От колко цилиндъра се нуждае един спортен роудстър – четири, пет или шест?
Единствено Audi все още разчита на пет цилиндъра, като например в TT RS Roadster. С шестте си цилиндъра Mercedes-AMG SLC 43 в наши дни също е вече изключение. Нормалността днес предполага четири цилиндъра – но в Porsche 718 Boxster S те са в рядката боксерна конфигурация.
Не е ли чудесно, че тъкмо в Porsche най-после усетиха духа на времето и освободиха света от онзи анахроничен шестцилиндров атмосферен мотор? След като един четирицилиндров турбоагрегат развива същата мощност при много по-нисък разход (на стенда) и отрано започва да ви радва с обилен въртящ момент? Ако един двигател с вътрешно горене се разглежда единствено според критериите на ефективността, всичко би било съвсем правилно, добро и важно.
Но ние не мислим по този начин. Защото и днес признаваме множество предимства на вчерашния ден – въплътен преди всичко в петцилиндровия мотор на Audi или в шестцилиндровия на Mercedes. Този път в първия абзац изобщо не споменахме кои модели ще сравняваме на тези страници. Такива неща се случват, когато каросерията отстъпва в сянката на двигателя – така, както е при Audi TT RS Roadster или при Mercedes-AMG SLC 43, независимо че със своята откритост към света и двата модела въздействат изключително привличащо. Това важи също – и най-вече – за Porsche 718 Boxster S, чиито типични за конструкциите с централен двигател пропорции продължават да са синоним на спортен автомобил. При това четирицилиндровият боксер се спотайва дълбоко в центъра на каросерията, оставайки невидим за купувача. Може да го види единствено монтьор в сервиза, ако има нещо да се прави по него.
Първично съчетание от звуци
Боксерният турбомотор обаче се чува много добре; шумът от горивния му процес прониква през ауспуха и механиката чак до мозъка на костите ви – но все пак не звучи като добре балансирана шевна машинка. За човек, който в течение на десетилетия се е научил да определя състоянието на мотора и според акустиката му, това може и да предизвика неприятно усещане. Четирицилиндровият двигател звучи неравномерно, нарушава ритъма – въпреки че според учебниците това изобщо не трябва да е така, понеже срещуположно движещите се бутала балансират инерцията на масите. Не, гласът му не е хубав, а още по-малко вълнуващо хубав – особено шумотевицата от предлагания срещу доплащане спортен ауспух.
И петцилиндровият мотор на Audi звучи неравномерно, но по такъв очарователен начин, че едва ли бихте се отправили към сервиза от страх да не се повреди някой лагер на мотовилка. Най-много да благодари – за това първично съчетание от звуци, в което почти под прага на възприемане се примесва жизнерадостното свирене на турбокомпресора. Невроните в мозъка отначало прибавят сътресения като на Harley-Davidson (с два цилиндъра) към боботенето на „биг блок” (с осем цилиндъра), за да разделят резултата (десет цилиндъра) отново на две (пет цилиндъра). Какво ще кажете за прекрасната безсмислица на подобни сметки?
При това сметките са без кръчмаря, т.е. без Mercedes, който заслужава отделен абзац. Човек трябва да се вслуша внимателно и не един път в гласа на SLC 43 и ... пак няма да е напълно сигурен, че тук няма редови шестак. Защото трилитровият агрегат пее през четирите си ауспуха една толкова изчистена от обертонове мелодия, че зад нея никой не би провидял две V-образно свързани трицилиндрови редици. И отгоре на това с принудително пълнене. AMG моделът изобщо не звучи като басова прахосмукачка – описание, което в повечето случаи добре подхожда на V6 турбомоторите. И за да сме съвсем ясни – всичко това звучи дяволски подобно на BMW – и това сигурно е най-голямата похвала, която би могла да бъде изказана към един V6 мотор.
