За разлика от класическите образци от 50-те и 60-те години, чиито многоцилиндрови агрегати изискваха период на загрявка, спявка и малко усилия за влизане в крак след стартиране, 6,5-литровият V12 се събужда бързо, с отличен синхрон и без вибрации.

Логично, биха казали мнозина – все пак ъгълът между двата реда цилиндри е 60*. И биха били напълно прави. На теория. Защото други екземпляри от същата порода се оличават с доста неравноделен работен ритъм. Също като боксерите, които въпреки идеалната си на теория постановка рядко успяват да задържат изправена на ръба монета върху цилиндровия блок. При машината на Ferrari нещата са различни, а времената на невъздържаните изяви на моторите с Weber карбуратори са безвъзвратно отминали. В същото време модерният италианец с лакирани с яркочервен шагренов лак цилиндрови глави не пропуска да маркира ясно своята територия в акустичен план. Тук той е шефът и не е нужно да повишава тон, за да стане ясно кой кой е... Това уверено и спокойно, басово и равномерно, но все пак енергично звучене наистина се получава най-добре при V12. Дори в покой.

В движение нещата обикновено стават малко по-различни. Затова дръпваме планката отдясно на волана, за да включим първа и потегляме леко, за да загреем. Мдаа, двигател с вътрешно горене, чудесно усещане от самото начало... Седемстепенната трансмисия с два съединителя работи в облекчен режим и дава време на маслото, механиката и гумите да достигнат оптимална работна температура. Все пак и това Ferrari е живо същество. И то душа носи и то си има характер. Както казваше един колега – „Кола като отлята в едно цяло”. Точно по този начин звучат и се усещат нещата тук. 812 се движи така, сякаш самия Енцо или най-малкото духът му са ръководили развойния проект на модела. Ако щете дори заради ергономичната концепция, концентрирала най-същественото върху карбоновия волан. Мигачи, чистачки, светлини, режими на движение – всичко това се управлява с натискане и завъртане на приборите на волана. Малко е необичайно, но само след няколко минути изглежда и работи прекрасно. Няма чудене, няма търсене, питане и пипане. Всичко цъка и действа точно и ясно – без капризни сензорни панели и вятърничави жестове. Физически, от плът и кръв, искрено и непринудено.

Това се отнася и за автомобила като цяло. При избор на седалките Daytona, 812 отрежда на водача една недотам оптимална позиция зад волана. По принцип и от сто метра си личи, че облицованите с кожа интегрални седалки са анатомични, но така и не можахме да открием човек с анатомия, която да им подхожда точно. Което не е голяма драма. Междувременно маслото достига 70 градуса и позволява по-солиден натиск с десния крак. Трансмисията преминава от седма на четвърта - сякаш водена от предчувствие и със скоростта на светлината. Създателите на силовото предаване явно са били фенове на филми като „Генезис” с Лео ди Каприо, защото управлението на системите изглежда не се извършва в автомобила, а директно в главата на водача. V12 и трансмисията четат мисли и предвиждат бъдещи събития и реагират на начина на натискане на педала с превключване на една, две и дори пет предавки надолу – точно, своевременно и целесъобразно. Като не забравят и подаването на съответната междинна газ.

Всичко това се случва толкова прецизно, органично и без следа от каквито и да било паузи и луфтове, че двигателят изглежда практически безтегловен. И точно като такъв набира обороти, с което стигаме до може би най-доброто, което в момента се предлага в сферата на двигателостроенето. Или поне в атмосферната му част... 800 к.с. и 718 Нм при 7000 об./мин. Тук няма яки като бикове турбокомпресори, а шеметно галопиращи жребци. При това всеки от тях е индивидуалист, макар и рамо до рамо с другите в табуна на 812 – от 1000 та чак до божествените 8900 об./мин. Тягата и мощността се разгръщат линейно, жизнерадостно и равномерно. Помислете само – максимумът на въртящия момент на 6,5-литровата машина достига задните колела при 7000 об./мин, а апетитът му продължава да расте все нагоре и нагоре към деветхилядния връх.