Mercedes-AMG SLC 43 – бърз и равномерен
SLC 43 притежава един особено музикален задвижващ агрегат. Той звучи безгрижно и увличащо, но дори при отворени клапи в ауспуха никога не става недискретен. Човек с удоволствие го слуша, защото той може да разкаже много, без да се превръща в бърборко. Подобен фин баланс, за съжаление, AMG не успява да намери при своите четири- и осемцилиндрови мотори.
А защо посвещаваме толкова много редове на звученето? Заради големия му дял в усещанията при шофиране. И понеже, първо, тук изпитваме спортни автомобили, чиито акустични прояви са нещо, което са подразбира естествено. Бихме могли да ги наречем доказателства за потентност. В това отношение за бъдещите електрически спортни модели ще трябва да измислят нещо подходящо. И второ, тези спортни автомобили са открити, което придава на звученето още по-важно значение – като извор на емоции то става част от удоволствието на пътя. Плътният звук на мотора кара мозъка да възприема ускоряващата сила дори без да сме впрегнали пълната мощност. И това е от решаващо значение, понеже на обикновено шосе пълната мощност е легитимна единствено когато ускоряваме за изпреварван.
Един шестцилиндров мотор, чиито бутала създават усещане за равномерна солидност и който още при частично натоварване звучи като мощен извор на въртящ момент – а и се усеща така. В сравнение с него един басово потропващ четирицилиндров двигател се възприема като лишен от емоции, което изобщо не е вярно. Просто защото звучи толкова уморено.
Бухалката на турбото
Boxster например ускорява по-бързо от AMG, като безмилостно се възползва от предимството на своите 189 килограма по-малко, и бива изпреварен единствено от RS. Моделът на Audi се отблъсква от стартовите блокчета, подпомаган от двойното предаване и системата за контрол на стартирането, и под звучния петцилиндров рев записва с горещи следи по асфалта най-добрите времена. За 3,9 секунди от 0 до 100 км/ч – „гръм и мълния” би било най-подходящото възклицание при подобен спектакъл. Също и понеже моторът наистина звучи гръмовно. Във времената на агрегата 5Е наричаха петцилиндровия двигател „V8 на малкия човек”; днес обаче TT RS е Huracán на малкия човек, защото наистина наподобява тембъра на Lamborghini.
За съжаление, при отворена клапа в ауспуха моторът възпроизвежда и гръмогласието на италианеца, както и пукота от детониращи газове при смяна на предавки под натоварване. Редовият петцилиндров агрегат изобщо няма нужда от такива неща, защото неговият особен характер се проявява чрез мелодията, а не чрез силата на звука. Слабостта му при потегляне бива прикрита много добре от управляващата електроника на трансмисията с два съединителя. Отначало роторът на турбината почти не реагира, но после наваксва пропуснатото с удар на турбобухалката. Така че се налага да замахнете с нея своевременно, за да разполагате с нужната тяга точно на върха на завоя.
Audi TT RS Roadster – най-после наистина спортен автомобил
Що се отнася до точността, при влизането в завоя я постигате много добре и преди всичко интуитивно. За разлика от преди, TT, поне в RS варианта, вече не изглежда изкуствено динамизиран. И най вече не се стреми да излезе от пътя с главата напред във връхната точка на завоя. Сега задният мост на Quattro задвижването получава солидна порция от въртящия момент и я насочва мощно към колелата. Наистина, усещането не е като при задно предаване, но още по-малко е като при автомобил с тежка предница. Срещу нея отдавна се бореше отговарящото за RS моделите подразделение Audi Sport GmbH в Некарзулм, което сега вече може да се поздрави с постигането на една освежаваща неутралност.
Впрочем и кормилната уредба постепенно става все по-добра – сега тя най-после се е научила да разговаря с водача. При един спортен автомобил това е от първостепенна важност, за да се осмелите да карата наистина бързо. А TT RS на практика се сприятелява с човека зад волана. И когато двамата излязат на пътя, ходовата част също има много за разказване. Въпреки че нашето Audi е снабдено с адаптивни амортисьори (срещу доплащане), на вълните по второстепенния път изпадате в истинско парти настроение, чийто градус се повишава с увеличаване на скоростта – типично за спортна ходова част. Когато след това поискате да релаксирате на магистралата обаче, роудстърът се усеща като прекалено твърд.
А че един спортен автомобил би могъл да вози доста по-меко и плавно, доказва SLC. Той може да се държи като сдържан шосеен кръстосвач, който обгрижва пътниците си по възможно най-добрия начин – чрез готовото да погълне всичко окачване, отлично шумоизолиран стоманен покрив или – при шофиране с открита кабина – с предлагания по желание отоплител за тила, който (както и в Audi) наподобява топъл летен вятър. В модела на Mercedes личи онази разточителност, която отличава един автомобил от висшия клас. Липсва му единствено малко повече AMG.
Mercedes или Porsche – въпрос на характер
Все още добре помним изпитанията на C 43 – същия мотор в по-голям автомобил. И въпреки това седанът се усещаше като по-събран и по-верен на себе си. Преди всичко в завои, където SLC предпочита да описва широки дъги. Ако го принудите да се впусне в атака, двата турбокомпресора радостно надуват бузи и без забавяне тласват двуместния автомобил напред. Но ходовата част се съпротивлява на по-високите скорости – тя се бори поотделно с всяка вълна по пътя, вместо да ги преодолява по няколко наведнъж.
От гледна точка на комфорта на пътуване това е просто чудесно, също така е и по отношение на сигурността на пътя. Що се отнася до удоволствието от шофирането обаче, тези настройки не са толкова привлекателни, понеже интензивността на изживяването е по-слаба. Този Mercedes-AMG е просто бърз, но някак между другото, и обръща малко внимание на скоростта. Твърде малко, за да бъде възприеман като истински спортен автомобил.
Истинският спортен автомобил тук е моделът на Porsche – още със своята техническа схема с двигател пред задния мост. Това означава максимална склонност към завъртане и минимална инерция на масата – кралския клас в динамиката на пътя. И сякаш за да го докаже, при измерванията Boxster S гордо забива своето знаме на първенец в асфалта на тестовата писта. Тук и сега никой не може да го изпревари – нито в слалома, нито при бързото избягване на препятствие. До много висока скорост автомобилът остава стоически стабилен, следвайки съвестно указанията от волана, и прорязва трасето с пилоните като с лазерен нож. А при спирането се закотвя неподатливо към настилката на полигона. Прецизен инструмент made in Germany.
Porsche 718 Boxtser S – съвършенство вместо емоции
Ако това ви звучи повече технически, отколкото емоционално, ще добавим, че и усещането е такова – понеже колкото и чевръсто и акуратно да влиза в завоите двуместният автомобил, толкова улегнал и разсъдлив остава през това време. Контролиран до границата на сцеплението, при която – забележете! – започва да недозавива. Задницата на 718 поднася само при натоварване, тоест когато управлявате с газта. Или когато при активиран спортен режим на ESP предизвикате промяна в натоварването. Това е благодат за всички, които никога не са се доверявали напълно на конструкциите с централен мотор – и проклятие за онези негови фенове, които предпочитат игривата задна част. Такава, която реагира като жребец на натиск с бедрото и още при влизане в завоя се завърта осезаемо, завива вдъхновено заедно с предните колела и изисква активна работа с волана.
Ходовата част на 718 се справя с практически всяко предизвикателство, преди да е стигнало до водача, отстранява смущенията, всмуква в себе си вълните по настилката, което води до удивително добър комфорт на окачването. Удивително е също и че тъкмо Boxster S се разпорежда най-ефективно с високооктановия бензин. Едва загубил два цилиндъра и получил номер в името си, той вече е станал разумен и дори набира точки в раздела за екология. 718 не проявява див характер дори при шофиране с открита кабина. Незабележимата, но ефикасна мрежа между опорите за глава спира завихрянията на въздушния поток, но не пречи на лятната свежест, която издухва горещината от вътрешността и осигурява приятен насрещен вятър като един вид естествен климатик.