Шепот, цвилене и натиск

Всичко това се случва на живо и само на няколко сантиметра пред стъпалата на водача. Главният герой е разположен централно зад предния мост, като инженерите са се постарали да изместят всичко максимално назад и надолу. Целта е ясна – брилянтно поведение и максимално сцепление, необходими за постигане на ускорение от три секунди до 100 и осем секунди до 200 км/ч. Няма да се учудим, ако на това място чуем името Господне и от устата на заклети атеисти. Простено им е на фона на обстоятелствата – намирането на контакт при пълно натоварване предизвиква затруднения за задните гуми с широчина 315 мм въпреки наличието на eлектронно контролиран диференциал и отвъд 120 км/ч, а понякога паузи в сцеплението се долавят и при 180 км/ч. И въпреки че 812 прави всичко възможно да оползотвори насрещния въздушен поток за максимално прилепяне към пътя – не толкова с огромни спойлери, колкото с елегантни мерки като активните елементи в предницата, гладкото дъно и дифузора отзад, водачът никога не добива пълно доверие в контакта със земната твърд.

Жалко. Защото в противовес на зашеметяващия двигател, който шепне с 1000 об./мин на седма през градчетата по крайбрежието, за да ви притисне в обятията на седалката, цвилейки като истински Сavallino rampante в междуградските участъци. Разбира се, цялото това представление е още по-впечатляващо в открития 812 – ордьовърът от звук и свеж въздух може да се сервира и през отворения заден прозорец, но за основното ястие и богатата му гарнитура трябва да отворите целия твърд покрив. Несъмнено един от най-аристократичните начини да се насладите на всичко това е есенната разходка около езерото Гарда  - независимо дали ще изберете гледките на Бондоне или Очидентале с неговите тунели, където титановата изпускателна система поема ролята на вокален солист.

Ако се придържаме към трезвата преценка и сухите числа, този задвижващ тракт заслужава 100 от 100 точки. Плюс бонус звезда за инженерите по настриойките във Ferrari, които са създали нещо живо от неодушевена материя. Апропо живо – такова е и поведението на 812. Както вероятно предполагате, италианецът е вездесъщ, забавен и изискващ цялото ви внимание. Управлението не е твърде тежко, липсват му каквито и да било филтри и буфери и ви информира за всичко на пътя – от малките кръгли камъчета по банкета до вълничките по асфалта. Ако настъпиш дребна монета, ще разбереш не само дали е ези или тура, но и датата на отсичането й. Затова водачът трябва да бъде поне толкова буден и нащрек, колкото и предния мост с неговите колела, обути с широки 275 мм Pirelli. Няма и помен от тежестта на разположените отпред двигатели или недай Боже някакъв знак за асинхрон между предницата и задницата. Всичко тук е в реално време и перфектно координирано, като принос в тази насока има както електронната мрежа, обвързваща всичко, така и системата за активно насочване на задните колела, която инженерите на Ferrari са използвали като ефективен инструмент за виртуално скъсяване на междуосието.

Просто да умреш от кеф! Което ми напомня историята на Сандра Уест и нейното 330 America. В своето завещание холивуската знаменитост била записала изрично да бъде погребана в любимото си Ferrari „с удобно настроена седалка”. Точно това се и случва, когато в края на седемдесетте съпругата на тексаски петролен магнат не уцелва дозата и се преселва на по-добро място – синият спортен автомобил с V12 и неговата собственичка са поставени в специален контейнер и заляти с бетон за вечни времена. В почти буквалния смисъл на английското „cemetery“ и съвсем не в духа на последното заглавие от поредицата с Джеймс Бонд…

Вибрации, изобилие и змийска кожа

Да, смъртта определено може да почака, а вечният таен агент все ще изникне отнякъде и в бъдеще. Да са живи и здрави и Хали Бери, Ел Макферсън и Куин Латифа, за да се наслаждават на своите Aston Martin още дълги години. Наслада – именно това извира от дванайсетте горивни камери на британеца и от всяка нишка на контрастните шевове в разкошния интериор. Гледката е зашеметяваща - сякаш в Aston Martin са наели някой луд специалист по геометрия, за да създаде триизмерна интерпретация на мотивите на змийската кожа в пространство. Иначе нещата са са по британски непринудени. Всичко е възможно, и нищо не е задължително. DBS Volante е фин аристократ, който успява да съчетае елегантно тихото жужене на стартера с лавината от закръглени басови тонове, които се изливат от неръждаемите тръби на изпускателната система в знак, че дванайсетцилиндровата машина се е събудила.