Това впрочем се отнася в същата степен и за двамата конкуренти. И трите автомобила владеят галещото сетивата движение без бурни вихрушки и с високите си странични линии и силно скосени челни стъкла се отдалечават доста от основната идея на един роудстър. Най-добра защита от капризите на времето и ветровете предлага Mercedes със своята ламаринена шапчица. Както и всички от своята марка, той задоволява и най-силните потребности от безопасност – като предлага най-много системи за подпомагане на водача. Те донякъде прикриват слабостите при спирането, както и по-слабо изявената динамика на пътя и сдържаната управляемост.
Повече цилиндри за по-малко пари
Така се стига почти до равенство по точки в оценката за качествата; аргументите „за” и „против” до голяма степен се балансират взаимно. Едва в частта за разходи се очертава ясната последователност на класирането в този сравнителен тест. При това погледът към ценовите листи разкрива само част от истината – всички допълнителни предложения, които са донесли предимство на тествания автомобил при оценките за качества, сега влизат в подлежащата на оценяване „базова цена”. При Boxster тук се събират доста неща: адаптивни амортисьори, блокировка на задния мост, керамични спирачки, Sport Chrono Paket (за по-бърз спринт), 20-цолови колела и спортни седалки Plus. С набъбналата по този начин до 87 000 евро цена, както и с най-бедно серийно оборудване и най-скъпи опции, 718 се нарежда на трето място.
От Audi са снабдили сам по себе си най-добре оборудвания TT RS с 20-цолови колела, адаптивна спортна ходова част, повишена до 280 км/ч максимална скорост и електрическо регулиране на седалките – с което оскъпява и без това доста амбициозно ценообразувания кабриолет до около 73 700 евро. Второ място.
И така, Mercedes-AMG печели като най-евтин от всички. Въпреки най-високите фиксирани разходи (за пет години) той в крайна сметка се оказва с най-благоприятна за клиента цена. Тестовият автомобил си помага при оценките единствено чрез т.нар. Handling Package с автоматично блокируем диференциал, както и с регулиращите се на три степени амортисьори, и накрая се оказва най-доброто предложение: най-много цилиндри и най-голям въртящ момент срещу най-малко пари.
Остава и да отговорим на въпроса, който зададохме в началото: „4, 5 или 6 цилиндъра?“ Един съвет лично от мен: в този случай повечето наистина е повече, затова най-добре вземете шестцилиндровия модел. Все пак не знаем още колко време ще се предлагат подобни моторни лакомства.
Текст: Маркус Петерс
Снимки: Ахим Хартман
Оценка
1. Mercedes-AMG SLC 43 - 406 точки
Най-богатото оборудване за безопасност, най-добрият комфорт и най-ниските цени осигуряват победата. Но с доста сдържаност по отношение на чевръстото поведение.
2. Audi TT RS Roadster - 403 точки
В завоите моделът следва плътно представителя на Porsche, а на правите ускорява по-бързо от него, като при това предлага много драматизъм и ангажира най-силно водача.
3. Porsche 718 Boxster S - 388 точки
При динамиката на пътя еталонът е 718, който играе за победа при оценката за качества, но в крайна сметка губи заради високата си цена.
Технически данни
1. Mercedes-AMG SLC 43 | 2. Audi TT RS Roadster | 3. Porsche 718 Boxster S | |
---|---|---|---|
Работен обем | 2996 куб.см | 2480 куб.см | 2497 куб.см |
Мощност | 367 к.с. (270 кВт) при 5500 об./мин | 400 к.с. (294 кВт) при 5850 об./мин | 350 к.с. (257 кВт) при 6500 об./мин |
Максимален въртящ момент |
520 Нм при 2000 об./мин | 480 Нм при 1700 об./мин | 420 Нм при 1900 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
5,0 сек | 3,9 сек | 4,2 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
35,2 м | 33,1 м | 33,2 м |
Максимална скорост | 250 км/ч | 250 км/ч | 285 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
10,6 л/100 км | 10,7 л/100 км | 10,2 л/100 км |
Базова цена | 60 036 евро (в Германия) | 69 200 евро (в Германия) | 70 038 евро (в Германия) |