В концепцията на безметежното спокойствие не се вписват единствено леките вибрации на празен ход – всички други емоционални изблици и резки движения са оставени на италианеца с емблемата на Ferrari. Високоскоростните магистрални отсечки (о, да, все още се срещат и такива!) приличат на някаква забързана версия на „Четирите годишни времена”, в която единственият ограничаващ фактор са 78-те литра на горивния резервоар. За сметка на това комфортът на дълги разстояния е неограничен. Седалките са великолепно тапицирани, а водачът може веднага да намери удобна за него позиция зад волана. Настройките на окачването на свой ред постигат практически пълна елиминация на неравностите по пътя.

И не на последно място по важност – задвижването. Изобилието от 900 нютонметра при 5000 об./мин се разпределя фино от осемстепенната автоматична трансмисия на ZF и се отправя към задните колела посредством усиления с въглеродни влакна композитен карданен вал. Разбира се, ако държите непременно да се респектирате от тези числа, можете да си позволите по-фриволно отношение към педала на газта и да се убедите, че гумите с размер 305/30 R21 могат доста бързо да променят агрегатното си състояние и да намерят работа на електронния контрол на сцеплението. С негова помощ танцът на задницата се ограничава до напълно прилични движения, но като цяло в подобни изпълнение няма твърде много смисъл. Преминаването на границата от 5000 об./мин не е нито необходимо, нито твърде желателно – амбициите на 5,2-литровия агрегат да изкривят стрелката на оборотомера са приблизително толкова големи, колкото и желанието на Великобритания да засипе Ламанша с пръст...

Максималната мощност от 725 к.с. се консолидира едва при достигане на 6500 об./мин, но за сметка на това слобеният в продължение на 12 часа ръчен висококвалифициран труд мотор е от онези, които не си губят времето и не излизат от мазето на ниските обороти с бутилчица газирана вода, а с пълна каса тежко червено вино в ръце. И започват веднага с консумацията. Маниерът, с който 325-килограмовият гигант произвежда и борави с въртящия момент е направо феноменален. От една страна в него се усеща представителност, а от друга личи сдържаност, която не е по силите на много други мотори. В сравнение с него редовите шестаци са твърде дрезгави, а големите V8 – твърде бумтящи. А когато двата турбокомпресора се включат в помощ на смесообразуването, нагнетявайки свежа атмосфера с 1,7 бара (дебитът на турбините е 2,1 тона въздух на час), далечният хоризонт започва стремително да се приближава.

Съвсем близо зад него следва Италия и прекрасните езера в северната й част. Какво би могъл да търси там един открит Aston Martin? Ами, обичайното… Доста преди Чарлз Дикенс британците се чувстват отлично a) на континента и b) особено в Италия. Дългото и отгоре на това досадно бавно на моменти пътешествие до Гарда не коства каквито и да било усилия на DBS. Това би могло да бъде чудесна предпоставка да си поиграем с асистиращите системи, доколкото такива съществуват. Както и с модерната мултимедия с актуална информация за трафика. Стига да я имаше. Вместо това сме заобиколени от зряла, добре отлежала техника от складовете на Mercedes, сред която впечатление прави най-вече плътният и обемен звук на аудиосистемата Bose. В момента обаче тя е изключена.

Изключена е, защото отварям покрива, заради който към името на DBS се добавя традиционното Volante. Това може да стане и в движение със скорост до 50 км/ч. През ръба на челното стъкло нахлува приятно свеж и хладен полъх, примесен с горчиво-влажния мирис на първите окапали листа. Моторът кротко си мърмори под носа, а при леките тласъци на десния педал се дочува свистенето на компресорите. Смущаващи шумове не се долавят. DBS иска да бъде възприеман като своеобразно въплъщение на вечността в тялото на открит спортен автомобил – тук всичко е на мястото си, всичко отговаря на очакванията и излъчва стил и благородство. Може би с изключение на вентилационните решетки на арматурното табло, които напомнят кенчета от Coca Cola върху белите покривки на гала вечеря. Като цяло вътрешното пространство на DBS не държи да впечатлява и поддържа приглушен, мoдерно консервативен стил, съчетаващ талантливо сдържаността на формите и лукса на отбраните материи.

Гъргорене, гръм и трясък

Скосеният отгоре и отдолу волан сякаш също не се вписва идеално в общата картинка, а за самото управление това е абсолютно сигурно. Няма никакво значение дали скоростта е екстремно висока (все пак устремът напред приключва едва след 340 км/ч) или пределно ниска – управлението не безпокои водача по никакъв начин и му подава само най-необходимата информация. Винаги и навсякъде, дори по грапавата настилка на пътищата около езерото, спусканията, изкачванията и завоите с всевъзможен радиус. Това също е сред нещата, които правят цялостната концепция на DBS толкова пълна и завършена.

Откритият Aston Martin реагира добре, захапва завоя с добро сцепление на предния мост и очаква малко по-внимателно отношение към газта, за да осигури добър контакт на задните колела. Превключването на трите режима на работа на ходовата част и силовия тракт бързо разкрива, че най-добрата комбинация е меката настройка на амортисьорите и режимът „Sport“ за двигателя и трансмисията. Причината е проста и се гради от една страна на емоциите от прекрасното гъргорене на мотора и приглушения гръм и трясък, отекващ от изпускателната уредба, бързите и надеждни реакции на задвижването и светкавичната смяна на предавките, а от друга на оптималния контрол на колебанията на каросерията и чудесното механично сцепление.

В резултат DBS демонстрира забележителна динамика по стръмнините и спусканията на изпълнените със завои отсечки по брега на Гарда, информира водача с аристократична небрежност за ъгъла на завиване и степента на сцепление с асфалта и дава свобода на мощния V12, който отговаря с доволно ръмжене и изобилна тяга. Предавките могат да се сменят и ръчно с черните метални сърпове от двете страни на волана, но това упражнение скоро омръзва поради малко неудобното им неподвижно закрепване на кормилната колона. Ако искате слизането на по-ниска предавка да става по-рано и по-бързо, трябва да използвате режима „Sport+“ и да се задоволите с твърде дългото й задържане. Разбира се, това е напълно излишно на фона на изобилието от 900 Нм. Тягата тук е наистина вездесъща и трябва само леко движение с десния крак, малка  искра, за да лумне истинска стихия – не с бурните, достигащи небето пламъци на лагерните огньове, а с мощта на горските пожари, които се гасят със седмици.

Внушителният със своите дванайсет цилиндъра, 48 клапана и… хм… един разпределителен вал двигател не е подчинен на философията на DBS, а се вписва хармонично в нея. Машината превръща модела на Aston Martin в цялостно произведение на инженерното изкуство и не държи самата тя да бъде разглеждан като такова – жест, който сам по себе си е плод на друг вид изкуство. Дали това е перфектният спортен автомобил? Със сигурност не, но без съмнение е един много добре измислен спортен автомобил. Класически GT, който при нужда може да се държи като спортист, при това доста убедително и без да се срамува. Eдин ясно и точно позициониран автомобил-мечта, който живее със, а не от своя V12. Постигането на тази великолепна смес е истинско предизвикателство и със сигурност е плод на проект, в който всички участници са говорили приятелски помежду си.

Преди време почутият комик и водещ Руди Карел беше казал, че „за да извадиш нещо от ръкава си, трябва първо да сложиш нещо там.” Не мисля, че Руди някога е карал Aston Martin, но думите му идват съвсем на място – DBS винаги има какво да извади. При това по много. Просто защото Aston Martin са вложили в него не просто нещо, а много – цял V12 например…

Текст:
Йенс Драле, Йорн Томас
Снимки: Aхим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus